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Loire-Nieuport 161 plutôt que MS-406?
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Anaxagore



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MessagePosté le: Sam Mar 21, 2015 16:21    Sujet du message: Répondre en citant

Militaires de haut rang et hommes politiques sont toujours frileux quand il s'agit d'opter entre " un matériel nouveau dont les prototypes se sont révélés dangereux" et "une amélioration d'un matériel existant fiable mais de qualité inférieur"... surtout alors qu'une menace pointe.

Et pour tout dire, je les comprends. Le matériel peut être remplacé, pas les hommes ! Et un matériel qui n'est pas fiable fait prendre des risques inacceptables aux hommes. Un soldat doit mourir glorieusement ( si on n'y crois Confused ) tué par l'ennemi et non par un vice de fabrication d'une machine créé pour ses besoins guerriers.
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Merlock



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MessagePosté le: Sam Mar 21, 2015 18:05    Sujet du message: Répondre en citant

Hendryk a écrit:

Y remédier aurait-il été simple, ou cela aurait-il nécessité de redessiner complètement l'avion? Auquel cas, on comprend que le choix se soit finalement porté sur le Morane-Saulnier.


Le problème, on l’a vu, se situe au niveau des radiateurs.

Le radiateur est un problème aérodynamique assez sérieux : Pour simplifier il s’agit d’une "écope à air" destinée à amener de l’air froid pour refroidir le moteur. C’est indispensable mais quelque peu "anti aérodynamique" car ça influe négativement sur la trainée de l’avion et peut constituer un vrai casse-tête pour les ingénieurs.

Il suffit pour s’en convaincre de regarder les multiples méthodes expérimentées durant l’entre-deux-guerres pour ajouter des radiateurs qui ne grèvent pas l’aérodynamisme des avions : en anneau autour des moteurs, montés sur les jambes trains d’atterrissage fixe (testé sur des Nieuport 62), montés à l’intérieur des ailes (testé sur les Nieuport 120 et dérivés)… etc. On tâtonnait un peu, dans ce domaine.

Pour rappel, le MS-406 avait un radiateur escamotable destiné à diminuer la traînée, mais ça s’est avéré une mauvaise idée.

Donc, on peut comprendre qu’en 1936 la perspective de devoir corriger un problème lié aux radiateurs ne souriait guère aux services techniques et sans doute guère plus aux ingénieurs de Loire-Nieuport…

Ceci étant, c’était POSSIBLE, mais ça pouvait demander du temps. Or, en 1936 on commençait à sentir la tempête se lever en Allemagne, l’Armée de l’air voulait tout, tout de suite, et même avant pour rattraper une décennie de stagnation technologique où elle avait d’ailleurs une sérieuse part de responsabilité.

Donc, si le MS-405/406 s’avérait une solution plus immédiatement disponible, il était normal qu’elle fut choisie.

Avec toutefois deux bémols :

1/Le MS-406 était un avion assez complexe à fabriquer (surtout en comparaison du Bf-109 qui avait été conçu pour être facile à industrialiser). Si le facteur temps était aussi décisif, un avion plus simple et plus rapide à fabriquer aurait du avoir les faveurs des services techniques.

2/Quel que soit l’avion, LN-161 ou MS406, c’était en 1936 un bon choix en termes de performances. Par contre, que l’on n’ait pas cherché à le faire évoluer comme le firent les Allemands avec le f-109 est nettement moins excusable.
La faute est imputable, sans doute à l’absence de moteurs français assez performants. Pour comparer, les premières versions du Messerschmitt Bf-109 A, B, C et D avaient un moteur Jumo 210D d'une puissance variant entre 650-750 chevaux, comparable aux 860 chevaux de MS-406 et LN-161.
Là où le Messerschmitt Bf-109 a pris un ascendant définitif, c’est avec la version E dotée d’un moteur Daimler-Benz DB 601A de plus de 1100 chevaux. Cette version est entrée en service assez tard, juste avant le début de la guerre.
Sans moteur comparable au DB 601, ni le MS-406, ni le LN-161 ne pouvait d’y mesurer à armes égales…


Hendryk a écrit:

Maintenant, nous sommes bien d'accord, ce n'est pas un avion différent qui aurait pu à lui seul changer l'issue de la Bataille de France, du moment que les doctrines opérationnelles restent inchangées. Par contre, le LN-161 aurait-il pu causer des pertes plus élevées dans les rangs de la Luftwaffe, c'est le sens de ma deuxième question.


Même si le LN-161 était supérieur au MS-406 (ce que je n’exclue pas), sa marge de supériorité restait faible (apparemment 496km/h contre 480 km/h en vitesse pure, par exemple), tandis que les Bf-109E les surclassait tous les deux assez largement (570 km/h).

En outre, le LN-161 aurait souffert des mêmes défauts d’armement et d’absence de protection (blindage et réservoirs auto-obturant absents) que le MS-406, sans oublier une capacité en carburant trop limitée pour "courser" longtemps des bombardiers presque aussi rapides que lui.

La seule chose que je puisse dire en faveur de l’achat du LN-161 tient à la date donnée dans le site dont nous faisons référence :

Si vraiment Pierre Cot avait donné suite à une pré-commande de 30 appareils dès 1936, peut-être (et je dis bien PEUT-ÊTRE) que le LN-161 aurait pu entrer en service en 1937 et constituer les gros de nos escadrilles lors de la Crise de Munich de 1938. Mais j’en doute, car je pense que la lenteur proverbiale du processus d’acquisition de matériel militaire à l’époque ne l’aurait pas permis, surtout dans le contexte de nationalisation chaotique et inachevé des industries aéronautiques françaises d’alors…
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MessagePosté le: Sam Mar 21, 2015 22:50    Sujet du message: Répondre en citant

Pour modifier les radiateurs il aurait fallu modifier la structure de l'aile, ou alors reprendre tout le dessin du système de refroidissement,. Ce n'est pas une mince affaire, et cela prend du temps.

Or comme le LN 161 a volé après le MS 405, et que la mise au point a été plus longue, cela aurait retardé d'autant une mise en service. Le premier des trois avions de présérie a volé pour la première fois le 15 octobre 1937, et le second en mars 1938 !

Une mise en service, même des fameux 30 avions de présérie, lors de la crise de Munich ne faisait absolument pas partie du domaine du possible.

Effectivement, le gros problème des appareils français sur la période 1935 - 1940 est l'absence de moteurs de puissance, résultat de la politique de non investissement des industriels dans les années 30. Les motoristes français ont préféré faire des bénéfices surs et faciles en poussant des gammes qui arrivaient en fin de développement, plutot que d'investir (certes de grosses sommes) sur des moteurs nouveaux, et/ou de l'outillage de pointe.

Il aurait fallu également nationaliser les motoristes dans l'été 36, mais ici aussi, comme pour les cellules, les résultats n'auraient réellement commencés à se faire sentir qu'en début 1940.

Trot tard !
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loic
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MessagePosté le: Dim Mar 22, 2015 12:47    Sujet du message: Répondre en citant

Notons quand même que l'Etat avait pris la mesure du problème, car les avions conçus juste avant la guerre et en 39-40 devaient pouvoir être équipés de moteurs américains, moteurs qui furent d'ailleurs achetés en assez grand nombre.
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MessagePosté le: Dim Mar 22, 2015 13:15    Sujet du message: Répondre en citant

Il me semble qu'il y avait un projet de leo-45 motorisé par des pratt et withney.

Et il n'y avait pas aussi un projet de production sous licence du merlin ?

Ce qui est curieux, c'est que les moteurs français produits sous licence ont fait le bonheur des soviétiques, et aussi des japonais et des Italiens (moins probant en ce cas).
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Anaxagore



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MessagePosté le: Dim Mar 22, 2015 14:21    Sujet du message: Répondre en citant

Je ne suis pas un spécialiste, mais les versions sous licence avaient été améliorées. J'ai lu quelque part au sujet d'un moteur français (Hispano-Suiza 12 y ou z ?) du début de la guerre qu'il avait autant de défaut que le Merlin I.... et autant de potentiel !
Son dérivé" soviétique, le Klimov M-100 a évolué en Klimov M-105 avec de nombreuses améliorations parfaitement transposables sur l'Hispano.
Un Hispano-suiza 12 Zde 1350 ch n'est absolument pas infaisable techniquement (les Russes y sont arrivés avec le M-105 PF3)
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MessagePosté le: Dim Mar 22, 2015 15:21    Sujet du message: Répondre en citant

C'est là où je voulais en venir : les bases de ces moteurs n'étaient pas si mauvaises.
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loic
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MessagePosté le: Dim Mar 22, 2015 17:39    Sujet du message: Répondre en citant

Aucune raison que les cellules et les moteurs français soient plus mauvais que les autres, mais la défaite a empêché toute évolution et l'histoire n'a retenu que les avions qui ont fait parler d'eux dans les années qui ont suivi (l'histoire est écrite par les vainqueurs dit-on ...). Par contre, il semble clair que, pour les chasseurs tout du moins, les cellules auraient à terme du prendre du volume pour accueillir des moteurs plus puissants.
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MessagePosté le: Lun Mar 23, 2015 13:06    Sujet du message: Répondre en citant

Il est tout à fait exact que les moteurs français construits sous licence à l'étranger ont toujours eu de bonnes réputations, notamment en terme de fiabilité (cas des Gnomes-Rhone en étoile notamment), alors que les utilisateurs français se plaignaient constamment de leurs piètres performances.
Si les GR 14K qui équipaient les Potez 62/65 ont toujours chauffé et souvent grippé, entrainant de nombreuses pannes, certaines mortelles, ces même moteurs construits en Roumanie et équipant des Potez 651 ont toujours tourné très régulièrement.
L'origine de ce fait doit être recherché dans les méthodes de fabrications françaises, avec utilisation de matériaux de mauvaise qualité, des controles qualité insuffisant, des outillages obsolètes, et une attitude très désinvolte des motoristes vis à vis du marché français.

Un autre point à prendre en compte est une gestion "de bon père de famille" par l'Etat et les forces armées, afin de faire des économies. Si on prend l'exemple des Hispano-Suiza 12Y, les moteurs français se caractérisaient par un taux de compression relativement faible, de l'ordre de 5.8 / 1 (même si certaines versions poussée avait un taux de 7.2). Le Klimov M 105 avait lui un taux de compression de 7.1 et le DB 601 6.9. Un faible taux de compression favorise la longévité du moteur, et l'utilisation d'une essence moins raffinée. Effectivement, les HS 12Y étaient calculés pour une durée de vie de l'ordre de 600 heures, alors que les DB 601 n'avaient que 200 heures. Sauf qu'en situation de guerre, un avions dure, en moyenne, beaucoup moins longtemps .......
Il ne sert à rien d'avoir un moteur avec une durée de vie de 600 heures, si l'avion, lui n'a qu'une espérance de vie de 150 heures .....
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MessagePosté le: Ven Sep 08, 2017 23:48    Sujet du message: Le LN 161 aurait donné du fil à retordre à la Luftwaffe Répondre en citant

Suite à une discussion légèrement hors sujet dans un autre post, je reprends ici un des points abordés : le choix du Loire-Nieuport LN 161 en lieu et place du MS 406.

Je préviens tout de suite, je n'ai pas du tout la même opinion que la pluspart des intervenants précédents.

Premier point : cet appareil était bien meilleur que le MS 406 dans pratiquement tous les domaines.

  • Vitesse max >500 km/h contre 475 au MS 406, et encore pendant quelques minutes seulement pour ce dernier car il volait alors radiateur fermé.
  • Temps de montée de plus de moitié inférieurs à ceux du MS 406 qui ne respectait pas du tout, de ce point de vue, les spécifications du programme : 24 min pour 8.000 m pour 15 demandées (moins bien que les bombardiers de l'époque), le LN 161 en mettait moins de 13... Il s'agit là d'une caractéristique majeure de la qualité d'un avion de combat dans les années 40 : la capacité à monter plus vite que son adversaire pour prendre l'ascendant ou s'échapper. C'est le mode de combat adopté par les Allemands qui étaient surclassés en maniabilité.
  • Autonomie > 850 km (là non plus, le MS 406 ne respectait pas les spéc.), c'est à dire la possibilité de rester plus longtemps sur les lieux du combat, le même problème pour les Me 109 sera déterminant lors de la Bataille d'Angleterre.
  • Tout en ayant une manœuvrabilité similaire aux dires des pilotes l'ayant essayé.


Il surclassait également nettement les Me 109 B et C et, de manière un peu moins nette, les Me 109 D de 1940. Le Bf 109 E n'est sorti qu'en 1941 et ne peut être comparé à un appareil de 1938 qui avait encore des grandes possibilités d'évolution (ne serait-ce que par un moteur plus puissant comme l'Emil).

Qu'en est-il du problème du radiateur ?

La raison officielle du premier accident (mortel) du LN 161 est difficilement recevable : les LN 401/411 avait le même principe de refroidissement et n'ont jamais eu de tels problèmes (certes, l'aile n'était pas la même, ce qui aurait pû induire un comportement autre). Un seul décrochage en 3 ans d'essais ne me semble pas significatif.
Le problème eut-il bien été là, il aurait été facile de le résoudre, le premier prototype du D 520 semble avoir eu le même système mais, ne donnant pas satisfaction, il a été remplacé par une écope plus traditionnelle. Rien n'aurait empêché les ingénieurs de Loire-Nieuport de faire de même si ça avait été la cause, sachant que l'appareil a été fortement amélioré entre les prototypes 01 et 03.

(edit) Le deuxième accident (train faussé à l'atterrissage) n'a rien à voir avec les radiateurs.

Que se serait-il passé s'il avait été commandé en lieu et place du MS 406 ?

Première hypothèse : mise en service au même moment que le MS 406 et même production.
Les résultats opérationnels pendant la drôle de guerre auraient été bien meilleurs et il n'aurait pas été nécessaire de changer de monture au milieu du gué (D 520, MB 152...), la production aurait donc continué au-delà des 1.000 exemplaires initiaux et il y aurait alors eu au moins 200 appareils supplémentaires en mai 40 (hypothèse très conservatrice, nous le verrons plus loin). Ces 200+ appareils se seraient certainement retrouvés sur le front Nord-Est.

Résultats :

  • La reconnaissance allemande aurait été beaucoup plus difficile et le HKW n'aurait pas eu les mêmes facilités à préparer ses plans et à en suivre l'exécution. L'impact sur le plan jaune est difficile à estimer mais il n'aurait probablement pas été aussi efficace.
  • Les bombardiers stratégiques auraient payé un beaucoup plus lourd tribut à la chasse (même en considérant des destructions au sol identiques le 10 mai) et les dégâts auraient été moindres au fil du temps.
  • Les bombardiers tactiques auraient également plus souffert, quoique dans une moindre mesure, mais auraient vu leur efficacité diminuer progressivement.
  • Les bombardiers alliés auraient eu un meilleure escorte : les problèmes chroniques de rendez-vous auraient pu être partiellement compensés par la meilleure vitesse des LN 161 qui auraient pu rejoindre dans certains cas leurs protégés.
  • Les attaques contre les ponts de Sedan auraient eu une meilleure efficacité (la chasse aurait pu être mieux tenue à distance des bombardiers).

Si même tout ceci n'avait pas fondamentalement changé la donne, les contres-attaques à Montcornet, Abbeville... se seraient faites sous une réelle protection aérienne (il y aurait eu probablement deux fois plus de chasseurs en ligne dans le nord qu'en OTL) avec de bien meilleures chances de succès : si les anti-char auraient donné peu ou prou les mêmes résultats, les Ju 87 n'auraient pas eu la partie belle.

Cercle vertueux : l'attrition plus forte de la Luftwaffe aurait diminué d'autant les pertes alliées, au sol comme en l'air.
Le contrôle du ciel aurait été bien plus disputé, qui plus est en considérant les plus de 200 chasseurs supplémentaires qui se seraient retrouvé sur ce front sans avoir à transformer des pilotes sur D 520 ou MB 152 juste avant l'invasion ou en pleine bataille.

Le simple fait de gagner ne serait-ce qu'une journée lors de la percée de Sedan aurait été très préjudiciable à l'offensive allemande.

Mais la situation aurait certainement été bien meilleure.

Morane-Saulnier a été particulièrement incapable de mettre en production le MS 406 : plus de 15 mois entre la commande et la livraison du premier exemplaire. Loire-Nieuport a mis un seulement an entre le premier vol du LN 401 et la livraison de la pré-série. Si on prend une durée de un an entre la commande du LN 161 et les premières livraisons, on arrive à près de 1.700 appareils en ligne en mai 1940 ; le ciel aurait alors été français.

De plus, le temps de construction du LN 161 était deux fois moindre (au moins) que celui du MS 406. La production aurait donc pu être deux fois plus importante à moyens identiques. Ce qui aurait amené à plus de 3.000 chasseurs en ligne en mai 1940 (la production de MS 406 a oscillé entre 180 et 275 appareils par trimestre, on peut donc supposer qu'un appareil modulaire comme le LN 161 pouvait être produit à 500 exemplaires par trimestre). Bon, c'est complètement utopique car la production de moteurs et, surtout, d'équipements n'aurait pas suivi, loin de là. Ça pouvait partiellement être comblé par l'importation d'instrumentation américaine, beaucoup plus facilement que l'achat de chasseurs complets.

Mais, mieux encore, il y aurait eu plus de 200 appareils en escadrilles en septembre 1938, la crise de Munich aurait pu se passer autrement. Hitler aurait-il tenté le bluff ? Probablement, à mon sens. Les Français auraient-ils tenu bon ? Probablement pas plus qu'en OTL. Mais il y aurait eu la possibilité d'envoyer un ou deux groupes de chasse en Tchécoslovaquie au plus fort de la crise (visite d'amitié, par exemple), ce qui aurait été un signe fort et Hitler aurait dû reculer... Bon, là c'est vraiment limite comme scénario.

Une hypothèse moyenne et assez conservatrice est d'une mise en service au bout de 15 mois et une production moyenne de 300 avions par trimestre. On a alors plus de 1.700 LN 161 en mai 40 et la supériorité aérienne est certainement du côté allié avec les résultats annoncés ci-dessus plus nets encore.

Oui, le choix du MS 406 a pesé lourdement dans la Bataille de France et celui du LN 161 aurait été de nature à modifier profondément le résultat de celle-ci.
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Fantasque



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MessagePosté le: Sam Sep 09, 2017 00:58    Sujet du message: Répondre en citant

Êtes-vous sûr que les performances que vous indiquez pour le LN-161 sont des perf. réelles et non pas estimées?
J'ai le souvenir d'un source du CEV indiquant que le LN-161 avait du mal à excéder les 430-440 km/h.

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MessagePosté le: Sam Sep 09, 2017 10:05    Sujet du message: Répondre en citant

C est un sujet intéressant. On peut en débattre mais pour rédiger synthétiquement (et sans aucune autre démarche que technique) ma pensée je dirai :
- les performances d un prototype forcément peaufiné et allégé ne sont pas celles d un avion de combat à pleine charge,
- il faut se garder de penser que la présence d un avion miracle peu rattraper dès retards doctrinaux ou une situation stratégique (et je parle bien de l armee de l air et seulement elle parce que si on regarde sur terre ...),
- ne pas oublier la désorganisation de la production due aux nationalisations, qui est pour beaucoup (et moins autant que la responsabilité de l industriel) dans les retards de programmme,
- je rappelle les problèmes des avions bon de guerre: à titre d exemple il est bon d avoir des avions en stock, mais des avions avec des hélices (produites et poncées à la main !) c est mieux. Les Amiot ont eu le même souci,
- Loire niueport (base à Saint-Nazaire) avait il une capacité de production comparable à Morane avec ses sites en régions parisienne ? Pas sur.
-vulnérabilité du radiateur (voir le sturmovik),
- cas particulier de la disponibilité du moteur (question ouverte mais il ne me semble pas que c était un gnome),

Ceci sans même parler des magouilles politiques et clientelistes, des errements de chacun et notamment du bureau des achats enfin bref... l ada n à eu de cesse de commander des avions aux us (livres en juin 1940 c est ballot) pour palier à l échec industriel des avionneurs français. La est surtout la faute à mon sens. Pour info, l ada a même essayé le spitfire (refuse car d un pilotage "trop délicat"!) on voit là la peur de l accident et de l atrittion tu as des escadrille déjà en sous effectif. Autant de considération pas forcément juste qui ont pu appuyer le choix historiquement fait. La vraie question c'est : et si on avait une politique industrielle cohérente ?
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Anaxagore



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MessagePosté le: Sam Sep 09, 2017 10:28    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
La vraie question c'est : et si on avait une politique industrielle cohérente ?


Pour ça il aurait falu une politique cohérente... ce qui est impossible dans les dernières années de la IIIème république où les cabinets ministériels duraient quelques mois dans le meilleur des cas (quelques jours parfois !)
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MessagePosté le: Sam Sep 09, 2017 10:33    Sujet du message: Répondre en citant

Un article très intéressant : https://aviadrix.blogspot.fr/2012/01/le-nieuport-161-le-favori-initial-1ere.html

La situation de Morane-Saulnier n'est pas sans rappeler celle de Curtiss : son chasseur n'est pas le meilleur, ni le moins cher ni le plus rapide à fabriquer, mais au final il est retenu.
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MessagePosté le: Sam Sep 09, 2017 10:36    Sujet du message: Répondre en citant

sauf que le Me109 E a volé à l'ete 1938 et que , de memoire , 1200 (mille deux cent ) Me 109 E1 ont été produits en 1939... ( et plusieurs centaines de E3) ...
en 1941 c'est le ME 109F qui arrive en ligne...

meme un LN 161 proto à 490Km/h contre les 570 de l'Emil de serie ..il y a toujours un gap de 80km/h ...
il manque toujours 250cv à l'Hispano...

pour equilibrer les choses il eut fallu que le 12Y51 à 1100cv soit en production de masse dés la fin 1938...quelque soit le chasseur choisit...

quant aux possibilités de production de 1700 LN 161 , celà reste à prouver ...il a fallu 2 ans à Loire pour fabriquer 20 L210 C1......
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