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Mai - Juin 1943 - Corsair, etc
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 09:23    Sujet du message: Mai - Juin 1943 - Corsair, etc Répondre en citant

Ces premiers jours de mai sont dus à Raven, qui a simultanément rédigé des chapitres sur la guerre en Méditerranée. Je vous invite vivement à lire celui que je vais poster dans quelques instants.

1er mai
Comptabilité aéronavale
Amirauté française (bureaux de Mers-el-Kébir)
– L’Aéronavale est décidément en plein développement, comme le montre le point effectué ce jour sur les nombreux appareils commandés pour elle en prêt-bail.
………
Chance-Vought F4U-1 Corsair
204 appareils ont été commandés et sont en cours de livraison, soit :
– 4 F4U-1 de présérie, n° 01 à 04, livrés début janvier (ceux de Scitivaux, Lagadec, Jubelin et Folliot)
– 25 F4U-1 standards, n° 1 à 25, livrés entre le 22 février et le 10 mars, à raison de 2 avions par jour ouvrable (du lundi au vendredi).
– 175 F4U-1(FN) (FN pour French Navy, appellation officielle attribuée aux Corsair français par le Bureau of Aeronautics de l’US Navy). Les n° 26 à 100 ont été reçus entre le 10 mars et le 30 avril. Les n° 101 à 200 seront livrés entre le 1er mai et le 23 juin à raison, là aussi, de 2 avions par jour ouvrable.
Les 25 appareils standards seront finalement modifiés avant fin mai en F4U-1(FN) sur chaîne de rattrapage (le Riddershorff-Hospers Commando) avant leur envoi en Afrique du Nord.
Remarques :
1) Les livraisons à l’Aéronavale absorbent le tiers des 619 F4U produits entre janvier et juin 1943, mais cela n’affectera pas, ou peu, la création des nouvelles escadrilles équipées de Corsair chez les Marines ou dans l’US Navy.
2) Les F4U-1(FN) sont en tout point identiques aux Corsair birdcage américains, à l’exception des saumons d’aile, raccourcis de 4 pouces (10 cm).
L’armement est standard : 3 mitrailleuses Browning M2 de .50 dans chaque aile. Cette version du Corsair ne possède ni lance-bombe (mais cela viendra assez vite) ni lance-roquettes (cela aussi viendra…).
En revanche, un gros réservoir auxiliaire Duramold de 175 gallons US (soit environ 663 litres) peut être installé en point ventral.
3) Les F4U-1(FN) portent le camouflage USN standard du moment, soit gris bleu foncé sur les surfaces supérieures et gris mouette clair dessous.
Le gouvernail BBR et les cocardes aux six positions usuelles sont tous hameçonnés.
Les appareils sont numérotés en noir de 01 à 04 et de 1 à 200 au bas du gouvernail.
4) La répartition des appareils sera finalement assez simple.
100 avions (numéros pairs) seront livrés par bateau en Afrique du Nord.
50 avions (numéros impairs de 1 à 99) iront au GAN1 pour le Jean-Bart.
30 avions (numéros impairs de 101 à 159) partiront pour la côte ouest américaine pour être expédiés à Nouméa, avec un stock copieux de pièces détachées. Ils permettront de réarmer la flottille 20F, qui utilise encore des F4F4 et des P-40 à bout de souffle, et sera alors redéployée en Nouvelle-Guinée.
Les 20 derniers avions (numéros impairs de 161 à 199) seront envoyés en Afrique du Nord.
5) En décembre 1943, 10 F4U-2 de chasse de nuit pris sur les stocks disponibles dans le Pacifique seront fournis par l’US Navy, et 10 autres en janvier 1944. Ces avions (mis sur le terrain au standard FN) serviront à armer la flottille 9F, commandée par Henri Yonnet.
………
Douglas SBD-5 Dauntless
100 appareils sont en cours de livraison en prêt-bail depuis la mi-avril au standard US Navy, camouflage et marquages français identiques à ceux des F4U.
Les 25 premiers vont au GAN1. Les autres iront en AFN. Ce seront les derniers SBD livrés à l’Aéronavale.
………
Grumman TBF-1 Avenger
150 appareils sont en cours de livraison en prêt-bail depuis début mars au standard US Navy, camouflage et marquages français identiques à ceux des F4U.
Les 25 premiers vont au GAN1. Les autres iront en AFN.
………
Grumman J2F-5 Duck
Quinze de ces drôles de canards, de gros biplans amphibies, sont livrés pour servir d’appareils de liaison, de sauvetage en mer et de barge amiral à bord du Jean-Bart. Camouflage et marquages français sont identiques à ceux des F4U.
Trois embarquent à bord du Jean-Bart, les 12 autres partent pour l’AFN, où la plupart seront embarqués à bord du Berlaimont.
Grumman a aussi fourni des chariots de catapultage modifiés. Le Duck n’est normalement pas adaptés à ce sport (flotteur trop large), mais il est assez solide pour être catapulté sans modification de cellule. Il sera remplacé par le Curtiss SC-1 Seahawk au début de 1945.
………
Grumman F6F-3 Hellcat
Un lot de 80 appareils sera prélevé sur les stocks de l’US Navy en juin-juillet et expédié en AFN par trois rotations de jeep carriers (20+30+30).
Ces avions porteront le nouveau camouflage trois tons de l’US Navy avec le gouvernail BBR et les 6 cocardes hameçonnées.
………
North-American PBJ-1D Mitchell (B-25D)
Les 50 appareils destinés aux flottilles 17F et 18F seront réceptionnés et convoyés en vol en septembre-octobre 1943, respectivement en AFN (d’où ils seront déployés en Corse) et à Nouméa (d’où ils seront déployés en Nouvelle-Guinée).
………
North-American SNJ-3 Harvard
Sur les 50 appareils acquis en prêt-bail pour les écoles de l’Aéronavale en AFN, qui manquent d’avions d’entraînement modernes, une quinzaine seront équipés de crosses d’appontage pour entraîner, notamment, les pilotes des CVE.

Vers les CarQuals
Quonset Point
– Encore un déplacement en vue, bien prévisible celui-ci. Samedi prochain, direction Chicago, pour les CarQuals ! Mais sans nos avions. En effet, la base de Glenview regorge d’avions d’entraînement et d’anciens avions de première ligne déclassés. Inutile donc d’encombrer un peu plus les parkings. De plus, nos Corsair ne sont pas encore qualifiés pour apponter sur les toutes petites plates-formes utilisées.
Départ donc en fin de semaine. Nous aurons dix jours non stop (plus deux de rab éventuels) pour qualifier ou re-qualifier tout notre joli monde aux joies du “crash contrôlé” (surnom que des connaisseurs ont donné à l’appontage).

El Segundo –
La 5F entame son voyage de retour de Californie vers QP.


2 mai


3 mai


4 mai

Quonset Point
– La 5F est enfin de retour de Californie, au grand complet, personnels (bien bronzés) et matériel (neuf). Amenés par leurs équipages, 20 SBD-5 finissent de remplir une flight line déjà bien encombrée.


5 mai


Dernière édition par Casus Frankie le Ven Aoû 29, 2014 23:04; édité 1 fois
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Jubilé



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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 10:23    Sujet du message: Répondre en citant

Quand j'ai lu seahawk, j'ai confondu avec le seamew, et j'ai cru que cet avion raté connaitrait un meilleur destin FTL.

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/curtiss-so3c-seamew/
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dado



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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 11:31    Sujet du message: Répondre en citant

Qu'est-ce qu'une cocarde "hameçonnée" sur un avion?
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 11:33    Sujet du message: Répondre en citant

dado a écrit:
Qu'est-ce qu'une cocarde "hameçonnée" sur un avion?

C'est la cocarde de la Marine Nationale, avec une ancre.
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Casus Frankie

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dado



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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 11:34    Sujet du message: Répondre en citant

d'accord merci, ça permet de distinguer un avion de l'aéronavale je suppose?
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patzekiller



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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 11:56    Sujet du message: Répondre en citant

juste un truc concernant les B25D, le modèle ne commence t'il pas à dater, ne commence t'on pas à avoir des versions ultérieures
les français faisant usage de nez plein depuis un moment ne demandent ils pas la modif pour leurs avions marine où justement les 4x12.7 voire des trucs plus gros peuvent se justifier dans l'attaque anti navire?
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JFF



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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 12:08    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

je me trompe peut être, mais en début 43, il me semble que le camouflage de l'US Navy, pour ses appareils embarqués, était composé :
- surface supérieures : bleu sombre (FS 35042 Sea Blue)
- surface latérale, bleu moyen (FS 35164 Intermediate Blue)
- surface inférieure : blanc (FS 37875 Insigna White)

JFF
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raven 03



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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 12:44    Sujet du message: Répondre en citant

JFF a écrit:
Bonjour,

je me trompe peut être, mais en début 43, il me semble que le camouflage de l'US Navy, pour ses appareils embarqués, était composé :
- surface supérieures : bleu sombre (FS 35042 Sea Blue)
- surface latérale, bleu moyen (FS 35164 Intermediate Blue)
- surface inférieure : blanc (FS 37875 Insigna White)

JFF


exact, la note du nouveau camouflage date du 5 janvier 1943 (SR2-C).

Dans les faits , le temps de tester le nouveau camo , d'approvisionner toutes les usines en peinture.. et de liquider les stocks existants ,il se passera 6 mois environ
Il y a meme eu des Corsair peints Blue Gray/light gray jusqu"à fin 1943.

On trouve des "birdcages" dans ce camo jusqu'à la mi 1944 dans le Pacifique.

Par contre j'ai oublié de preciser que la partie repliable des ailes des F4U est egalement Blue Gray.
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raven 03



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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 13:02    Sujet du message: Répondre en citant

Dado la reponse est oui.regarde les photos de n'importe quel avion de l'AN .
"l'hameçon s'est generalisé progressivement entre 1940 et 1945.

PAT
un additif à la commande est toujours possible et meme certain.
ne pas oublier que ce sont des commandes qui datent de septembre et decembre 1942 (sauf pour les Hellcat...)

OTL le B25G n'apparait qu'en fevrier 1944 et les "h" viennent apres .
exemple le 345 th BG "air Apaches a utilise des B25 D jusquà fin 44)

donc les premiers PBJ1 D ne sont pas illogiques ..et ce seront certainement des "nez pleins" ou opaques avec une grosse batterie de .50.
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patzekiller



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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 13:31    Sujet du message: Répondre en citant

si cette modif a été acceptée par le constructeur, ce serait donc des PBJ1D(F) par exemple, ou ces modifs doivent etre faites par les arsenaux d'alger?
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raven 03



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MessagePosté le: Ven Aoû 08, 2014 13:46    Sujet du message: Répondre en citant

patzekiller a écrit:
si cette modif a été acceptée par le constructeur, ce serait donc des PBJ1D(F) par exemple, ou ces modifs doivent etre faites par les arsenaux d'alger?


OTL , il y avait en Australie une chaine de rattrapage North American pour modifier les B25 en straffer..
Aucune raison pour qu'elle ne soit pas en place FTL

donc pas de vrai probleme pour la flotille en NC
Pour celle de MTO ....à voir .

Pour l'instant j'ai un GAE à embarquer et à qualifier sur le JB Laughing
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Aoû 10, 2014 21:42    Sujet du message: Répondre en citant

6 mai


7 mai

Des femmes dans l’Armée de l’Air
Meknès
– Les femmes pilotes candidates au “convoyage en première ligne” des avions de combat rejoignent l’école de chasse de Meknès, en dépit de la mauvaise volonté de l’état-major. Officiellement, il s’agit de leur apprendre à piloter les appareils les plus modernes afin de les amener aux unités dans les meilleures conditions, mais personne n’est dupe de l’objectif recherché.


8 mai
Vers les CarQuals
Quonset Point / NAS Glenview (Mi)
– Lagadec : « Nous voilà donc partis pour la 9th Naval District Carrier Qualification Training Unit (CQTU) et toutes ses spécificités. Une première rotation de trois R4D dépose juste avant midi les pilotes des 1F et 3F, nos patrons d’appareils et quelques ‘stratifs. Un autre R4D, retardé, arrive vers 15h00. En fin de journée, les quatre Dak’ retournent à QP.
Comment présenter la NAS Glenview ?
En fait, à cette époque, elle s’appelle pour quelques mois encore NAS Chicago. Elle comprend une base principale et une quinzaine de terrains satellites. Un seul job : entraîner pilotes, navigants et personnels techniques de la Navy et des Marines.
La base est située à quelques kilomètres au nord de Chicago, au bord du Lac Michigan, loin de tout océan… donc de tout U-boot. Il faut imaginer un grand carré de 3 km de côté environ. Dans ce carré, le long du côté ouest, une grande piste orientée nord-sud, coupée à ses extrémités par deux pistes perpendiculaires, l’ensemble formant un gigantesque U ouvert du côté est, vers le lac. Dans ce U, on trouve, d’ouest en est, deux autres pistes en croix, les parkings avions avec, au milieu, la tour de contrôle et, de part et d’autre, hangars et autres ateliers et dépôts. A l’est du carré, la base vie. Le long du bord est du carré passent la voie ferrée du North-Western Railroad et la route côtière, au bord du lac Michigan. »


9 mai
CarQuals : deux porte-avions très spéciaux
NAS Glenview
– Retour des quatre Dak avec les pilotes de la 5F et de la 7F et leurs patrons d’appareil. Le reste des navigants reste à QP.
………
Lagadec : « Le principe des CarQuals est toujours le même : 14 appontages (et décollages, forcement) et un novice est qualifié porte- avions. Pour les requalifications (pilotes ayant apponté depuis moins de six mois), 10 accrochages de brin seulement sont demandés.
Sauf qu’ici, tout est un peu particulier.
L’US Navy a en effet trouvé un moyen bon marché et original pour qualifier ses pilotes : deux porte-avions un peu particuliers que, par analogie avec les marins d’eau douce, on a vite surnommés freshwater aircraft carriers. Ce sont l’USS Wolverine (IX 64), en service depuis janvier dernier, et l’USS Sable (IX 81), qui sera opérationnel à la fin du mois (1). Il s’agit d’ex-paquebots navigant sur les Grands Lacs. Ils ont été convertis mais ont conservé leur chauffe au charbon et leur propulsion par… roues à aubes latérales, comme les steamers du Mississipi chers à Mark Twain !
Tout ce qui était au-dessus du pont principal a été rasé pour faire place à un pont d’envol avec un îlot minimum pour la navigation et les mouvements aériens, devant les cheminées. Le pont d’acier du Sable sera, curieusement, le premier du genre sur un porte-avions de l’US Navy. Sur le pont d’envol, on a disposé huit brins d’arrêt, mais aucun équipement “inutile” (armement, hangar, catapultes, ascenseurs) n’a été installé. L’absence de hangar donne une silhouette très basse sur l’eau aux deux bateaux.
Le tout est responsable de quelques particularités pour les pilotes.
Tout d’abord, les freshwater carriers ne sont que des plates-formes d’entraînement, à peu près sans facilité de parking pour les avions. On décolle de la terre, on apponte, puis on redécolle presque immédiatement au moteur (puisqu’il n’y a pas de catapulte), on fait un tour de circuit, on apponte… et on rentre à terre à la fin de la séance.
Avec ces bateaux bas sur l’eau, les pilotes doivent faire très attention, au décollage, de ne pas plonger trop bas en sortie de pont, sinon ils risquent de se mouiller les pieds – enfin, les roues – ou carrément de prendre un bain avec leur avion (pour le plus grand bonheur des chercheurs d’épaves d’avion quelques dizaines d’années plus tard). De plus, la faible vitesse des bateaux fait qu’en période de calme plat, il est impossible d’apponter et de décoller avec des avions d’armes : en effet, la vitesse du vent relatif sur le pont (WOD, Wind Over Deck) est alors trop faible. On en revient alors au SNJ, qui a des exigences inférieures. Mais finalement, cet entraînement dans des conditions spartiates s’avère très efficace pour préparer les pilotes aux conditions opérationnelles sur les “vrais” porte-avions. Ce n’est qu’en hiver, quand le lac est gelé, que les qualifs basculent sur les bases océaniques, comme cela nous est arrivé en février dernier.
En “saison”, sept jours sur sept, les bateaux appareillent à l’aube et rentrent le soir, si le vent et le temps l’autorisent bien sûr. Ils sont toujours accompagnés par un petit patrouilleur des US Coast Guards, comme chien de garde chargé surtout de ramasser les pilotes tombés à l’eau. La plupart du temps, le vent soufflant du nord, les manœuvres se passent à moins d’un mile de la côte, en vue de tout le monde, ce qui occasionne quelques superbes embouteillages sur la route côtière, la route avia étant face au vent dans le sens sud-nord.
Bien entendu, ces bateaux servent aussi à l’entraînement du personnel “pont d’envol” des porte-avions d’escadre. Nous retrouverons à Glenview quelques marins du Jean-Bart, dont nos futurs batmen, qui finissent leur instruction.
………
La journée se passe en vols d’orientation pour le Pacha, ses chefs de flottille et leurs chefs de section, à bord des SNJ. En fin d’après-midi, les instructeurs nous emmènent faire un tour au-dessus du Wolverine, qui rentre au port pour faire le plein de charbon. Quant aux autres pilotes, ils se replongent plus ou moins joyeusement dans le ré-apprentissage des particularités de nos avions d’armes – et, pour certains anciens, du SNJ qu’ils n’ont jamais piloté, avec l’aide des jeunes brevetés pour qui l’avion n’a plus de secrets.
Comme nous sommes en unité constituée, la base nous affecte une bonne douzaine de pilotes instructeurs ainsi qu’un lot d’avions pour notre usage unique : 20 F4F-4, 12 SBD-2 et 12 TBF-1 à peine plus vieux que les nôtres, plus une douzaine de SNJ hooked. Tous ne sont pas de première jeunesse, mais en bon état mécanique. L’entretien est fait par les mécanos de la base, aidés par nos patrons d’appareils, sans oublier Andy, pour régler les problèmes éventuels… Abondance américaine : dans quelques mois, l’US Navy n’affectera plus ici que des avions neufs sortant d’usine.
Par ailleurs, nous cohabitons sur la base avec une trentaine de pilotes de l’US Navy à qualifier ou re-qualifier. »


10 mai
En direct des CarQuals
NAS Glenview
– Lagadec : « C’est parti pour quelques journées intenses. Le printemps est bien avancé, les jours ont rallongé, nous allons passer 10 à 12 heures par jour sur la flight line, dont deux ou trois heures en vol. La météo dit « Beau temps », profitons-en !
Pas de temps à perdre : début des décollages vers 07h00. Fort heureusement, le transit vers le Wolverine en route avia ne prend que quelques minutes, quinze au plus en fin d’hippodrome avant qu’il ne fasse demi-tour. Ce qui permet de faire sans problème le plein des avions et/ou de changer de pilote entre deux séances. Tout le monde décolle donc, par pontées d’une douzaine d’avions de même catégorie.
Quelques chiffres pour mieux cerner le problème. Le GAE, à ce moment, c’est 100 pilotes dont une bonne moitié n’a jamais apponté et l’autre est à requalifier, soit environ 1 200 appontages à réaliser en 10 à 12 jours. Priorité bien entendu aux novices, mais le Pacha en tête quand même… Alors, pas de temps à perdre !
Nous décollons donc au milieu d’une nuée d’avions d’entraînement qui vaquent à leurs occupations. Puis la méthode est la même que lors de notre passage à Pensacola, sauf que le transit vers le porte-avions est extrêmement court. Si court même qu’avec les F4F-4, nous renoncerons très vite à rentrer le train, ce qui nous évitera les 29 tours de manivelle à faire en moins de 5 minutes à chaque montée ou sortie des roues.
Bon, sitôt décollé, cap sur le lac. Inutile de monter très haut, 500 à 1 000 pieds suffisent. Dès que l’on a “les pieds mouillés”, trouver le Wolverine – facile : avec sa chauffe au charbon, il produit presque autant de fumée qu’Andy en colère. Contact radio. Réponse en français par un de nos marins à bord, bien vu : sécurité avant tout, c’est rassurant pour un novice.
Descente à 300 pieds. On entre dans le circuit par l’arrière tribord du bateau. Au top, virage à 180° à gauche, les autres continuent tout droit et virent chacun leur tour au commandement. En vent arrière, route inverse au porte-avions, réduire, hélice au petit pas, un cran de volet. Sortir le train (si nécessaire !), ouvrir la verrière, resserrer les harnais… Nom d’une pipe, la crosse ! prévient la radio. Sortie !
On dépasse le porte-avions par l’arrière, nouveau virage à 180°, on entre dans le groove, l’alignement face à l’arrière, aux ordres du batman. Volets à bloc, réduire encore, limite décrochage. Ailes à plat, dit le batman.
Le zinc rampe en approchant de l’arrière du bateau, atteint le pont… Le « Cut » du batman, gaz coupés, les roues touchent, gaz à fond ! La crosse racle le pont, croche un des brins qui se tend brutalement et retient l’avion. Le pilote est projeté vers l’avant et renvoyé aussi vite par le harnais au fond de son baquet. Gaz coupés, avion arrêté. Gaz au ralenti. Feu rouge à la passelle avia.
Pas le temps de souffler. Derrière, un chien jaune décroche la crosse. Un autre, devant, prend l’avion en charge. Coup d’œil au tableau de bord, RAS. Un cran de volet, freins bloqués, gaz à fond. Rugissement du P&W, garder la roulette de queue sur le pont… Feu vert à la passerelle. Top du chien jaune. Freins lâchés. Roulage.
Quelques dizaines de mètres et l’avion vole de nouveau, dépasse le pont et s’enfonce ! Rendre la main, pas trop, l’eau est proche ! Train et volets rentrés, la vitesse augmente, en montée, stabilisé à 1 000 pieds, hélice au grand pas… Ouf !
A la montre, moins de 4 minutes depuis l’entrée dans le groove.
Cinq minutes de vol avant un large virage à droite pour revenir vers le porte-avions et entrer de nouveau dans le circuit.
Derrière, le ballet continue, mécanique bien huilée, bien rodée. Les avions, l’un derrière l’autre, suivent la même procédure et enchaînent appontages et décollages. Les pilotes, un peu hésitants la première fois face à ce petit rectangle qui bouge, se rassurent au fil des tours.
Une heure déjà. Quatre fois les pilotes sont revenus. La radio annonce : « Rassemblement sur Leader Rouge, retour à la base ». Un coup d’œil à la jauge, il est temps en effet : à basse altitude, avec les périodes de sur-régime, la consommation des Pratt est ahurissante, et on ne vole pas avec les pleins complets pour alléger l’avion (même l’armement a été débarqué).
En fin de journée, plus cent appontages ont été réalisés au prix d’une seule hélice aux pales recourbées en atterrissant à Glenview. Un pilote américain, moteur en croix, a vautré un Wildcat sur une des pistes. Commentaires du chef instructeur : « Good job, tomorrow we boost the movement ! »
En théorie, on peut aller jusqu’à 20 rotations par heure et 200 en dix heures, mais ce serait épuisant pour le personnel de pont. Dans les faits, 120 à 130 est un bon chiffre. Le matin, ça va plus vite, mais le contrôle avia, à bord, réduit par sécurité la cadence en fin de matinée en raison de la fatigue, quitte à accélérer plus tard pour rattraper le temps perdu par un accident toujours possible. »

Note 1
Wolverine
: carcajou, glouton. Sable : zibeline. Le GAE du Jean-Bart n’utilisera que l’USS Wolverine, car le Sable n’entrera en service que quelques jours après son départ.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 12:51    Sujet du message: Répondre en citant

11 mai
En direct des CarQuals
NAS Glenview
– Lagadec : « C’est le premier accident de nos CarQuals. Un des jeunes pilotes de la 1F arrive trop bas et arrache hélice et jambe gauche du train de son F4F-4 en percutant le tableau arrière du pont. Déséquilibré, il glisse sur un bon tiers du pont d’envol, passe par-dessus bord à bâbord, plonge et finit sa course dans le lac, pendant que le Wolverine abat en grand à tribord. Fort heureusement, l’avion ne coule pas immédiatement et le pilote, quoique sonné, s’extrait du poste étroit du F4F-4 et saute à l’eau. Récupéré par le patrouilleur de service, il en est quitte pour un bain et profite de l’hospitalité de l’US Coast Guard jusqu’au soir.
Le personnel de pont se dépêche de nettoyer les débris divers qui trainent sur le pont, aidé d’un tracteur rouge vif (le même que dans une ferme du Midwest) muni à l’avant d’un balai-rouleau orientable). Tout finit à l’eau et moins d’une demi-heure après l’accident, les opérations aériennes reprennent. »


12 mai
En direct des CarQuals
NAS Glenview
– Lagadec : « Une astuce pour repérer le porte-avions sans hésiter quand, comme ce matin, il y a un peu de brume.
Les sillages laissés par les roues à aubes sont totalement différents de ceux laissés par une ou des hélices. Ce sont deux sillages parallèles bien nets, espacés d’une vingtaine de mètres, deux trainées d’eau légèrement agitées mais bien visibles. Rien à voir avec le brassage blanchâtre laissé par les pales d’hélice.
Aujourd’hui, nous effectuons 120 rotations sans incident. »


13 mai
En direct des CarQuals
NAS Glenview
– Lagadec : « Ce matin, deuxième accident sérieux. Un SBD piloté par un gars de la 5F perd toute puissance au décollage, rebondit à la surface de l’eau et finit 100 mètres devant le bateau, qui abat à bâbord toute pour éviter l’avion où le pilote est en train de s’extraire du cockpit.
Le patrouilleur chien de garde le récupère avant que le zinc ne s’enfonce dans les eaux noires du lac avec juste le bas du pantalon mouillé ! Il sauve même son parachute, resté sec. » (1)


14 mai
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NAS Glenview
– Lagadec : « Resserrement de l’emploi du temps. Entre deux vols, le Pacha, qui vient juste d’être informé, nous apprend que, sitôt rentrés à QP, nous déménagerons une nouvelle fois pour être plus près du Jean-Bart. Nous irons à NAS Oceana, entre Norfolk et l’océan.
Oceana est une station balnéaire, mais pour ceux qui se mettraient à rêver de plage et de sable chaud feraient mieux de penser au pont d’envol en bois du JB. Quant à bronzer, il est douteux que le pacha du porte-avions consente à transformer le dit pont en annexe de la plage de la Madrague, à Alger. Appontage, décollage !…
Pendant ce temps, les vols de qualif’ continuent. »


15 mai
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NAS Glenview
– Fin de semaine ou pas, le ballet aérien continue.
Lagadec : « Ce matin, un F4F-4 en panne sur le pont ralentit la cadence quelques minutes. Le zinc est stocké, ailes repliées, devant l’îlot, sur une des deux poternes prévues pour ça. Le pilote restera à bord avec son avion jusqu’au soir et au retour du porte-avions au port. »


Note 1
Retrouvé et relevé en 1997, l’avion sera offert au Musée de l’Air par l’US Navy. Dûment restauré, il trône depuis 2001 dans la salle Jean-Bart.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 12:56    Sujet du message: Répondre en citant

Revu et corrigé par Fregaton, vous comprendrez pourquoi !


16 mai
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NAS Glenview
– Les premiers pilotes en ont terminé avec leur qualif’.
Lagadec : « Les qualifiés vont pouvoir consacrer un peu de temps aux « public relations » du GAE. En clair, tournée des popotes et discussions avec tout ce qui ressemble à un pilote. On ne sait jamais ce qui peut arriver !
En début d’après-midi, un pilote de la 7F fait un cheval de bois avec un TBF. Encore une hélice à changer, quelques bosses de plus sur le capot moteur et un saumon d’aile à réparer. Il y gagne une croisière de quelques heures et une tournée générale à payer à la flottille.
Les opérations aériennes sont interrompues pendant près d’une heure. Dès la reprise des vols, le chef avia fait accélérer la cadence pour rattraper le temps perdu. »

NAS Norfolk, Breezy Point (Seaplane Base) – Un gros hydravion quadrimoteur d’un type inconnu amerrit en face de l’hydrobase de Norfolk et hydroplane majestueusement jusqu’à une bouée où un marin de l’US Navy, qui attendait dans un canot à moteur, récupère le bout lancé depuis le poste avant et l’amarre serré pendant que s’éteint le grondement des moteurs.
Le gros engin est français, comme le prouvent les cocardes tricolores ornées d’une ancre, apposées sur une très élégante peinture gris-bleu foncé qui recouvre toutes les surfaces. Il est attendu sur le quai par une demi-douzaine de galonnés. Derrière eux, trois grosses Ford Staff Car modèle 1942, deux jeeps et un camion Chevrolet conduits par des marins français, bachi sur la tête. Le conducteur de la première Ford déroule un fanion frappé de trois étoiles et le fixe sur l’aile avant gauche de la voiture.
« Bizarre, on dirait l’Achernar ! » s’exclame, sur le quai, un capitaine de frégate que les ailes dorées sur sa poitrine désignent comme un “aéro”. « Pourtant, l’année dernière, je l’ai vu à Bizerte, il était rangé dans un coin, à bout de potentiel. »
Viennent à couple et s’amarrent à l’Achernar (car c’est bien lui – voir appendice 1), à la poupe une chaloupe menée par un midship et à la proue une barge. Embarquent dans la chaloupe, dans l’ordre, un EV2, un LV et un CV, puis le vice-amiral Célestin Bourragué, pendant qu’un maître bosco, sifflet de gabier en bouche, fait résonner trois modulations entre deux coups brefs, signe qu’il s’agit d’un officier général, et que le midship salue en lançant un retentissant « Sur le bord ! ». A l’avant, sacs, cantines et caisses sont déposés dans la barge sous l’œil méfiant de deux officiers mariniers.
La chaloupe à quai, l’amiral Bourragué en descend, accueilli par le CV Yves Aubert, pacha du Jean-Bart, le CF André Le Tesson, son second, et les officiers de l’état-major du bâtiment. Après des présentations rapides, l’amiral monte avec le Pacha dans la Staff Car de tête et les autres s’entassent dans les autres véhicules. Le petit convoi file alors en direction du quai où est amarré le Jean-Bart, à moins d’un mille de là.
A l’arrivée, l’amiral ne peut s’empêcher de regarder le Jean-Bart d’un œil brillant. Il recule pour embrasser le bateau dans son ensemble, fait quelques pas vers la proue, puis vers la poupe… « Il va falloir me le faire visiter en détails, Commandant ! » dit-il. Quand il s’approche de la coupée, un clairon sonne « Garde à vous tribord » puis l’officier de garde hurle « Sur le bord » tandis que le gabier de coupée lance ses trois modulations entre deux coups brefs.
Arrivé sur le pont, l’amiral inspecte la garde d’honneur composée des fusiliers du bord et s’attarde un moment sur le nouveau fanion du bâtiment, emmanché au bout du canon de l’arme d’un second-maître, figé dans un martial “Présentez armes”. « Porte-avions Jean-Bart, eh bien nous y sommes ! » lance l’amiral, avant de s’enfoncer dans les entrailles du géant. L’officier de garde ordonne alors « La Berloque tribord », la garde regagne ses quartiers et tout l’équipage reprend ses tâches habituelles.



Appendice 1

Le Latécoère 611/612 n° 01 Achernar

Extrait du Fana de l'Aviation, Hors-série 69, "Les grands hydravions français"

Ce bel hydravion d’exploration, fabriqué à un seul exemplaire, opéra notamment en 1941 avec l’escadrille de liaison et d’exploration L45, basée à Benghazi.
A bout de potentiel, il fut entreposé à Bizerte en juin 1942. Là, il ne survécut que parce qu’un officier mécanicien cherchait un appareil pour instruire ses jeunes recrues. Le bon état général de l’avion le permettant, l’instruction se mua en remise en condition, puis en état de vol… Hélas, un détail manquait : les quatre moteurs Gnome et Rhône d’origine, récupérés pour leurs pièces dès l’arrivée de l’hydravion à Bizerte (et de toute façon très fatigués).
Une chasse fut lancée de Beyrouth à Dakar pour mettre la main sur quatre moteurs en étoile utilisables. Apres avoir écarté l’utilisation de Bristol Hercules, trop complexes, le choix se porta sur des Pratt & Whitney R-1830 de 1 200 cv, récupérés sur des Glenn déclassés avec tous les accessoires nécessaires (bâtis moteurs, capots, échappements, pompes, démarreurs). Huit moteurs complets furent ainsi reconditionnés à leur plein potentiel et quatre montés sur l’Achernar par les élèves dirigés par quelques vieux “cambouis”, sous la houlette, grâces lui soit rendues, du père Tave en personne, qui ne ménagea ni les prières, ni les relances, ni les menaces d’excommunication envers "les ceusses" qui auraient eu les bonnes pièces en magasin et ne les auraient point fournies.
Tourelles et armements furent démontés, de nouvelles radios made in USA, prélevées sur des Catalina de première génération, furent installées. L’intérieur fut aménagé pour 20 passagers avec des sièges venant d’un D-338 d’Air France. L’Achernar fut décapé et repeint de la quille à la pointe de ses deux dérives d’un gris-bleu fort seyant, juste un peu plus clair sur les surfaces inférieures et dont la provenance reste aujourd’hui un secret bien gardé.
La forge et la mécanique de la base réalisèrent de toutes pièces un faux train de “beachage” pour remplacer le chariot de transport.
Et début avril 1943, l’Achernar, passé de Laté 611 à Laté 612, retrouvait dans l’ordre l’élément liquide et l’élément aérien aux mains d’un équipage de réservistes, jugés trop âgés pour être envoyés en première ligne. Après dix jours d’essais sans surprise et quelques mises au point, il fut remonté sur le quai, posé sur son faux train. La classe d’apprentis fut notée “au-dessus de la moyenne” et ventilée selon les besoins.
Resté sur la rampe de l’hydrobase de Karouba, l’Achernar faillit retourner sur un coin de parking, au grand dam de son équipage, persuadé qu’il pouvait être utile (et eux aussi). Les trois officiers du bord firent donc, par rotation, le siège du bureau de l’amiral Husson, commandant la base, pour obtenir une mission, quelle qu’elle soit !
Un beau jour, de passage à Tunis, le vice-amiral Célestin Bourragué rendit visite à l’amiral Husson, qui venait de renvoyer l’OE Leroy, copilote de l’Achernar, avec un « Rien pour vous aujourd’hui, allez donc faire un vol d’endurance et revenez rendre compte. » Or, Leroy avait naguère servi à bord du croiseur Dupleix, commandé un certain CV Bourragué, lequel, promu CA puis VA, venait d’être bombardé grand patron du nouveau fleuron de la Marine Nationale, la Première Force Aéronavale – Task Group 100 pour ces matérialistes de Yankees.
Le dit vice-amiral se devait de rejoindre son poste et ses bateaux, malheureusement ancrés à ce moment pour partie à Scapa Flow et pour partie de l’autre côté de l’Atlantique. Et il gardait un fort mauvais souvenir de son retour rocambolesque d’Extrême-Orient l’année précédente – seule la bonne volonté de la Royal Navy lui avait permis de rejoindre l’AFN dans de bonnes conditions (encore négligeait-il, l’ingrat, le rôle du maître principal Geoffroy, qui le suivait partout depuis la déclaration de guerre, ayant reçu de Madame l’Amirale l’ordre de prendre soin de la santé de son mari – or, non seulement Geoffroy était un homme de parole, mais il avait bien plus peur de Madame l’Amirale que de tous les U-boots germains et de tous les porte-avions nippons).
A l’Amirauté donc, Bourragué croisa Leroy dans le hall – coup de raquette de Leroy, « Mes respects, Amiral ! » Bourragué répondit au salut et continuait son chemin quand il se souvint où il avait déjà vu cette tête. « Leroy ! Que devenez-vous ? »
Bref échange, mais point si bref que Leroy ne puisse évoquer l’Achernar. Coup d’œil inquisiteur de l’amiral : « Et à présent, votre oiseau, il est fiable ? » « Oh Amiral, un coucou suisse ! Si les coucous suisses volaient, bien sûr ! » « Attendez-moi ici ! » lança l’amiral, qui fila jusqu’au bureau de Husson.
Une heure plus tard, le Laté 612 n°01 Achernar, avec son équipage embarqué (6 hommes) et terrestre (8 hommes) était affecté au TG 100 jusqu’à nouvel avis comme “canot major de l’amiral”, sous le commandement du LV (de réserve) Paul Vallat. Le lendemain, tous quittaient Bizerte pour Mers-el-Kébir, l’équipe à terre rejoignant par le train avec moteurs, rechanges et faux train.
Le 12 mai 1943, à l’aube, l’Achernar quittait Mers-el-Kébir pour Scapa Flow, emmenant Célestin et un état-major réduit (trois officiers et deux officiers mariniers – hélas, la France Combattante manquait de bras). Bourragué allait conférer sur le Richelieu avec le CA Ronarc’h, désormais son adjoint.
Le 14, le gros oiseau quittait les Orcades pour Norfolk, où il arriva le 16 au matin après deux escales, à Reykjavik (Islande) et Halifax (Canada).
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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 15:43    Sujet du message: Répondre en citant

Que voici un digne sort pour le Late-611!

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