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Mai - Juin 1943 - Corsair, etc
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Capitaine caverne



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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 16:13    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis aller fouiner sur le Net pour voir à quoi correspond cet hydravion, et c'est une belle bête. Le Vice-amiral s'est offert un canot-major Imperial Size! Ca va faire des jaloux chez les collègues!
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"Au jeu des trônes, il n'y a que des vainqueurs et des morts, il n'y a pas de demi-terme". La Reine Cersei.
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loic
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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 17:55    Sujet du message: Répondre en citant

Et voici l'image concoctée par Fregaton :


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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
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patzekiller



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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 18:13    Sujet du message: Répondre en citant

30 metres!, c'est aussi long qu'un Sunderland, pas si king size que ça Razz
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Dernière édition par patzekiller le Mer Aoû 13, 2014 18:15; édité 1 fois
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dado



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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 18:15    Sujet du message: Répondre en citant

Magnifique avion! Ce sont des détails comme ça qui font apprécier encore plus pleinement la FTL! Smile
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 19:44    Sujet du message: Répondre en citant

Belle bête en effet....la navale peut en être fière... Mais ce n'est point un aérien qui va commander le groupe du Jean Bart???
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patzekiller



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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 20:10    Sujet du message: Répondre en citant

aujourd'hui ça marche comme ça, mais à l'epoque il doit pas en avoir besef des aviateurs avec 5 galons pleins avec en plus l'experience de la direction des barcasses
d'un autre coté, spruance n'avait jamais mis les pieds sur un PA (j'exagere)lorsque Nimitz lui a confié un PA à midway
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Jubilé



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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 20:18    Sujet du message: Répondre en citant

Il avait commandé l'escorte des porte-avions me semble-t-il.
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raven 03



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MessagePosté le: Mer Aoû 13, 2014 20:19    Sujet du message: Répondre en citant

Wil the Coyote a écrit:
Belle bête en effet....la navale peut en être fière... Mais ce n'est point un aérien qui va commander le groupe du Jean Bart???


sauf erreur, le dernier amiral breveté pilote qu'il reste à la MN s'appelle laborde ...
et je crois bien qu'on a oublié de le demenager en 1940... Evil or Very Mad Laughing

par contre la prochaine generation.... Very Happy Applause Garde à vous
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 12:24    Sujet du message: Répondre en citant

Comment, l'Amiral de Saborde était pilote....les bras m'en tombe.....
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raven 03



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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 12:38    Sujet du message: Répondre en citant

Wil the Coyote a écrit:
Comment, l'Amiral de Saborde était pilote....les bras m'en tombe.....


eh oui , il s'est fait breveter pour mieux comprendre les problemes des aviateurs .
il a aussi été le 1ier Commandant du Bearn en 1926 et a drolement oeuvré à la mise en oeuvre de celui -ci et du groupe aerien...

les idées politiques qu'elle quelles soient n'obliterent pas, fort heureusement, la competence technique .
Seule sa fidelité à petain lui a obscurci le lobe "France d'abord "du cervelet
(ceci n'etant pas ecrit pour essayer de rehabiliter laborde) .
je laisse la politique aux gens qui y comprennent quelque chose ... Evil or Very Mad Twisted Evil Laughing
(en ce qui me concerne la meilleure place pour "çà" est le fond de la fosse des Mariannes ...) Laughing Twisted Evil Mort
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 12:49    Sujet du message: Répondre en citant

hum pas assez profond à mon avis.... Laughing
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 18:04    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

Non seulement le "comte Jean" a été breveté pilote en mai 1914 mais c'est lors de son séjour sur le croiseur-cuirassé Dupleix en 1912/1914 en Indochine qu'il obtient son brevet civil de pilote sur un Blériot qu'il avait acheté et fait livré depuis la Métropole.
Durant la Grande Guerre, il commande une escadrille sur le front des Flandres avant de prendre le commandement du Centre d'Aviation Maritime de Dunkerque.
Considéré comme hautain mais juste, il avait un certain sens de l'humour. Lors de son passage à la tête de l'Escadre de l'Atlantique, au cours d'une sortie la mer était tellement formée que les ponts des contre-torpilleurs avaient été interdits. Un enseigne d'un des contre-torpilleurs, bravant la consigne pour faire des photos, avait été enlevé par une lame et recueillit par le bâtiment suivant qui n'avait pas eu besoin de changer de route pour réussir ce sauvetage. L'affaire s'étant passé au vu et su de toute l'escadre, le rapport de l'incident avait fini sur le bureau de l'amiral qui conclut par cette sentence : "une chance aussi insolente se paie ! quinze jours d'arrêt !".
Sa "dérive" commence le 1er janvier 1937 quand le poste de Chef d'Etat-Major Général de la Marine est attribué à l'amiral Darlan et non à lui. Ce ressentiment ira croissant et lui fera répondre négativement à l'appel de Darlan demandant en novembre 1942 que la Flotte appareille de Toulon pour rallier les Alliés en AFN.
En 1943, il présentera un projet de reconquête de l'Afrique au départ de la Tunisie et de la Tripolitaine. Projet qui à Vichy et Paris rencontrera un certain enthousiasme parmi la frange dure de la collaboration et un intérêt poli de la part des autres responsables civils et militaires qui l'ont jugé, et avec raison, totalement utopique et irréalisable. Ce projet n'arrangera pas son cas lorsqu'il sera traduit devant la Haute Cour de Justice après la guerre.
Lors de ce procès, un juré lui demandera pourquoi il n'avait pas répondu à l'appel du Général de Gaulle le 18 juin 1940 et s'attira la réponse suivante : "le 18 juin j'avais autre chose à faire que d'écouter la radio". Ce jour là, en temps qu'Amiral Ouest, il improvisait et réussissait l'évacuation de Brest avant d'aller assurer l'escorte du Jean Bart qui s'évada de Saint Nazaire dans la nuit du 18 au 19 juin.

Alain
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Aoû 14, 2014 20:40    Sujet du message: Répondre en citant

17 mai
En direct des CarQuals
NAS Glenview
– Lagadec : « Après une matinée normale, le vent tombe en début d’après-midi. Réactifs, les mécanos mettent les moteurs des SNJ à chauffer le temps qu’atterrissent les zincs en vol, et les pilotes peuvent changer de monture et poursuivre leurs tours de manège. »


18 mai
En direct des CarQuals
NAS Glenview
– Lagadec : « Les R4D, revenus la veille, commencent les rotations avec QP.
Le matin, toujours pas de vent. SNJ volent, comme les mouettes.
L’après-midi, une légère brise permet de remettre les autres zincs en l’air. Elle produit tout juste les 30 nœuds de vent nécessaires sur le pont d’envol. »


19 mai
En direct des CarQuals
NAS Glenview
– Les CarQuals s’achèvent vers midi !
Lagadec : « En fin de journée, les R4D ramènent les derniers personnels à QP. Finalement, près de 1 300 appontages et décollages ont été réalisés en dix jours, au prix d’une casse matériel réduite : seulement un avion accidenté à l’appontage et deux à la flotte (le second sur panne moteur). Du côté humain, un seul blessé, dans son amour-propre : le pilote de la 1F qui a plongé avec son F4F-4. »
………
Quonset Point – « Surprise ! 
Comme annoncé il y a deux jours, le Squadron 1831 de la FAA est arrivé dans l’après-midi. En début de soirée, j’arrive au mess lorsque j’entends un « Good gracious, Aïevonne ! » et je vois fondre sur moi un uniforme anglais surmonté d’une tête bien connue : le patron du Sqn 1831 est le Leftnant-Commander Danny Potter ! “Mon” Danny Potter, que j’avais quitté à Singapour plus d’un an plus tôt, à la fin d’une dure journée de combats à un contre… trop.
Nous tombons dans les bras l’un de l’autre, au grand étonnement de nos équipiers. Je ne manque pas de le féliciter pour ses cinq victoires en deux missions aux Andaman, le mois dernier ; il riposte qu’il sait très bien que je mène encore, « très provisoirement » dit-il, par 29 victoires à 24. Après l’affaire des Andaman, Leurs Seigneuries l’ont expédié ici pour avoir son avis sur le Corsair, comparativement au Seafire qu’il a piloté dans l’Océan Indien. La soirée, rythmée de moult toasts, passe très vite. »


20 mai
En route…
Quonset Point
– Lagadec : « Nous avons deux jours pour reprendre en main nos avions et refaire nos cantines. Dans les hangars ne reste que le strict nécessaire, déjà chargé à bord de camions. Tout le reste a déjà été transporté à NAS Oceana par ferry. Même les Beech et le Howard sont partis. »


21 mai
… vers…
Quonset Point
– Lagadec : « En fin de journée, les avions des quatre flottilles sont une dernière fois alignés devant les hangars. Les mécanos font les pleins, réparent de petites pannes ou règlent de petits détails. Ce soir au mess, soirée d’adieux… provisoires avec nos amis anglais. Les premières impressions sur le Corsair de Danny Potter sont, comme je m’y attendais, que le Seafire, machine anglaise, est inégalable… mais que, tout de même, le Corsair semble mieux adapté aux opérations à long rayon d’action sur porte-avions. Radio Coursives, chez eux comme chez nous, nous prédit un futur aussi commun que l’est déjà notre matériel ! »


22 mai
… de nouvelles aventures !
Quonset Point – NAS Oceana
– Lagadec : « Nous décollons à 09h00 pour une nouvelle étape, la dernière avant le Jean-Bart. La soirée s’étant éternisée, un grand coup d’oxygène a été nécessaire avant le démarrage pour remettre neurones dans l’ordre et idées en place.
Le Pacha a décidé que pour la première fois, le GAE1 effectuerait un vol de groupe complet (et même plus que complet, puisque les avions en spares, avec les pilotes et équipages de complément, sont de la fête). Ce sont donc 100 avions qui prennent la route du sud sitôt le regroupement terminé. Etagés dans le ciel, 25 SBD-5 et 25 TBF1 sont encadrés par 50 F4U-I (FN). Sacrée impression de puissance ! Quand je pense aux conditions dans lesquelles nous combattions, avec Danny Potter, il y a un an seulement…
Quatre heures plus tard, les flottilles sont alignées sur un parking de NAS Oceana, après un passage à altitude raisonnable (1 500 pieds !) au-dessus de Liberty Island, à New York, puis au-dessus du port de Norfolk, où sont amarrés le Jean-Bart et son escorte.
A Oceana, nous retrouvons nos deux Beech et le Howard, parqués à côté d’une douzaine de gros biplans amphibies aux couleurs françaises. Les J2F-5 Duck sont aussi arrivés. »
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patzekiller



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MessagePosté le: Ven Aoû 15, 2014 07:11    Sujet du message: Répondre en citant

j'ai idée qu'on va bientôt avoir des nouvelles des Andaman
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Ven Aoû 15, 2014 08:09    Sujet du message: Répondre en citant

23 mai
La Ménagerie du Général
Norfolk
– En fin d’après-midi, une quinzaine de mécanos par flottille embarquent à bord du CV1 Jean-Bart. Ils ont pu entrevoir, amarrés non loin du porte-avions, le croiseur anti-aérien Primauguet – un vétéran des premiers jours de la guerre du Pacifique, entièrement refondu à l’identique de La Marseillaise – et les huit destroyers flambant neufs de l’escorte. Ils n’ont pas manqué d’entendre l’histoire du choix des noms de ces navires.
Pour baptiser ces bâtiments de classe Benson, la Marine Nationale avait d’abord retenu quatre noms de navires coulés ayant combattu aux côté des Américains : les Léopard, Lynx, Panthère et Tigre. Désireuse de constituer une classe homogène quant aux noms des navires, la Marine avait ensuite ajouté trois autres bêtes fauves coulées depuis le début des hostilités : les Chacal, Jaguar et Lion. Pour arriver à huit, on trouva un félin n’ayant jamais encore figuré dans la Marine Nationale, mais typiquement nord-américain : le Puma (qui devait donner son nom à cette sous-classe de Benson).
La liste tomba au dernier moment sous les yeux du Général, ministre de la Défense et de la Guerre, qui comprit bien le désir de rendre hommage à des navires coulés au combat, mais eut du mal à saisir la logique des huit noms.
– Hé bien mon Général, tenta d’expliquer le jeune et brillant corvettard de son cabinet chargé de lui présenter le projet, ce sont tous des félins…
Le Général laissa tomber sur le malheureux un regard qui faillit bien le transformer en statue de sel et lâcha : « Le chacal n'est pas un félin ! »
Heu, oui, certes mon Général, mais ce nom porte la gloire d’un bâtiment coulé au combat, alors nous avons pensé qu’un ensemble de… bêtes fauves… serait valorisant pour le moral de nos équipages… et de la nation ?
– Mmmh, hé bien soit. Mais alors trouvez-moi un amiral qui s’appelle Amar ou Médrano pour commander cette ménagerie à la mer !

La liste resta donc : Chacal, Jaguar, Léopard, Lion, Lynx, Panthère, Puma et Tigre. Et la classe Puma devint célèbre dans la Marine Nationale sous le nom de « la Ménagerie du Général ».


24 mai
Première visite
Norfolk
– Au matin, le Jean-Bart et son écran ASM franchissent une nouvelle fois la passe d’Hampton Roads, accompagnés par les habituels avions chasseurs d’U-boots. La semaine qui commence sera bien remplie. Au programme : instruction aéronautique pour tout le monde et en premier lieu, bien sûr, pour le personnel PEH (Pont d’Envol et Hangar), qui va devoir apprendre à gérer jusqu’à 72 avions à bord, les ravitailler, les armer et les entretenir quel que soit le temps ou les événements extérieurs, afin qu’ils puissent décoller et apponter en toute sécurité.
10h30 –
Le Jean-Bart prend la route avia et accélère à 30 nœuds. Sur le pont, les équipes PEH se mettent en place calmement – les 35 000 tonnes du navire coupent les vagues sans que le pont oscille de façon visible. Officiers et manœuvriers de pont d’envol hurlent leurs ordres et leurs consignes (bien obligés, avec près de 70 km/h de vent relatif) (1). Là-haut, six avions orbitent : trois Corsair, un Dauntless, un Avenger avec plus bas, isolé, l’un des Duck, emmenant en place arrière le Chef Avia, l’IM1 Charles de Kerdonval lui même, qui a décidé de “faire péter les galons” pour être le premier à apponter.
11h00 – Pour la première fois, le feu est vert à la passerelle avia.
Le Duck se présente en dernier virage, se dandine un peu, vite corrigé par le batman – un peu haut, trop bas, remonte, là… ailes à plat… Il franchit le seuil. Le cut du Batman. Un bref et relatif silence. Bruit sourd des roues qui touchent le pont. Hurlement du moteur à la remise des gaz. La crosse racle le pont, accroche le quatrième brin, qui se tend et arrête l’avion. Gaz au ralenti. Un PEH désengage la crosse et roule sur le côté. Devant, un autre PEH prend l’avion en compte et le conduit vers l’avant au delà des barrières de sécurité. On coupe tout sur l’ascenseur avant. Cales de roues en place, l’amphibie est immédiatement descendu dans le hangar.
Derrière le Duck, Scitivaux, puis, dans le calme et dans l’ordre, Jubelin, Mesny, Ponchardier et Lagadec, à qui le tirage au sort n’a pas été favorable. Dès la fin des appontages, alors que le navire ralentit, les quatre avions rangés à l’avant rejoignent celui de Lagadec déjà ramené à l’arrière et sont saisinés pendant que les équipages rejoignent la passerelle où les attendent le Pacha du Jean-Bart, le CV Yves Aubert, son second, le CF André Le Tesson, et l’état-major du CV1. Carré du Commandant, apéritif et repas dans la bonne humeur – le coq s’est surpassé, et il y a même quelques bonnes bouteilles, offertes par des restaurateurs français de New York (ce n’est pas l’US Navy, ici !).
14h00 –
Revenu en route et vitesse avia, le Jean-Bart lance ses cinq visiteurs ailés, qui sont en vol avant d’avoir atteint le bout du pont. Le personnel des catapultes est déçu : il leur faudra attendre avant de “dépuceler” leurs engins. Les avions rejoignent Oceana.


25 mai
Touch and go
Au large de Norfolk
– Avant de commencer les appontages, toutes les flottilles viennent par section de six avions faire une série de touch and go sur le pont du Jean-Bart.
Seul appontera réellement un SBD en délicatesse avec son moteur. Il est aussitôt descendu dans le hangar et les mécanos de la 4F se mettent au travail sur ce premier client. L’avion sera relancé en milieu d’après-midi et finira en solitaire ses tours de circuit avant de rentrer à Oceana.


26 mai
Continuez comme ça
Au large de Norfolk
– Les vraies choses sérieuses commencent progressivement.
Appontages avec redécollage immédiat, au moteur, sans perte de temps, dès que la crosse est libérée du brin. Aucun incident. On peut noter que les pilotes de F4U-1, un peu méfiants quand même, arrivent tous “sur la pointe des pieds” et appontent pile poil comme dans le manuel.
Finalement, le travail effectué à Pensacola en seulement quelques jours s’avère payant. Le soir, commentaire de Scitivaux : « Bien, Messieurs, continuez comme ça. »


27 mai
Premier sang
Au large de la côte est des Etats-Unis
– Dans la nuit, alerte ASM ! Pendant que le Jean-Bart abat et file vers le sud à grande vitesse, deux de ses chiens de garde, les Chacal et Puma, partent en chasse, rejoints à l’aube par un groupe de chasse ASM de l’US Navy et quatre avions qui ratissent la zone. Repéré avec précision vers 09h00, l’U-467 (Kpt-lt Heinz Kummer) est coulé à la troisième passe de grenadage. Mazout, débris divers et deux corps qui remontent à la surface confirment la mise à mort du sous-marin.
 Le premier sang est versé, non encore par le porte-avions, mais pour lui.
Les deux escorteurs rejoignent le Jean-Bart.
Pendant ce temps, les opérations aériennes ont repris. Toujours par section, les flottilles entament des séquences appontage-catapultage. Une section de six avions apponte, elle est amenée à l’avant et est catapultée pendant que la section suivante commence à atterrir. Les servants des deux catapultes finiront la journée sur les rotules !


28 mai
Exercice
Au large de la cote est des Etats-Unis
– Ce matin, la 1F, puis la moitié de la 5F et de la 7F appontent à la suit. Les avions sont manœuvrés, rangés de toutes les façons possibles par les équipes PEH, sur le pont et dans le hangar avant d’être renvoyés à terre à midi.
A peine le temps de souffler qu’arrivent la 3F et le reste des 5F et 7F. Bis repetita pour les PEH, harcelés par le Chef Avia qui change d’avis toutes les trois minutes sur comment et où il faut ranger les avions, avant d’énoncer brutalement que décidément « Ça ne va pas » et de faire lancer toute la pontée pour « recommencer les choses à zéro et correctement, cette fois ! »
19h00 – Quand les avions quittent définitivement le bord, les chiens jaunes sont vannés, vidés de toute énergie, presque plaints par le reste de l’équipage jusqu’à ce que des commis aux vivres arrivent dans le hangar avions avec des bouteillons du médicament adéquat. « La double pour tout le monde ! » a décidé Charles de Kerdonval, bien plus satisfait qu’il ne le laisse paraître.


29 mai
Ravitaillement
Norfolk
– Le TG 100 rentre au port dans la matinée. Dès l’amarrage, les citernes flottantes viennent compléter les pleins, pendant que sur les quais arrivent des camions de ravitaillement et de matériel.

Le croiseur de commandement Duquesne
San Diego
– Sorti de grande réparation/refonte et après des essais satisfaisants, le CA(c) Duquesne appareille. Il doit embouquer le canal de Panama et rallier Mers-el-Kébir, où il est attendu impatiemment pour jouer un rôle clef dans les débarquements prévus pour l’été.
Le croiseur refondu présente les caractéristiques suivantes : deux tourelles de 203 mm (les I et IV) ont été conservées (la tourelle II, débarquée, servant de lot de rechange), quatre tourelles simples DP de 127 mm (Mk.30) ont été installées (deux de chaque bord), six affûts quadruples de 40 mm (Bofors Mk.2) ont pris place en encorbellement et 22 pièces de 20 mm (Œrlikon Mk.4) ont été réparties en barbettes sur les plages avant et arrière et sur les superstructures.
Les moyens électroniques comprennent deux conduites de tir Mk.33 et des radars SRa, SC et SF. Les moyens de transmissions HF ont été considérablement renforcés.


30 mai
Pause
Norfolk
– Dimanche. “Repos et sac” (mérité) pour tout le monde. En fin d’après-midi, les pilotes surnuméraires et la majeure partie du personnel au sol des flottilles embarquent à bord du CV1 Jean-Bart.


31 mai
Rangement d'avions
Norfolk
– Encore une semaine intense en prévision.
Au petit matin, le Jean-Bart et son écran quittent Norfolk, prennent la route avia dès la sortie d’Hampton Roads et le porte-avions commence à ramasser le GAE1 au grand complet pour la première fois… Calmement, sans précipitation…
Premiers à apponter, les TBF-1 de la 7F, dont les 18 avions sont immédiatement descendus dans le hangar par les ascenseurs avant et latéral. Suivent 10 F4U-1 de la 3F et 10 SBD-5 de la 5F. Le hangar est plein !
Les autres avions de la 3F et de la 5F se posent à leur tour et sont rangés sur le pont à l’avant, suivis des appareils de la 1F. Les derniers à apponter, en surnombre, sont le CF de Scitivaux et son ailier, l’officier de liaison de l’US Navy à bord du Jean-Bart, le Captain Buck Danny de l’US Navy.
Le GAE1 au complet est à bord. Soit 38 F4U-1(FN), 18 SBD-5 et 18 TBF-1, plus 3 J2F-5, deux rangés, ailes démontées, derrière les ascenseurs avant et arrière et le troisième sur le pont, prêt à voler..
Il n’a fallu qu’une heure 30 pour que tout le monde soit embarqué. « Pas trop mal pour une première… On recommence cet après-midi, dès que les pleins sont faits et que tout le monde a mangé ! » commente le chef avia. « Et ramenez-moi toute cette ferraille à l’arrière ! »
………
13h00 – Un à un, les 36 avions sur le pont sont dessaisinés et avancés en position de lancement par les PEH, en bon ordre, de l’avant à l’arrière. Cales de roues en places, deux rangées de 4 SBD puis derrière, ailes repliées, deux rangées de 4 TBF quatre de 5 F4U. Les haut-parleurs hurlent : « Pilotes à vos avions ! » Au mât monte le signal « Opérations aériennes en cours », feu rouge à la passerelle avia.
Les pilotes et navigants rejoignent leurs avions pendant que les mécanos enlèvent les barres de sécurité des ailes des TBF et F4U. Prévol, équipage à bord…
Quelques toussotements de moteurs, des fumées d’échappement gavées d’huile – les SBD mettent en route. Préchauffage des moteurs… Derrière, ça s’anime aussi et bientôt les 36 moteurs ronronnent à l’unisson comme une portée de tigres bien nourris.
Route avia, 30 nœuds. Feu vert, cales enlevées, au signal d’un chien jaune, le premier SBD s’avance. Freins bloqués, pleins volets… Plein pot, salut du pilote, il lâche les freins et décolle suivit de ses congénères.
Derrière, un à un, voici les TBF, qui avancent, déplient leurs ailes, freinent le temps que les mécanos vérifient le verrouillage des ailes, pouce levé à droite, pouce levé à gauche… Freins bloqués, puissance décollage, c’est parti !
Au tour des Corsair. Mêmes opérations et même résultat. En 25 minutes, toute la première pontée a décollé. Seul reste un Duck solitaire devant une tourelle de 127.
Pas longtemps : les derniers avions de la première vague sont encore sur le pont qu’ont commencé à apparaître les premiers zincs montés du hangar par l’ascenseur arrière libéré et le latéral. D’abord les 10 SBD qui mettent immédiatement en route et décollent sitôt leurs moteurs en température. Puis Avenger et Corsair suivent, en cadence !
En l’air, les flottilles se rassemblent et vont faire une grande promenade d’une heure 30 avant de revenir vers le porte-avions.
Commence alors le ballet des appontages. « Allons, on accélère légèrement le mouvement, Messieurs » annonce le chef avia. « Les Dindes d’abord. Et rangez-moi ce hangar comme il faut, ce matin, on se serait cru sur une base de l’Armée de l’Air ! »
La 7F puis la 3F appontent tout à tour, avant que les avions soient expédiés dans le hangar. En vol, les pilotes de SBD commencent à regarder leurs jauges carburant avec inquiétude quand ils reçoivent l’autorisation de se poser, puis c’est le tour de la 1F, un peu plus à l’aise question carburant.
………
Debriefing. Pas grand chose à redire, aucune panne, aucun accident, aucun problème, sauf la question “short petrol” de la 5F. Lagadec et Danny, avec leur expérience du Pacifique, expliquent aux équipages qu’ils vont devoir apprendre à voler à l’économie en réglant leur mélange carburant sur “pauvre” plutôt que sur “plein riche”. C’est d’ailleurs valable pour tout le monde, pas seulement pour les SBD.
Ajout au programme d’entraînement de la semaine : dorénavant, à chaque vol, économies de carburant !

Note
1- Cette habitude de hurler est l’une des deux origines du surnom de ces personnels, les fameux “chiens jaunes” – l’autre étant évidemment la couleur de leur gilet de sécurité.
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