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Des sous-marins aux champs - Grand Feuilleton par dak69
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Avr 02, 2007 10:04    Sujet du message: Des sous-marins aux champs - Grand Feuilleton par dak69 Répondre en citant

Mesdames, Messieurs, j'ai l'honneur et le plaisir de vous présenter le premier épisode d'une saga rédigée par DAK69 !
La rédaction de la dite saga n'est pas achevée, mais je ne voulais pas vous priver du plaisir de sa lecture, d'autant qu'il existe déjà de nombreux épisodes où le suspense et l'action ne font pas oublier l'aspect technique et historique, avec de temps en temps une pointe de romantisme et d'humour (ta ra ta ta ta tsoin dzim boum...).

(mode Monsieur Loyal off)

Blague à part, bravo bravo bravo à dak69. Sans plus attendre, voici le premier épisode.

Casus Frankie


Applause Applause Applause Applause

Des sous-marins aux champs
L’opération Sonnenblume

Les plans allemands

Le 21 mai 1942, une conférence présidée par l’amiral Raeder décida d’envoyer en Méditerranée 27 sous-marins d’un type nouveau, le IIE, dérivé du sous-marin côtier IID. La taille réduite de ce sous-marin devait permettre son transfert aisé par le canal du Rhône au Rhin, seule solution possible pour éviter le passage par Gibraltar. L’amiral Doenitz avait défendu ce projet, dont il était en grande partie l’auteur, comme seule solution évitant de dégarnir encore davantage l’Atlantique. Dès le lendemain, il ordonna au capitaine de corvette Winkler, des services techniques du BdU, d’étudier les détails de l’opération, en demandant un premier rapport sous quinzaine.

Le 4 juin 1942, Winkler rendit ses conclusions, qui mettaient en évidence les premiers obstacles à lever.
« Les caractéristiques du IIE (longueur 52,56 m, coque épaisse 38,4 m), et les contraintes liées au canal du Rhône au Rhin (écluses pour un gabarit de 38,5 m x 5 m, tirant d’eau 2 m) imposent une construction par étapes assez complexe :
1. Fabrication de la coque épaisse, installation d’une partie des équipements seulement pour respecter la contrainte de tirant d’eau, obturation des ouvertures (essentiellement celles des tubes lance-torpilles et liées à l’installation des équipements restants, notamment les moteurs). La détermination des équipements à installer au départ sera critique, pour que l’assiette soit aussi horizontale que possible, tout en ne compliquant pas le processus de montage final et en maintenant une stabilité suffisante de la coque dans ces conditions.
2. Préparation des tôles de coque externes, du kiosque et des équipements restants.
3. Transport par voie d’eau et chemin de fer selon les composants.
4. Montage des équipements, des tubes lance-torpilles, des moteurs et soudage des éléments de coque externes.
5. Essais.

La fabrication, envisagée à l’origine sur deux sites (Kiel et Brême), devra en fait être organisée de la façon suivante :
– fabrication de la coque épaisse et montage de tout ce qui est possible chez Deutsche Werft (Kiel), qui a le savoir-faire nécessaire pour les Type II ;
– sous-traitance à AG Weser (Brême) des tôles de coque externes, réservoirs et ballasts ;
– remontage à Toulon dans les ateliers de l’Arsenal, par Deutsche Werft, avec environ 1 000 personnes à déplacer de Kiel à Toulon, ainsi que tous les outillages et gabarits nécessaires, notamment, au soudage.

Le transport par le canal du Rhône au Rhin, la Saône et le Rhône ne sera pas facile, les coques épaisses étant dépourvues de tout gouvernail. Un cadre à flotteurs spécifique devra être fabriqué pour rendre un minimum de stabilité aux coques, ce cadre devant prévoir des points de remorquage, un système de gouvernail, et sans doute d’autres particularités. Il faudra procéder par étapes (sur des barges en Allemagne, par remorquage des coques en France).

Note – Des Type IID, plus petits, seraient moins performants, mais compatibles avec les dimensions du canal en ne démontant que simplement avec le kiosque, l’avant de la coque (externe) et les tubes lance-torpilles. La difficulté du transport aurait été moindre et les délais de remontage bien plus courts. »

Le 6 juin 1942, Doenitz entérinait les premières conclusions de Winkler. Le 11 juin, lors d’une réunion organisée à Berlin avec ses services techniques, en présence des représentants des chantiers navals, il maintint le choix du IIE, le gain de temps obtenu dans la mise en service de nouveaux IID ne compensant pas à ses yeux la perte d’efficacité opérationnelle. En même temps, il demandait à son chef d’état-major (Godt) de commencer à chercher un chef de flottille « débrouillard à terre et efficace en mer », à qui confier l’opération de transfert et le commandement à Toulon.

Le 11 juin 1942, le calendrier de fabrication fut mis au point :
– Début août 1942 : lancement de la fabrication des coques épaisses, par tronçons soudés, pour toute la série.
– Fin octobre 1942 : sortie d’usine de la première série : 9 unités destinées aux essais et à l’entraînement (U-685 à U-693), montées en une fois, plus une laissée sous forme de coque en l’état avant transport pour mise au point du remorquage, et une autre réservée pour la validation de la fin du processus de fabrication par étapes.
– Janvier 43 : envoi à Toulon de l’infrastructure de fin de fabrication.
– Fin février 43 : sortie d’usine des 27 coques partiellement équipées destinées à la Méditerranée (U-694 à U-699, U-810 à U-820, U-830 à U-839) et envoi à Toulon des équipements.
– Mi-avril 43 : début du remontage à Toulon.
– Juin 43 : mise en service.
– Août 43 : début des patrouilles opérationnelles
Les essais des premières unités auraient lieu entre novembre 1942 à janvier 1943, en espérant qu’ils ne donneraient pas trop de mauvaises surprises compromettant la suite du calendrier.

Le bureau d’études de Deutsche Werft fut être mis à rude épreuve pendant les semaines qui suivirent. Comme le raconte l’ingénieur Fleischmann, « il fallait à la fois aller vite et ne pas se tromper, alors qu’habituellement, dans un domaine peu connu, nous prenions notre temps pour éviter les erreurs. Et, pour les calculs, il n’y avait pas d’ordinateur… Nous avons réutilisé un maximum de pièces et d’équipements du IID, même s’ils semblaient un peu justes pour la première série de la nouvelle version, quittes à rectifier pour la deuxième série. Quant à la fabrication en plusieurs étapes, ce qui semblait faisable sur le papier l’a été parfois bien moins dans la réalité. Tout ça nous bien sûr joué des tours… »

De retour à Paris, Doenitz rencontra le 16 juin le responsable des transports de l’administration d’occupation, pour définir les modalités d’utilisation du canal du Rhône au Rhin par la Kriegsmarine, pour une opération nettement plus complexe et exigeante que le passage de quelques vedettes lance-torpilles. Un accord sur une utilisation du canal au mois de mars 1943 fut trouvé, dans la mesure où « toutes les dispositions [seraient] prises par la Kriegsmarine pour ne pas interrompre le trafic dans le sens de la France vers l’Allemagne, indispensable à l’approvisionnement du Reich. »

Le 21 juin 1942, Doenitz fit le point avec Raeder, et les deux amiraux convinrent d’un nom pour l’opération. Ce serait Sonnenblume (tournesol), la Kriegsmarine, telle le tournesol, s’orientant vers le midi… et vers la menace.

Début juillet, Winckler se rendit à Strasbourg pour s’assurer que les installations portuaires seraient suffisantes pour le déchargement des coques des sous-marins depuis les barges. Il nota que des grues supplémentaires seraient nécessaires. S’enquérant des moyens de remorquage disponibles pour le trajet sur le canal, il eut la mauvaise surprise de constater que, sur toute la longueur du canal, les péniches non automotrices étaient halées, par des petites locomotives électriques sur rail entre Strasbourg et Mulhouse et par des tracteurs sur pneus ensuite, alors qu’en Allemagne les péniches, d’un gabarit nettement supérieur, étaient remorquées. Il se rendit rapidement compte qu’à moins d’interrompre complètement le trafic civil ou de morceler le convoi, il n’aurait jamais suffisamment de matériel de traction opérationnel pour un convoi de 27 coques de sous-marins, ce matériel étant éparpillé sur toute la longueur du canal. De plus, la forme cylindrique des coques, même stabilisées par les flotteurs, rendrait le halage depuis la rive calamiteux.

Fin juillet, une nouvelle réunion fut organisée à Berlin. Deutsche Werft confirma que la fabrication démarrerait bien à la date prévue, mais que l’organisation de la construction en deux temps n’était pas encore achevée, notamment en ce qui concernait le transfert à Toulon des installations et du personnel. Pour résoudre le problème du remorquage, il fut décidé de rechercher un modèle de remorqueur utilisé dans les ports fluviaux, compatible avec les contraintes du canal du Rhône au Rhin, pour être fabriqué en autant d’exemplaires que nécessaire. Si cette recherche ne donnait pas de résultat, il faudrait se rabattre sur le halage, et négocier avec les services d’occupation en France pour disposer de tout le matériel le temps nécessaire, ce qu’il vaudrait mieux éviter, pour éviter que l’affaire ne soit portée devant le Führer. Chacun savait bien en effet que Hitler tranchait rarement ce genre de dispute sans que des têtes qui tombent.

En septembre, l’attaque alliée contre la Sicile ne fit qu’augmenter la pression sur les acteurs de l’opération. Doenitz eut grand mal à convaincre Raeder qu’il était impossible d’aller plus vite que le calendrier prévu, et dut jurer qu’il était inimaginable de détourner un seul sous-marin supplémentaire de l’Atlantique vers la Méditerranée. A l’Amirauté, l’affaire, qui commençait à être connue de tous, fut bientôt surnommée dans les couloirs l’opération Sonnenbad (bain de soleil).
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Avr 02, 2007 15:55    Sujet du message: Répondre en citant

EPISODE 2

Un sous-marinier en reconnaissance

Le 28 août 1942, au retour de sa deuxième patrouille sur les côtes américaines comme commandant de l’U-333, son sous-marin passablement éclopé après une rencontre avec corvette britannique, le lieutenant de vaisseau Peter-Erich Cremer, un bras en écharpe, eut la surprise d’être accueilli lors de son arrivée à Lorient par Doenitz lui-même, qui l’informa qu’une mission de la plus haute importance lui était confiée. Le soir même, il disait adieu aux membres de son équipage, en leur affirmant que s’il pouvait, il les retrouverait.

En septembre, le service du personnel du BdU se mit à rechercher parmi tous les sous-mariniers ceux ayant une expérience de… mariniers.

Fin septembre 1942, Cremer et Winckler arrivèrent à la conclusion qu’aucun remorqueur en service dans les différents ports fluviaux n’était utilisable tel quel. Winckler décida de partir de la coque du plus petit d’entre eux, qui faisait quand même 15 mètres de long et d’y installer un diesel d’au plus 100 chevaux, le remorquage se faisant à 6 km/h, vitesse maximale permise sur les canaux français. Les autorités d’occupation, aussi bien à Strasbourg qu’à Paris, acceptèrent le remorquage « au nom de l’intérêt du Reich, malgré les règlements de navigation français l’interdisant. » Le chantier naval du Rhin à Mayence (Rheinwerft Mainz-Mombach) fut chargé de la construction de ces remorqueurs, deux exemplaires devant arriver à Kiel en novembre, les autres étant livrés directement à Strasbourg.

Début octobre, Cremer se prépara à embarquer à Strasbourg sur le S-Boot S-151, qui devait faire le trajet jusqu’à Marseille avec sept autres bateaux identiques. Dans ses souvenirs (U-Mémoires, 1975), il a fait de ce trajet un récit précis et ironique.
« Je fus accueilli à Strasbourg en fin d’après-midi par le capitaine de corvette Hans Trümmer, pacha de la flottille des S-Boots qui allaient rejoindre la Méditerranée. Il m’invita immédiatement à poser mon sac dans le S-151, en s’excusant de l’exiguïté des aménagements, malgré le goût prononcé des Hollandais qui avaient conçu et construit ces vedettes pour le confort. Je lui répondis que ce n’était pas pire que ce que j’avais connu sur mon U-333, et que c’était bien mieux que ce qui m’attendait sur les “super-pirogues” en cours de fabrication. Après m’avoir été présenté brièvement aux capitaines des S-Boot, il m’emmena en ville, où le capitaine du port nous invitait à dîner, le départ étant prévu le lendemain matin. Le capitaine du port, l’Alsacien Paul Kuntz, était un personnage intéressant. Oberleutnant zur See dans la Marine Impériale, il avait participé à la bataille du Skagerrak sur le Markgraf, et le récit haut en couleurs de ce qu’il avait vécu occupa une bonne partie de la soirée, le Tokay contribuant largement à l’ambiance.
Nous levâmes l’ancre de bonne heure, la fanfare du port saluant notre départ. En fin de matinée, le brouillard, qui ne nous avait pas quittés depuis le départ, se leva, et les Vosges et la Forêt-Noire apparurent. Nous avancions à 6 km/h et notre progression n’était guère gênée par le passage des écluses, assez éloignées les unes des autres. Nous croisions des péniches en grande majorité chargées de potasse extraite des mines des environs de Mulhouse et tirées de la rive par des petites locomotives électriques. N’ayant pas grand-chose à faire, je revins avec Trümmer sur notre dîner de la veille. Il me confirma que l’on pouvait compter sur Kuntz, qui lui avait grandement facilité la tâche, même si certains détails le troublaient : “Dans son bureau, le tableau sur le mur du fond représente le Markgraf et celui de droite le croiseur Strassburg, lui aussi de la Marine du Kaiser. Mais si le troisième, à gauche, montre sans doute un autre navire de guerre portant le nom de sa ville, tu seras d’accord avec moi pour reconnaître que ce croiseur de bataille moderne n’est pas un navire allemand…”
J’eus confirmation de l’état d’esprit des Alsaciens dans l’après-midi, en bavardant en allemand avec un inspecteur de la navigation qui nous servait de pilote, et qui me nommait les villages dans lesquels nous passions. Comme je lui demandais si les cigognes dont on voyait les nids étaient déjà parties, il me répondit en riant qu’elles étaient allées chez De Gaulle, en Algérie… Je ne sais pas s’il aurait voulu en faire autant, mais il dut se rendre compte qu’il en avait peut-être trop dit, car il devint rouge de confusion. Je le rassurai en lui disant que la Gestapo ne montait pas sur les bâtiments de la Kriegsmarine, et je me fis expliquer les différentes manœuvres liées au passage des écluses. Heureusement que l’on avait prévu des remorqueurs, parce que tirer les sous-marins au cabestan dans les écluses aurait pris un temps fou ! Mais je ne tardai pas à m’apercevoir que le remorquage avait aussi ses inconvénients, car, en augmentant le nombre de bateaux à faire passer par les écluses, il allait également nous ralentir.
Deux jours après l’incident des cigognes, une fois Mulhouse traversée, un dimanche, sous le regard de bon nombre de curieux, le paysage changea. A la plaine avaient succédé des collines, entre lesquelles le canal se faufilait, mais qu’à un moment il faudrait bien franchir. Notre accompagnateur m’expliqua que, pour les 60 km qui séparaient Mulhouse de Montbéliard, il fallait compter trois jours, les 40 écluses se succédant parfois à raison d’une tous les 300 mètres et que, même si on faisait au plus vite, mon convoi de 27 sous-marins et une quinzaine de remorqueurs allait s’étirer interminablement. Effectivement, à un moment, il fallut passer en montant six écluses consécutives, et, une fois arrivés en haut, nous attendîmes deux heures le dernier de nos huit bateaux. Et encore, les chalands chargés de charbon destiné au Reich que nous croisions avaient été arrêtés pour nous laisser passer.
A Montbéliard, notre accompagnateur nous quitta, car nous étions maintenant en territoire théoriquement français, même si nous l’occupions. Je n’avais pas tout compris aux explications sur le statut compliqué de l’Alsace et des Alsaciens, mais j’avais au moins saisi qu’ils étaient censés s’intéresser avant tout à leur propre sort plutôt qu’à leur nationalité. Il fut remplacé par un Franc-Comtois taciturne, avec qui je n’échangeai que peu de paroles, malgré ma bonne connaissance du français. A chaque arrêt, depuis que nous avions quitté l’Alsace, Trümmer faisait désormais monter la garde par quelques-uns de ses marins, armés de fusils. Le plus souvent, nous naviguions sur le Doubs, canalisé aux endroits où le courant aurait été trop fort. Je notai les endroits où une attention particulière serait nécessaire, surtout à la date prévue de notre passage en mars, où, avec la fonte des neiges, la rivière ne serait sans doute pas aussi calme et tranquille. Chaque fois que ce fut possible, et avec l’accord de notre accompagnateur, Trümmer fit aller ses bateaux plus vite, mais je savais que je n’aurai pas cette chance, le profil d’une coque épaisse de Type II montée sur flotteurs ne le permettant pas.
Nous arrivâmes ainsi à Chalon-sur-Saône, où nous nous arrêtâmes dans un grand port fluvial. A proximité se trouvait une importante installation industrielle, à laquelle je jetai un coup d’œil. Quelle ne fut pas ma surprise de découvrir en fait un chantier naval, dans lequel se trouvait un sous-marin français, dont la construction était visiblement arrêtée depuis plus de deux ans. Je me dis que remonter nos Type IIE ici plutôt qu’à Toulon serait peut-être une bonne idée, s’ils pouvaient finir leur voyage ensuite facilement.
Le trajet se poursuivit sur la Saône, d’abord dans un brouillard épais, où un des bateaux de Trümmer trouva moyen de sortir du chenal et de s’échouer brièvement, retardant tout le convoi. Il fallut accélérer pour rattraper le retard, et ce n’est qu’à la tombée de la nuit que nous arrivâmes dans les environs de Lyon. Pour nous changer de l’ordinaire du bord, nous décidâmes, Trümmer et moi, d’aller dîner dans un petit restaurant situé à côté de notre appontement, l’auberge Bocuse. La patronne, bien que se plaignant amèrement des difficultés d’approvisionnement, nous servit une friture de poissons de la Saône, arrosée d’un vin blanc de Mâcon. Le fils de la famille, Paul, nous observait d’un œil noir, mais ne disait rien. Trente ans plus tard, je revins dans ce qui était devenu le plus célèbre restaurant de France et je racontai au célèbre cuisinier mon premier passage : “Ce jour-là, me dit-il, j’étais bien loin de la cuisine ! Je regrettai de ne pas avoir de grenades à lancer sur vos bateaux !”
Le lendemain, nous traversâmes Lyon. Par crainte d’actions de ce que le gouvernement Laval appelait les Bandits Mercenaires Judéo-Bolcheviques et les autres Français la Résistance, notre petit convoi était accompagné par des camions roulant sur les quais, dans lesquels des soldats de la Wehrmacht guettaient, armés de fusils et même de mitrailleuses. L’accès à l’ensemble des ponts était barré, d’autres soldats montant la garde. De son côté, Trümmer avait fait mettre les mitrailleuses de ses bateaux en batterie.
A la sortie de Lyon, ce fut la fin de la navigation de plaisance ! Le Rhône nous attendait, avec son courant, ses remous, et ses vagues provoquées par un vent du Nord violent. Jamais mes coques de Type IIE tirées par leurs petits remorqueurs ne passeraient par là sans encombre ! Et les ponts risquaient d’être trop bas si par malheur le fleuve était en crue lors de notre passage, si les sous-marins étaient remontés à Chalon. La seule solution possible était un transbordement sur des chalands à Chalon, avec remontage à Toulon…
Je quittai Trümmer près de Marseille, et pris le train pour aller discuter de tout ce que j’avais découvert lors de ce voyage avec l’Amiral Doenitz à Paris, Boulevard Suchet. »
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Fantasque



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MessagePosté le: Lun Avr 02, 2007 17:27    Sujet du message: Répondre en citant

SUPERBE!

Et vogue la galère. Et pourtant, notre cher P.E. Cremer aurait du se souvenir de ce vieux proverbe :
Dans le Doubs abstient toi...

Pour l'instant nos chers marins teutons n'ont pas à se plaindre de l'assistance du gouvernement de Paris. Mais il est vrai qu'il y a peu de choses aussi proches du coeur d'un Germain que Laval qui rit.

Plus sérieusement (quoi que...) nous gamons Mercredi en fin de journée TORCH.
D'ici que l'on reparle des Vêpres Siciliennes...

Amitiés

F
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Finen



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MessagePosté le: Lun Avr 02, 2007 17:39    Sujet du message: Répondre en citant

Ne pas oublier qu'une partie des forces françaises de Torch sont d'origine ... italienne du sud!

Peut-être va t'on voir en avant première la furia francese passer la surmultipliée et prendre ses objectifs deux fois plus vite que ne le prévoit le plan à la façon de l'armée de De Lattre dans le var et les bouches du rhônes en OTL. Garde à vous
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MessagePosté le: Mar Avr 03, 2007 08:49    Sujet du message: Répondre en citant

Fantasque a écrit:


Plus sérieusement (quoi que...) nous gamons Mercredi en fin de journée TORCH.
D'ici que l'on reparle des Vêpres Siciliennes...

F


Vêpres Siciliennes à rebours, que célèbrera (un peu à retardement, mais nul n'est parfait) Paul Claudel dans son ode célèbre, pastiche de Rutebeuf, "Chanson de la Croisade d'Italie"dont j'extrais cette citation: " le connétable a nom Charles et point ne lui faillirent les Rolands".
Le Charles originel est Charles d'Anjou, roi de Sicile, le vaincu des Vêpres. Le Charles de Claudel était bien entendu notre ministre de la Guerre FTL. Laughing
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Avr 03, 2007 09:50    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 3

Premières réactions alliées

Le voyage de la flottille des S-Boots n’était pas passé inaperçu. De plus, si Cremer n’avait pas été particulièrement indiscret, ses interlocuteurs alsaciens avaient tous deux reconnu en lui, au fil des conversations, un capitaine de sous-marins. Un rapport venant de Berne, où ces informations étaient arrivées par des voies discrètes, fut déposé début novembre sur le bureau du Commander Ian Fleming, du Naval Intelligence à Londres.
Après avoir longuement tiré sur sa pipe, Fleming émit à l’intention de sa secrétaire, Mrs Henderson, veuve d’un major de l’Armée des Indes, une réflexion pensive : « Je doute qu’un capitaine de sous-marins ait fait cette croisière pour aller sur la Riviera à des fins touristiques, ou pour le compte de l’organisation KdF. Doenitz va vouloir faire passer des sous-marins par ces canaux, et cet officier aura été envoyé en reconnaissance. »
– Des sous-marins nazis en Méditerranée ? répondit la digne dame. Qu’allons nous pouvoir faire ?
– Nous, rien, si ce n’est surveiller de très près, et avertir les Français.
– Croyez-vous vraiment que les mangeurs de grenouilles pourront faire quelque chose d’efficace ?
– Voyons, Mrs Henderson, Britannia rules the waves, pas les canaux. Lesquels, au reste, sont justement pleins de grenouilles. Idéal pour des marins d’eau douce.
L’arrière-grand-père de Mrs Henderson avait été tué en Espagne à La Corogne, et malgré l’Entente Cordiale, la dame respectait une tradition familiale de méfiance envers tout ce qui était français. Mais Fleming savait parfaitement que les Français seraient bien plus efficaces dans cette affaire que les Anglais.

A Alger, les informations de Fleming confirmèrent celles qui étaient arrivées par d’autres voies (bizarrement, personne ne se demanda comment les Anglais parvenaient eux aussi à être informés de ce qui se passait en Alsace). Il était évident qu’il fallait faire quelque chose pour empêcher ou au moins retarder cette arrivée de sous-marins allemands en Méditerranée. Une réunion franco-britannique décida que les Anglais se chargeraient de multiplier les photographies aériennes du secteur entre Kiel et Brême et le long du Rhin pour y repérer tout bateau ou tout convoi inhabituel, et ce à partir de janvier 1943, personne n’imaginant que le passage pût commencer plus tôt. Les Français, pour leur part, allaient chercher où frapper avec le plus d’efficacité possible, et comment.
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Casus Frankie

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dak69



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MessagePosté le: Mar Avr 03, 2007 11:11    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Et vogue la galère. Et pourtant, notre cher P.E. Cremer aurait du se souvenir de ce vieux proverbe :
Dans le Doubs abstient toi...


Et s'il avait appris ses classiques au "Gymnasium", il ne devrait pas être
surpris si ça finit par :

"Rhône, l'unique objet de mon ressentiment".

Bon, je sors...
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Avr 03, 2007 17:12    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 4

Rien n’est simple

Le 3 novembre 1942, Raeder réunit une conférence à Berlin pour, espérait-il, apporter de bonnes nouvelles au Führer, qui en avait bien besoin après ses déconvenues en Russie et l’effondrement italien. Cette conférence rassemblait, en plus des représentants de la Marine, des membres de l’état-major de la Heer (l’Armée) et des délégués de l’administration d’occupation à Paris.
Du côté de la construction des sous-marins, tout semblait aller pour le mieux. Le premier bâtiment était terminé, l’étanchéité parfaite, tous les équipements opérationnels ; les essais à la mer devaient débuter le 5. Les huit suivants seraient prêts à prendre la mer avant la fin du mois.
Du côté du transfert, tous les moyens nécessaires en Allemagne (chalands et remorqueurs) étaient réservés pour le mois de février. La complexité des opérations, notamment les transbordements à Strasbourg et à Chalon, suscita bien des questions. Mais quand Doenitz expliqua que le courant du Rhin était plus rapide par endroits que la vitesse à laquelle les coques pouvaient avancer sans risque de couler, et que le gabarit des canaux français était bien trop petit pour les chalands allemands, tout le monde finit par convenir que les solutions retenues étaient les moins mauvaises. L’administration d’occupation à Paris promit que les chalands nécessaires, ainsi que les moyens de remorquage, seraient fournis pour l’arrivée du convoi à Chalon. L’hypothèse un instant évoquée de scinder le transfert en plusieurs convois à deux semaines d’intervalle fut vite abandonnée devant l’ampleur des moyens à mettre en œuvre et les difficultés de la coordination entre services et administrations.
En raison des revers militaires des derniers mois « provisoires et inévitables après une série ininterrompue de victoires », donnant « des espoirs inconsidérés aux vaincus de 1940 », la possibilité d’une « action terroriste » contre le convoi fut envisagée et Raeder demanda à la Heer des « moyens de protection ». Le principal représentant de la Heer, un colonel, répondit avec la courtoisie réglementaire que le nécessaire serait fait, puis souffla à son adjoint « Les types de la Luftwaffe ont eu raison de ne pas venir, on leur aurait demandé une Luftflotte pour surveiller ce transport de boîtes de conserves. »
Cremer, présent à cette réunion, n’avait qu’une hâte : embarquer sur le U-685 pour commencer les essais. Selon ses termes, « les batailles d’état-major étaient encore plus difficiles à supporter qu’un grenadage britannique. »

Le 8 novembre, au terme de trois jours d’essais à la mer, Cremer ramena le U-685 à Kiel. A peine débarqué, il se rendit avec Winkler au chantier naval Deutsche Werft. L’ingénieur Klaus Fleischmann était présent lors de la réunion qui eut lieu immédiatement après leur arrivée : « Comme prévu, même si nous avions tous espéré que ce ne serait pas nécessaire, il y avait de nombreux points à corriger sur le IIE. Si Cremer s’accommodait à la rigueur d’une maniabilité en surface inférieure à celle du IID et tout juste équivalente à celle d’un VIIC, et d’un roulis en surface aussi abominable que celui du IID, il ne pouvait pas accepter les défauts en plongée : sous l’eau, le U-685 était dangereux en dessous de deux nœuds, incapable de tenir son assiette et sa profondeur, malgré la dextérité de l’ingénieur mécanicien et de ses hommes et la vérification approfondie de tous les circuits pneumatiques. C’est pourquoi ni les essais de plongée rapide ni ceux de performance n’avaient été faits lors de la première sortie. » Le bureau d’étude se mit immédiatement au travail, et l’atelier fabriqua dans la foulée un gouvernail et des barres de plongée agrandis. Il fallut aussi revoir le dimensionnement des caisses d’assiette et de pesée. Cremer reprit la mer une première fois le 18, revint le 20 pour la modification des caisses d’assiette, et déclara le bâtiment sûr le 30 novembre. Le 15 décembre, les autres bâtiments de la première série étaient modifiés à leur tour. Les commandants qui se chargèrent de leurs essais les trouvèrent encore « trop susceptibles » en plongée, et seule la reprise d’une partie du circuit d’air comprimé permit de les rendre utilisables par un équipage normalement expérimenté, sans même parler d’un équipage à l’entraînement. Mais quand ces modifications furent au point, toute la tuyauterie était déjà installée ou envoyée à Toulon pour la deuxième série, et il fallut fabriquer des lots de remise à niveau.

La mise au point du remorquage ne se passa pas non plus sans mal. La coque à moitié vide était trop instable en roulis, et les flotteurs durent être agrandis. De plus, l’ensemble piquait du nez une fois remorqué. Le recours aux bons vieux sacs de sable permit de trouver expérimentalement un compromis satisfaisant, car il était impossible de demander à l’usine le montage ou le démontage d’équipements supplémentaires sous peine de mettre en péril le calendrier de production. Le cadre à flotteurs fut également modifié pour permettre à la coque du sous-marin d’être poussée (très lentement) par la proue du remorqueur, ce qui devait permettre d’accélérer la mise en place dans les écluses. Le système de gouvernail (deux grands safrans aux coins arrière du cadre) fut jugé correct. Les petits remorqueurs faisaient ce qu’on attendait d’eux, le chantier de Mayence ayant pensé à les équiper d’une hélice aisément démontable, car celle nécessaire au remorquage n’aurait pas permis de rejoindre Kiel ou Strasbourg en temps voulu. Cremer demanda que ces remorqueurs soient équipés de radios en phonie, ce qui fut fait.

Début janvier, les principales difficultés mises en évidence lors des essais des sous-marins étaient levées. La commande de tir des torpilles posait encore quelques soucis, mais ils furent finalement réglés. Par contre, pour gagner du temps, le système de schnorkel ne fut pas monté sur la première série de neuf sous-marins ; il aurait de toute façon été impossible de le tester rapidement, vu la difficulté à tenir correctement une profondeur précise de ces premiers bâtiments.

Si la bataille contre la technique était sur le point d’être gagnée, par contre celle contre les autres services était bien mal engagée, malgré les promesses et les engagements de la réunion du 3 novembre. Si, avec l’administration civile à Strasbourg, cela se passait encore bien, notamment grâce à la bonne volonté du capitaine du port Kuntz et du service de la navigation, cela allait nettement moins bien avec l’administration d’occupation à Paris, qui répugnait à distraire des chalands et des remorqueurs de leur mission de base, qui consistait à approvisionner le Reich avec les productions françaises. Mais c’était avec la Heer que les choses allaient vraiment mal. Ce n’est que mi-février qu’il fut finalement convenu que des bataillons d’infanterie, au repos ou à l’entraînement, seraient déployés « le long du canal », entre Mulhouse et Chalon, « dans leur zone habituelle d’exercice », pour assurer « la surveillance » (et non la protection, la Heer ne voulait endosser aucune responsabilité) de l’opération. Cremer parvint cependant à obtenir de Strasbourg, pour la durée de l’opération, l’assistance de deux sections du génie disposant de matériel lourd (pompes, grues sur camions…), afin de procéder à d’éventuelles réparations d’urgence du canal et des écluses en cas d’incident. Un camion radio, capable de communiquer avec les remorqueurs, fut aussi obtenu.

Durant tout le mois de février, plusieurs dizaines de trains de marchandises partirent de Kiel et de Brême à destination de Toulon. Ils emportaient tout ce qui devait être monté sur place dans les coques, les tôles extérieures, les kiosques, les moteurs diesel et électriques, ainsi que tous les outillages qu’il n’était pas possible de trouver sur place. Ces convois ferroviaires ne parurent guère attirer l’attention lors de leur passage en France jusqu’à Toulon.

Fin février, tout était prêt pour le départ. Ne restaient à Kiel que les neuf premiers sous-marins, destinés à l’entraînement, en cours de révision et de remise à niveau. La chaîne de fabrication reprit son activité un peu plus tard, pour la construction des coques destinées à la Mer Noire.
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MessagePosté le: Mer Avr 04, 2007 10:37    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 5

Rien n’est simple (bis)

De l’autre côté de la Méditerranée, les actions destinées à empêcher le transfert eurent également bien du mal à démarrer. Allait-on faire intervenir la Résistance ou monter une opération spéciale de l’Armée ? Et où ? Finalement, une solution finit par émerger : il n’était pas nécessaire de détruire ces sous-marins, il suffisait qu’ils ne puissent pas faire de sorties de Toulon avant que le futur débarquement dans le sud de la France n’ait permis de prendre leur base. Les coincer un mois ou deux quelque part dans le canal du Rhône au Rhin devrait donc suffire ! Sur ces bases, un plan fut élaboré à partir de documents trouvés à la Faculté de Géographie d’Alger (datant pour certains de Napoléon III) et avec l’assistance d’un ingénieur du Canal du Midi passé en Algérie en juillet 1940. Ce plan prévoyait une destruction des écluses à la limite de l’Alsace, au point haut du canal, aux deux extrémités du bief de partage, combinée à une destruction de l’alimentation en eau de ce bief. Le temps de réparer, le bief se serait vidé, et il faudrait des semaines (surtout l’été) pour qu’il se remplisse à nouveau. Soit les Allemands attendraient, soit ils feraient demi-tour et passeraient par un autre chemin (retour à Strasbourg, puis passage par les canaux de la Marne au Rhin et de la Marne à la Saône). Dans les deux cas, ils perdraient au moins six semaines. Bien sûr, plus le convoi allemand serait proche du point de coupure, mieux cela vaudrait.

Restait à déterminer qui ferait quoi. La Résistance en Alsace était embryonnaire, pour des raisons multiples, la première étant la germanisation de fait de la province. Seuls quelques renseignements arrivaient à passer, ainsi que quelques rares volontaires qui avaient à parcourir un chemin long et semé d’embûches à travers la Suisse, le sud de la France et l’Espagne pour arriver en Afrique du Nord. Elle était mieux implantée dans le Doubs et le Territoire de Belfort, sous administration française. Il fut donc décidé qu’elle apporterait un soutien logistique, le sabotage des installations étant effectuée par un commando des forces spéciales, qui pourrait se réfugier facilement en Suisse en cas de difficultés, la frontière étant à moins de 20 km du lieu prévu.
Trouver les membres du commando ne fut pas difficile, les volontaires ne manquaient pas. Parmi eux se trouvait Joseph Bilger, natif de Pfetterhouse, commune alsacienne située à la frontière suisse et à la limite du territoire de Belfort. Il avait quitté son village en juin 1940, était passé par la Suisse et avait réussi à rejoindre Marseille pour arriver en Algérie. Fin janvier, le commando commença à s’entraîner à sa mission.
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MessagePosté le: Mer Avr 04, 2007 15:35    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 6

En route vers le Midi…

Le lundi 1er mars 1943 au matin, neuf remorqueurs fluviaux vinrent prendre en charge à Kiel les 27 chalands sur lesquels avaient été hissés les coques des sous-marins. Leur départ se fit sans histoire, toujours selon les souvenirs de Klaus Fleischmann : « Tout était prêt, inspecté et vérifié. Je regardai partir les chalands sans émotion particulière, car j’avais une autre préoccupation : une semaine plus tard, je devais partir pour Toulon, où m’attendait le remontage et la transformation des circuits d’air comprimé enfin satisfaisants. Comme ces modifications n’étaient pas prévues à l’origine, plus tôt je les préparerai, mieux cela se passerait. » Le voyage jusqu’à Strasbourg se passa sans histoire, en suivant tout d’abord le canal de Kiel, puis le Küstenkanal, le canal Ems-Dortmund et le Rhin.

Mais ce convoi n’échappa pas à l’œil d’aigle des Mosquito PR de la RAF et au service d’interprétation des photographies aériennes britannique. Le 6 mars, une image prise deux jours plus tôt montrait clairement 27 barges bien rangées à Bremerhaven. Le 10, une nouvelle photo, prise à Dusseldorf la veille, ne laissait plus de doute. Après Ian Fleming, la première personne informée fut sa secrétaire, Mrs Henderson.
– Vous vous souvenez du capitaine de sous-marin allemand qui a fait un voyage touristique à travers les régions viticoles de la partie est de la France en octobre dernier ?
– Celui qui accompagnait un convoi de vedettes lance-torpilles ? Bien sûr. Des bateaux de haute mer sur des canaux, ces Huns n’ont vraiment pas le sens des convenances.
– Il se pourrait bien qu’il soit reparti pour une nouvelle ballade vers la Méditerranée, mais cette fois-ci en emmenant ses U-boots.
– C’est une idée si ridicule, Mr Fleming ! Vous êtes sûr ?
– Comme je ne vois pas les Allemands envahir la Suisse par voie sous-marine, je n’ai pas d’autre explication possible.
– Ah, ce n’est pas en Inde que ce serait arrivé
– Effectivement, Mrs Henderson, là-bas, ils auraient peut-être porté leurs sous-marins à dos d’éléphants… Cela dit, donnez-moi tout de même le numéro des bureaux de Londres des services de renseignements de nos amis Froggies.

Le 11, Alger était mis au courant. Le 12 mars, la décision de déclencher l’opération Nemo était prise. Le commando était prêt. Un de ses membres, blessé lors de l’entraînement, avait été remplacé par un second Alsacien, François Sifert. En compagnie de Joseph Bilger, il se remit à sa langue maternelle, car il ne s’agissait surtout pas de se trahir bêtement sur place en s’exprimant en français.

Le 13 mars, le convoi allemand arriva à Strasbourg. Les sous-marins furent rapidement débarqués et installés sur leurs cadres à flotteurs, après vérification approfondie de leur étanchéité. Le 14 au soir, tout était prêt pour leur voyage sur le canal du Rhône au Rhin.

Peter-Erich Cremer n’avait pas chômé : « Les jours précédant le départ de Strasbourg de notre flottille furent harassants. En compagnie de mes deux adjoints, le Kapitänenleutnant Franz Klein et l’Oberleutnant zur See Hans Fromm, nous dûmes régler une foule de détails pratiques, alors que la protection que la Heer devait assurer à notre convoi ne me satisfaisait toujours pas, malgré les nombreuses séances de discussion qui avaient déjà eu lieu. La veille du départ, je réunis mes hommes pour une ultime revue des opérations.
– Messieurs, avant notre départ, j’ai plusieurs choses à vous dire, et je ne voudrais pas avoir à les répéter. Vous connaissez tous l’enjeu de notre mission, et cela fait plusieurs semaines, voire plusieurs mois pour certains, que vous y travaillez. Grâce à votre compétence, tous les aspects techniques ont été résolus et je suis sûr que, si des incidents de cette nature se produisaient, vous sauriez y faire face. Mais ce qui nous fera réussir avant tout, c’est la discipline ! Et je tiens à ce que vous soyez irréprochables sur ce point. Comme va vous l’expliquer le KL Klein, le passage de chaque écluse sera dirigé par un enseigne ou un aspirant. Et je tiendrai ces jeunes messieurs personnellement responsables de toute entorse au règlement à cette occasion : je ne veux entendre parler de personne dans les “cafés de la Marine” que les Français ont pris pour habitude de mettre à chaque écluse, afin d’y assouvir leur soif ou pire encore. Et ne croyez pas que je vous raconte cela pour vous gâcher l’existence, mais bien pour notre sécurité à tous : l’attitude relâchée que certains auraient pu prendre lors de l’entraînement au passage des écluses ici à Strasbourg serait fatale en territoire français, après Montbéliard, où il faudra se méfier de chaque habitant, qui peut avoir de bonnes raisons de nous en vouloir !
Les sourires que certains se croyaient obligés d’arborer disparurent rapidement. Mais j’ignorais que je péchais plutôt par optimisme. Klein prit ensuite la parole :
– Je vais vous rappeler les principales étapes. La première partie du trajet nous mènera jusqu’à Mulhouse, en trois jours. Le premier jour, nous ne ferons que 30 km environ, afin de bien apprendre les procédures de passage des écluses, même si elles ont été répétées avec nos remorqueurs et des chalands ici à Strasbourg. Avec nos “baleines” en remorque, ce ne sera pas aussi facile. Chaque remorqueur tirera deux sous-marins jusqu’à Mulhouse, et le passage se fera à la queue leu leu. Chaque patron de remorqueur recevra une feuille d’instructions détaillée sur les manœuvres de décrochage, de raccrochage et de poussée à effectuer à chaque écluse. Idem pour chaque officier en charge des écluses. En cas de problème sur un bateau, un camion atelier de la Marine nous accompagne et pourra faire toutes les réparations mécaniques nécessaires. Comme vous l’avez vu, il y a des marques sur les flotteurs. Si l’eau atteint ces marques, c’est qu’une voie d’eau se produit sur un sous-marin. Dans ce cas, faites appel au camion atelier qui dispose de pompes et de ce qu’il faut pour obturer provisoirement la fuite. S’il y a un problème lié au fonctionnement d’une écluse, le Génie est là pour le résoudre. Vous avez la radio à bord de chaque remorqueur, utilisez-la !
Klein avait effectué un travail remarquable, de même que Fromm, chargé plus particulièrement de l’intendance. Il fallait nourrir une bonne centaine de personnes, sans compter les hommes du Génie, et ce n’est pas avec les cambuses des remorqueurs, juste bonnes à réchauffer ce qui tenait lieu de café, qu’on y serait arrivés. Pour le logement, chaque remorqueur disposait de huit couchettes aussi serrées et inconfortables que celles des Type II. Cela aussi faisait partie de l’entraînement ! »

Le lundi 15 mars au matin, le convoi quitta le port de Strasbourg, la fanfare étant à nouveau au rendez-vous. Le passage de la première écluse, située en pleine ville, attira une foule de badauds, qui profitèrent de ce spectacle inhabituel jusqu’en milieu de l’après-midi. A ce moment-là, les premiers bateaux étaient déjà arrivés à Erstein, l’étape du jour. C’est avec un certain soulagement que Peter-Erich Cremer vit arriver le dernier de ses bateaux à la tombée de la nuit :
« Finalement, tout s’était bien passé cette première journée. A part une panne de batterie sur un remorqueur et une fuite dans la coque du U-817 au niveau d’un passage de tuyauterie mal étanchéifié par le chantier de Kiel et obturé provisoirement de l’intérieur en attendant la possibilité d’une intervention de l’extérieur à Mulhouse, aucun incident n’était venu émailler cette journée. La discipline avait été respectée, les mines déconfites de certaines jeunes personnes au passage des écluses en étant la meilleure preuve. Je profitai de ce bref moment de répit pour renouer connaissance avec l’inspecteur de la navigation qui nous avait accompagnés quelques mois plus tôt, et dont j’ai malheureusement oublié le nom. La conversation se porta assez rapidement sur le capitaine du port, Paul Kuntz, dont je n’avais eu qu’à me louer :
– Sans lui, nous n’y serions jamais arrivés. Il a fait un remarquable travail d’organisation.
– Pourtant, me répondit-il, il a eu son lot d’ennuis.
– Je sais. J’ai vu une marque rectangulaire plus claire sur le mur de gauche de son bureau… Si j’ai bien compris, il a eu de la visite…
– Oui, confirma l’inspecteur, quelqu’un a signalé à la Gestapo qu’il avait des goûts artistiques peu aryens… Mais le pire, c’est qu’il est très soucieux pour le sort de ses deux fils, dont il est sans nouvelles depuis… pas mal de temps.
– Ah, fis-je, croyant comprendre. Dur, pour un père. Ils sont à l’Est, je suppose.
– Exactement. A l’Est.
Ce n’est qu’après la guerre, en revoyant Paul Kuntz, que je compris les propos de mon interlocuteur (qui avait bien failli se couper). Pour moi, l’Est signifiait le Front Russe, mais pour lui, l’Est voulait dire l’Extrême-Orient. Les deux fils de Paul Kuntz servaient dans la Marine Nationale, l’un sur le Strasbourg, l’autre sur le Dunkerque, et leur père avait appris la présence de ces navires dans le Pacifique. Le savoir me permit de mieux comprendre la suite des événements.
Mais ce soir-là comme les précédents, j’envoyai à l’Amiral Doenitz un rapport disant en substance que tout allait bien. »

Le lendemain 16 mars, Peter-Erich Cremer confia la responsabilité du convoi à son adjoint et se rendit à Belfort pour expliquer une dernière fois à la Heer ce qu’il convenait de faire pour protéger ses bateaux.
« Une Opel de la Wehrmacht vint me prendre à 7 heures du matin, et nous arrivâmes à la citadelle de Belfort à 9 heures, après avoir roulé sur des routes désertes, en ne nous arrêtant qu’une seule fois, au passage de l’ancienne frontière d’avant 1914, où se trouvaient à nouveau des douaniers et un gros poste de la Feldgendarmerie. La réunion, organisée dans un local assez sinistre (l’Armée ne s’était pas mise en frais pour moi), était présidée par un colonel de la place de Belfort. Un jeune capitaine du régiment d’infanterie de Mulhouse, porteur de la Ritterkreuz, était aussi présent, ainsi que des officiers subalternes des diverses unités concernées par ce que la Heer s’obstinait à nommer la “surveillance” de mon convoi. Le colonel prit la parole :
– Comme vous le savez peut-être, même sur vos bateaux, le Reich livre actuellement une lutte décisive et sans merci en Russie contre l’ogre bolchevique, et tous les efforts de la Wehrmacht doivent être consacrés à l’obtention de la victoire sur ce front. Ordre du Führer ! Nous ne devons rien gaspiller pour des tâches secondaires.
Cela commençait mal. Mais je n’avais pas encore tout entendu :
– Je n’ai sur Belfort que les effectifs strictement indispensables pour assurer la garde de la frontière suisse et surveiller les principaux axes de communication, dont votre canal n’est qu’une petite partie. Le pays est calme, je ne vois vraiment pas pourquoi Berlin m’a chargé d’une telle corvée. De toute manière, ma responsabilité ne commence qu’à la limite avec l’Alsace. De l’autre côté, ce n’est pas mon problème ! lança le colonel. C’est celui de Mulhouse. Ils ont les effectifs, mais comme d’habitude, on ne leur a rien demandé.
– Je crains que vous ne disposiez pas de toutes les informations, mon Colonel, répondit courtoisement le jeune capitaine. Notre régiment est en train de faire ses bagages pour retourner en Russie, ne laissant qu’une compagnie d’instruction sur place. Mais c’est avec plaisir que je la mets à la disposition de la Marine, sur le territoire alsacien.
Une compagnie de bleus en train de faire leurs classes pour 40 km ! Cela faisait un homme tous les 200 mètres, si on voulait les relever. Autant les laisser à la caserne… Le colonel reprit, sur un ton un peu moins cassant :
– Je pense qu’il faudra concentrer nos moyens sur l’endroit où vous risquerez le plus une attaque, c'est-à-dire entre la limite de l’Alsace et Montbéliard. C’est là que la frontière suisse est la plus proche, et comme les terroristes éventuels chercheront à fuir dans cette direction, c’est à cet endroit que non seulement nous empêcherons leur action en montant la garde autour de vos bateaux, mais qu’en plus nous les capturerons.
J’exposai alors mon point de vue :
– Mon Colonel, nous avons à faire face à deux risques : la destruction des bateaux et celle du canal. Si un ou deux bateaux sont endommagés, par des mines ou une attaque à l’explosif, nous les laissons sur place et nous continuons avec les autres. Par contre, si c’est le canal qui est endommagé, nous devrons faire demi-tour ou attendre les réparations, ce qui, dans les deux cas, nous retardera de plusieurs semaines et nous fera sans doute arriver à Toulon trop tard pour les opérations envisagées. Comme vos moyens sont limités, je préférerais que vous les consacriez à la garde du canal plutôt qu’à la surveillance des bateaux. Cette garde du canal doit inclure les écluses ainsi que tous les ponts qui l’enjambent, car un pont effondré dans le canal serait une double catastrophe. Et cette garde doit avancer avec mon convoi, l’anticipant d’environ 24 heures.
– Kapitänleutnant, vous êtes un de nos meilleurs sous-mariniers, votre Ritterkreuz le prouve. Mais sur la terre ferme, j’ai bien plus d’expérience que vous. Croyez-moi, s’il y a une attaque, elle aura lieu là où je le dis. Je ferai donc garder cette zone, mais pour vous faire plaisir, j’inclurai dans la mission de mes hommes la surveillance des ponts et des écluses. Personne ne pourra s’en approcher, vous en avez ma parole. Et, pour parer à toute éventualité, le déploiement commencera aujourd’hui même.
Le jeune capitaine reprit alors la parole.
– Pour ma part, je peux placer mes hommes là où un incident côté alsacien serait le plus gênant pour vous, c’est-à-dire dans l’escalier d’écluses de Valdieu. Même s’ils sont tout juste bons à tenir un fusil, leur présence devrait suffire à décourager toute approche.
– Je vous remercie. Je vous verrai donc à Mulhouse demain soir. Mon Colonel, je souhaiterai maintenant que nous examinions ce que vous avez prévu entre Montbéliard et Besançon.
(…)
J’avais bien compris que je n’obtiendrais rien de plus. Sur les 60 km entre Mulhouse et Montbéliard, au lieu d’une force avançant avec le convoi et protégeant uniquement les points critiques le temps nécessaire, j’avais une garde statique sur deux zones hélas non contiguës, et nécessitant sans doute des moyens équivalents à ce que je souhaitais. C’était mieux qu’une sentinelle tous les 100 m comme cela avait été envisagé deux semaines plus tôt, mais cela ne suffisait pas encore à me rassurer complètement. Le futur devait me donner raison… Au moment de repartir, je croisai le jeune capitaine qui allait aussi reprendre la route. Je remarquai qu’il boitait légèrement et il me répondit en souriant : « Souvenir de Smolensk ! Les chirurgiens ont fait des miracles, mais certains jours, je peux à peine marcher. C’est pourquoi je n’y retourne pas, enfin pas tout de suite, car si la situation s’aggravait, ils m’y renverraient même avec des béquilles ! »
Je rejoignis mes sous-marins le soir même. Ils étaient maintenant à 40 km de Mulhouse, et aucun incident ne s’était produit dans la journée. Cela, combiné à l’attitude moins bornée de la Heer, finit par me rendre un peu d’optimisme. J’informai l’Amiral Doenitz de cette évolution de la position de l’Armée, à laquelle il n’était sans doute pas étranger. »

Le 17 mars, dans l’après-midi, le convoi parvint à Mulhouse, ou plus exactement à l’Ile-Napoléon, dans sa banlieue immédiate. Une surprise attendait Peter-Erich Cremer et ses hommes…
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MessagePosté le: Sam Avr 07, 2007 01:35    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 7

Le piège alsacien : des amateurs trop ambitieux ?

Le 16 mars, vers 18 heures, le téléphone sonna dans le bureau du Docteur Georges Hartmann (Georg Hartmann depuis 1941), radiologue à l’hôpital de Mulhouse. Comme d’habitude, ce fut son chef, Fritz Graunitz, un Prussien de Königsberg placé là en janvier 1941 suite à l’expulsion des médecins français, aussi incompétent que méprisant, qui décrocha :
– C’est pour vous, votre collègue de l’Hôpital Civil de Strasbourg.
– Allo, Anton, que puis-je pour toi ?
– Il me faudrait de la baryte, mon stock s’épuise, et Karlsruhe ne peut pas m’en envoyer avant deux semaines. Peux-tu me dépanner ?
– Pas de problème, je t’envoie ça demain matin. Il y a toujours des volontaires pour faire ce genre de courses…
– Au fait, des poissons sont passés hier sous mes fenêtres, et des gros cette fois-ci. Des poissons des profondeurs.
– Tu crois qu’ils remonteront jusqu’ici ?
– Oh oui, tu peux préparer tes cannes à pêche !
Le téléphone à peine raccroché, Graunitz partit dans une diatribe hélas coutumière :
– Mais quand cesserez-vous de parler alsacien, Gott im Himmel ! Nous sommes en Allemagne, ici : un pays, un peuple, et la même langue pour tous. Et le téléphone est réservé aux nécessités du service, pas pour discuter de pêche à la ligne. D’ailleurs, pourquoi iriez-vous à la pêche, vous ne mangez pas assez avec ce qu’on trouve sur les marchés ? »
Il était inutile de répondre. Graunitz était vexé parce qu’il ne comprenait pas tout ce qui se disait, sa mission principale n’étant pas de soigner les malades, mais de mettre au pas ceux qu’il appelait « les têtes de mule du service. »
Georges Hartmann rentra chez lui peu après. Pour lui, les quelques phrases échangées avec son collègue étaient particulièrement claires : les Allemands étaient de nouveau en train de faire passer des bateaux de guerre par le canal du Rhône au Rhin et cette fois-ci, il fallait les en empêcher. Un plan était prêt, mais allait-il fonctionner ?
Le lendemain 17 mars, après avoir mal dormi, il retourna à l’hôpital, empruntant la grande rue commerçante de Mulhouse, la rue du Sauvage, que les Allemands avaient pendant quelques temps rebaptisée Adolf-Hitler Strasse, avant de se rendre compte de leur bévue… Malgré l’heure extrêmement matinale, Graunitz était déjà là et l’attendait visiblement :
– J’ai une bonne nouvelle pour vous : demain matin jeudi, vous irez à l’hôpital d’Altkirch. L’incapable d’Alsacien qui fait le radiologue là-bas est encore tombé malade, et c’est demain, jour de marché, qu’ils ont le plus de monde. Vous reviendrez après-demain. Exécution !
Visiblement, Graunitz pensait, en l’envoyant à Altkirch, le brimer une fois de plus. Mais il se trompait. Cet exil provisoire faisait partie des plans de Georges Hartmann… Quant à la maladie de son collègue d’Altkirch, il savait à quoi s’en tenir. Par contre, il plaignait amèrement les patients qui allaient être traités (ou plutôt maltraités) par Graunitz en son absence. Avec un peu de chance, ils seraient pour la plupart originaires de l’autre côté du Rhin…
Il rentra tôt chez lui ce jour-là, et expliqua à sa femme qu’il irait à Altkirch le lendemain matin et ne rentrerait sans doute pas le soir. Il coucherait, dit-il, chez son frère Alphonse, qui tenait une auberge à Dannemarie, comme à chaque fois qu’il était envoyé à Altkirch par Graunitz.
Le 18 mars, Georges Hartmann prit son vélo avant l’aube pour se rendre à Altkirch. Dans la nuit noire, il entendit au loin des sirènes de bateaux. Les Allemands se préparaient à traverser Mulhouse avec leur convoi. Il faudrait donc agir le soir même… Pendant qu’il avançait sur la route, il se remémora les circonstances qui l’avaient mené là. Natif de Dannemarie, il avait été nommé interne à l’hôpital de Mulhouse en 1933, et y était resté une fois ses études terminées. Sportif, il passait la plupart de ses loisirs en montagne, soit dans les Vosges, soit dans les Alpes suisses, en compagnie de sa femme, mais aussi avec des collègues des différents hôpitaux alsaciens, et avait établi des liens avec d’autres membres du corps médical de la région, Suisses, Allemands, et même Anglais résidant en Suisse. A la déclaration de la guerre, réserviste, il avait été mobilisé comme médecin lieutenant à l’hôpital militaire de Colmar. Fait prisonnier le 18 juin 1940 quand les Allemands entrèrent dans Colmar, il fut rapidement libéré en tant qu’Alsacien et reprit son poste à Mulhouse. En mars 1941, un de ses patients, un bûcheron natif de Winkel (à proximité de la frontière suisse), lui remit une lettre :
– C’est votre médecin qui m’explique pourquoi vous avez fait tout ce trajet pour une radio du coude ?
– Non Docteur, c’est pour vous personnellement. Et je dois transmettre une réponse dans deux semaines.
– Vous êtes gonflé, vous ! Bon, revenez dans dix jours, après tout, c’est l’assurance maladie allemande qui paye…
Pris par son travail, il oublia cette lettre dans sa poche, où sa femme la trouva le soir. Elle lui demanda si elle pouvait l’ouvrir, ce qu’il l’autorisa à faire sans même y prêter attention.
– Georges, c’est de M. Andrew Smith, le dentiste anglais de Berne que nous avons rencontré plusieurs fois en Suisse quand on pouvait encore aller dans les Alpes. Tiens-toi bien, il te demande si tu ne peux pas lui fournir des informations sur la vie de tous les jours en Alsace, comment se comportent les Allemands, et surtout ce que font les militaires. Il faut lui répondre oui tout de suite, ne serait-ce que pour te venger des ennuis que te fait Graunitz à longueur de journée.
– Moins fort ! Si les voisins t’entendaient !
Mais la décision était prise sans même qu’il ait eu à la prendre. Il répondit donc à Mr Smith, et, progressivement, associa un collègue de Strasbourg, puis le jeune radiologue d’Altkirch, sans oublier son propre frère, aubergiste dans le bourg natal, à ce qu’il n’appelait pas réseau, mais qui en était un. Le bûcheron de Winkel, plus contrebandier que forestier, faisait passer les informations en Suisse, les endroits où franchir la frontière au nez et à la barbe des gardes ne manquant pas. Pour que ses visites régulières à l’hôpital ne finissent pas par être suspectes, le courrier finit par être acheminé jusqu’à Winkel dans la camionnette bringuebalante d’un cousin épicier ambulant, connu avant la guerre dans tout le sud de l’Alsace pour apporter des denrées aussi exotiques que des bananes dans les coins les plus reculés. Ainsi se trouvait constitué un réseau de résistance d’un parfait amateurisme…
Mais les informations militaires qu’ils pouvaient transmettre à Mr Smith étaient bien maigres. Depuis 1941, la présence militaire allemande était limitée, annexion de fait oblige, le pouvoir répressif étant assuré par la cohorte d’organisations dépendant du parti ou du pouvoir civil. A part des recrues du pays de Bade faisant leurs classes et les gardes à la frontière suisse, il n’y avait pas grand-chose à suivre. Les seuls points notables étaient les transferts de troupes à destination ou en provenance de la France “de l’intérieur”.
Le passage d’une flottille de vedettes lance-torpilles en novembre 1941 fut un événement. Ce passage provoqua de longues discussions avec son frère Alphonse, qui disait qu’il aurait été facile de l’empêcher en faisant sauter un point judicieusement choisi du canal du Rhône au Rhin, pas loin de chez lui. L’idée fut transmise à Mr Smith, qui finit par répondre « Why not ? » si d’aventure les Allemands recommençaient, et qu’il fournirait les détonateurs nécessaires, les explosifs eux-mêmes ayant été mis très discrètement à l’abri en juin 1940 lorsque les Français, en pleine retraite, minaient n’importe quoi et n’importe comment. Malheureusement, lors du deuxième convoi de vedettes lance-torpilles, en octobre 1942, les détonateurs n’étaient toujours pas arrivés. Ce n’est qu’un mois plus tard que Georges Hartmann les vit pour la première fois, dans son appareil de radioscopie, en inspectant une fois de plus la jambe protégée par un plâtre du bûcheron de Winkel. Ce jour-là, il remercia le ciel de ne pas être cardiaque, et déversa une grande partie de son répertoire d’injures, dont la langue alsacienne est particulièrement fournie, sur le malheureux… Depuis, ces détonateurs se trouvaient dans le soubassement de l’appareil de radiologie de l’hôpital d’Altkirch, bien à l’abri derrière des plaques métalliques arborant des têtes de mort et des inscriptions “Haute tension – Danger de mort – Ouverture interdite”. La première étape consistait donc à les récupérer. Prévenu lui aussi de l’arrivée des “poissons” par le collègue strasbourgeois, le radiologue d’Altkirch était parti à pied informer Alphonse Hartmann, l’aubergiste, et sa maladie n’était que de la fatigue liée à la marche nocturne.
Le 18 mars, donc, à son arrivée à l’hôpital d’Altkirch, Georges Hartmann vit que la salle d’attente était déjà pleine. Il n’allait pas chômer de la journée. Effectivement, le dernier patient ne partit que vers 20 heures. Le temps de récupérer les détonateurs, d’enfourcher son vélo, et d’arriver chez son frère, il était près de 21 heures. Il entra par la porte de derrière, comme d’habitude, pour tomber sur un brouhaha de voix teutonnes. Accablé par la fatigue et le découragement subit, il se laissa tomber sur une chaise, et attendit que son frère ait un moment pour lui parler, ce qui ne tarda pas.
– Les Allemands sont chez toi, c’est foutu…
– Mais non, ils ne vont pas tarder à partir.
– C’est foutu quand même, s’ils sont là, c’est pour aller garder le canal.
– Oui, mais pas ici. Ils vont à Valdieu.
– Mais on l’a quand même dans le c…, parce que les bateaux allemands ont dû passer, non ?
– Non, ils ne sont pas allés beaucoup plus loin qu’Illfurth. Le sergent m’a expliqué qu’ils ont eu un gros problème dans une écluse, ce qui les a mis en retard. De toute façon, ils devaient s’arrêter avant notre “surprise” aujourd’hui. Je te laisse, j’ai à m’occuper de mes clients
– Oui, mais ne leur vends pas de ton tabac suisse de contrebande !
– Profites-en pour te reposer un peu, la nuit ne fait que commencer.
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MessagePosté le: Sam Avr 07, 2007 11:00    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 8

Incidents techniques et efficacité germanique

Le mercredi 17 mars, à l’arrivée des premiers éléments de son convoi à l’Ile-Napoléon, Peter-Erich Cremer avait eu la stupéfaction de reconnaître la silhouette de l’Amiral Doenitz en personne sur le débarcadère, au milieu d’un grand déploiement policier. L’amiral le félicita pour la manière absolument parfaite dont le transfert s’était déroulé jusqu’à présent, et lui demanda comment il envisageait la suite :
– Amiral, je ne vous le cache pas, les prochains jours vont être les plus difficiles. Jusqu’à présent, les écluses étaient suffisamment éloignées pour ne pas trop nous ralentir, mais à partir de demain et surtout d’après-demain, nous ne compterons plus en km parcourus, mais en écluses franchies. Le KL Klein a organisé les passages de manière experte, et je sais qu’il s’est arraché les cheveux pour les deux prochaines étapes avant d’arriver à une solution satisfaisante. Mais ce qui m’inquiète le plus, ce n’est pas le matériel ni la capacité de mes hommes, mais un attentat. Nous allons quitter la tranquille Alsace pour la France occupée, et la Heer n’a pas pu mettre à ma disposition tout ce que j’aurais souhaité, malgré ses efforts de dernière minute. De leur point de vue, avec la situation en Russie, nous ne représentons pas grand-chose.
– Je partage votre point de vue, mais même moi je n’ai pu détacher quelques fusiliers marins des bases de Brest ou de Lorient pour vous accompagner. Ils sont déjà en trop petit nombre là-bas. Mais je vous fais confiance : jusqu’à présent, chaque fois que vous avez pris des risques, ils ont été payants.
Doenitz prit le temps d’échanger quelques mots avec les marins qui arrivaient, avant de retrouver son Ju-52 sur le terrain d’aviation de Habsheim, tout proche. Le pilote n’avait eu qu’à modifier un peu le trajet que devait effectuer l’Amiral pour se rendre de Paris à Berlin, où il était attendu le lendemain.

Le jeune capitaine de la Heer arriva ensuite, toujours boitillant. Cremer lui proposa de partager le repas des marins, ce qu’il accepta volontiers.
– L’autre jour, à Belfort, je n’ai même pas eu l’occasion de me présenter convenablement à vous, Herr Kapitänleutnant. Je m’appelle Dieter Thunau.
– Ne vous excusez pas, Dieter, et laissez tomber le grade, nous sommes sur le même bateau !
– La même galère, vous voulez dire !
« Après cette plaisanterie, la conversation reprit plus sérieusement. Thunau allait disposer ses maigres troupes à Valdieu dès le lendemain, environ 24 heures avant notre passage. Quand je lui demandai s’il pouvait aussi mettre un peu de monde pour garder les écluses intermédiaires, il me répondit que cela lui était impossible, ne disposant en tout et pour tout que d’une vingtaine de sous-officiers et caporaux. Tous ses simples soldats avaient entre deux et dix semaines d’ancienneté, et les mettre par deux livrés à eux-mêmes en pleine campagne serait parfaitement inutile. Au mieux ils ne verraient rien, au pire ils s’endormiraient ou se réfugieraient dans un café voisin. Je dus en convenir. » (P.E. Cremer, op. cit.)

Grâce à la visite de Doenitz, le moral était au beau fixe le matin du 18 mars. Le convoi repartit et, jusqu’à 10 heures du matin, tout se passa bien, jusqu’à la deuxième écluse de Brunstatt.
« Je me trouvais à ce moment-là en plein centre de Mulhouse, là ou le canal passe devant la gare, quand la radio du remorqueur dans lequel j’avais pris place se mit à crépiter. L’aspirant en charge du passage de la deuxième écluse de Brunstatt, affolé, demandait de l’assistance, un sous-marin venant de démolir la porte d’une écluse. J’ordonnai immédiatement au patron du remorqueur de se rapprocher de la rive, et je bondis sur le chemin de halage, au risque de me casser la figure. Je hélai une moto de la Wehrmacht en patrouille, sautai dans le side-car et arrivai quelques minutes plus tard sur le lieu de l’incident. Que s’était-il passé ?
Le remorqueur SR-4 se trouvait derrière le U-834, en train de le pousser doucement sur une cinquantaine de mètres, pendant que la porte de l’écluse commençait à s’ouvrir, quand son moteur s’était soudain emballé, alors que le levier était toujours sur la position ralenti, propulsant le sous-marin de plus en plus vite. Le mécanisme de sécurité interdisant d’enclencher l’inverseur quand le moteur n’était pas au ralenti empêchant le patron du remorqueur de faire marche arrière, il fallut que le mécanicien coupe à la scie le tuyau d’alimentation en gazole pour arrêter le moteur ! Le mal était fait. Courant sur son erre, l’avant du sous-marin heurta violemment les portes à moitié ouvertes de l’écluse, dont le bois ne résista pas au choc.
Le temps que les témoins présents m’expliquent tout cela, le camion atelier de la Marine et ceux du Génie étaient arrivés. Chacun savait ce qu’il avait à faire. Le Lieutenant mécanicien monta à bord du SR-4, où les panneaux d’accès au moteur étaient déjà ouverts. Quant au Génie, il positionna une première grue à l’aplomb des portes de l’écluse. J’ordonnai au SR-11, qui se trouvait dans le même bief, d’abandonner provisoirement les baleines qu’il remorquait, pour faire reculer le U-834 d’une cinquantaine de mètres et dégager le SR-4. Le Génie positionna immédiatement un deuxième camion-grue devant le sous-marin et mit en place un batardeau pour fermer le canal, avant de pomper toute l’eau comprise entre la porte démolie et le batardeau. Pendant que ses hommes mettaient tout leur matériel en place, le lieutenant du Génie m’affirma qu’il faudrait 4 ou 5 heures, 6 au grand maximum, pour remettre l’écluse en service. Tout dépendrait de l’état des gonds de la porte de l’écluse, et il fallait vider l’eau pour accéder à ceux habituellement sous le niveau du canal. A midi, je réunis brièvement les officiers concernés pour faire le point.
– J’ai démonté la pompe d’injection et je l’ai ouverte pour comprendre pourquoi le moteur était parti à plein régime, dit le lieutenant mécanicien. Le mécanisme de régulation interne était cassé. Je ne sais pas si cela provenait d’une erreur de montage, d’un défaut dans le métal d’une pièce ou d’un sabotage délibéré. Il faudra aller chez Bosch, à Stuttgart, pour enquêter. Le moteur n’a apparemment pas souffert, et un de mes hommes est en train de monter une pompe de rechange. Il devrait d’ailleurs avoir fini, puisque j’entends un moteur en train de démarrer…
Soulagé de ne pas avoir perdu le remorqueur, je passai la parole à l’officier du Génie :
– Nous avons fini de démonter et d’enlever la porte cassée. Comme les portes sont standardisées sur toutes les écluses du canal, nous mettrons en place la porte de remplacement que nous avons avec nous juste après. Les gonds ne sont pas abîmés, ça ira vite. Ensuite, le temps de repomper l’eau dans l’autre sens et d’enlever le batardeau, dans deux heures environ, vous pourrez repartir. Par ailleurs, j’ai réussi à me faire prêter hier soir une demi-douzaine de groupes électrogènes et de batteries de projecteurs. Cela vous permettra de poursuivre votre voyage de nuit en les disposant aux écluses.
– Pour le passage des écluses la nuit, il faut aussi tenir compte de la fatigue des hommes ; les manœuvres sont délicates, nous en avons encore eu la preuve ce matin. Mais deux heures de plus tous les soirs ne seront pas de trop. Et pour toi, Franz, ça ne perturbera pas trop les opérations ?
– Nous n’irons pas aussi loin que prévu aujourd’hui, c’est évident. Demain soir, nos premiers bateaux n’auront pas encore franchi l’escalier de Valdieu. Au mieux, ils seront engagés dedans, si nous n’avons pas d’autre incident et si nous utilisons les projecteurs du Génie. Heureusement que nous n’avons pas perdu de bateau, car il aurait fallu refaire toutes les consignes destinées aux remorqueurs et aux écluses, cela aurait pris des heures. Et en ce qui concerne le U-834, il n’aura guère besoin que d’un raccord de peinture.
Nous avions eu de la chance dans notre malheur, et, grâce à l’engagement de tous, nous avions limité les dégâts. Je décidai de donner l’ordre aux premiers bateaux du convoi de repartir à 14h00, mais ce ne fut possible qu’à 15h00 : le dégagement du batardeau demanda plus de temps que prévu, et il se déforma lors de l’opération. » (PE Cremer, op. cit.)

Le soir, la tête du convoi était parvenue à Hagenbach. Sur la vingtaine d’écluses au programme de la journée, seule une quinzaine avaient été franchies. Les groupes électrogènes du Génie tournèrent une bonne partie de la nuit pour permettre aux derniers sous-marins de se rapprocher au maximum des premiers. Deux des camions du Génie étaient repartis pour Mulhouse, à la recherche d’une nouvelle porte de rechange, ainsi que d’un autre batardeau.
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MessagePosté le: Dim Avr 08, 2007 10:11    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 9

Du côté de chez Nemo

Le 13 mars, à Ajaccio, qui portait encore les marques des récents combats et même celles des bombardements de 1941, les huit membres du commando Nemo embarquèrent dans l’après-midi sur le sous-marin Henri-Poincaré. Un DC-3 avait amenés d’Alger dans la matinée le Lieutenant Michel Fabre et ses hommes : Sergent-chef Louis Martinez, Sergents Jacques Dumont et Robert Semnoz, Caporal-chef Benoît Tracol, Caporaux François Sifert, Joseph Bilger et Claude Morond.
Peu après avoir doublé les îles Sanguinaires, le sous-marin plongea à immersion périscopique et mit cap au Nord. A la nuit tombée, il fit surface pour recharger sa batterie et progresser plus rapidement. Pendant ce temps, à travers les brouillages allemands, Radio-Londres et Radio-Alger diffusaient le message personnel « Nemo rencontre Arronax ».

Le 14 mars, à 4 heures du matin, le commando grimpa dans deux canots pneumatiques, en vue d’Antibes, et débarqua sur la plage de Juan-les-Pins peu après 5 heures. Le Lieutenant Fabre, féru d’histoire, ne put s’empêcher de déclarer avec émotion : « Nous revenons en France, mais nous n’en repartirons pas après cent jours ! » Deux pêcheurs locaux, qui les attendaient, firent disparaître les canots pneumatiques, et l’ensemble du commando prit le premier train pour Marseille en 3ème classe, sous l’identité de travailleurs italiens venant participer aux opérations de démolition du quartier du Panier. Dans le train, le contrôleur poinçonna leurs billets sans se douter de rien. Les faussaires d’Alger avaient fait du bon travail… A la sortie de la gare Saint-Charles, peu après 9 heures du matin, le commando, divisé en trois groupes, prit la direction du Vieux-Port, mais obliqua vers une rue sombre, où les huit “ouvriers” entrèrent dans un immeuble qui avait connu des jours meilleurs. Une demi-heure plus tard, il en ressortit huit ecclésiastiques ensoutanés, qui reprirent immédiatement le chemin de la gare, où ils montèrent (en 2ème classe, relative humilité ecclésiastique oblige) dans le train de Lyon, absolument bondé. L’express démarra à l’heure, prit de la vitesse, mais dut bientôt ralentir. Dans le wagon, les remarques allaient bon train :
– On passe pas par le chemin habituel, je te dis…
– Hé peuchère, tu ne sais pas qu’il y a encore un poste d’aiguillage qui a sauté cette nuit ?
– Ho, les curés, c’est parce que c’est dimanche que vous êtes de sortie ?
– Et pourquoi vous regardez les avions d’Istres par la fenêtre ? Vous n’en avez pas besoin pour aller au ciel, vous !
– Et puis, quand est-ce que vous commencez à faire des miracles ? Multiplier les pains, ce ne serait pas une mauvaise idée, parce que la ceinture, elle aura bientôt plus de trous que de cuir !
Après Arles, le train se vida quelque peu. Au fur et à mesure qu’on approchait de Lyon, le comportement plus renfermé associé aux habitants de la capitale des Gaules prit progressivement le dessus. Si leur déguisement n’avait pas protégé le commando de la curiosité des autres voyageurs, l’association implicite entre la religion et l’ordre moral prôné par le gouvernement Laval avait évité au commando la curiosité inopportune des représentants du dit gouvernement, aisément reconnaissables à leurs uniformes d’inspiration nettement germanique. A Lyon, les bons pères étaient attendus par un “envoyé de l’évêché”, qui leur fit franchir sans encombre les contrôles à la sortie de la gare de Perrache. Mais, plutôt que de prendre la direction de Fourvière comme l’on aurait pu s’y attendre, le groupe passa derrière la gare, non loin de la prison Saint-Paul, et entra dans un hôtel où les ecclésiastiques n’étaient (en théorie) pas du tout à leur place. Le commando resta là jusqu’aux petites heures du matin, les clients habituels du lieu ne se doutant pas de sa présence.

Le lundi 15 mars, dans la matinée, ce furent quatre miliciens, arrogants au possible et encadrant quatre prisonniers menottés, qui montèrent dans un wagon de 1ère classe du train à destination de Bourg, Besançon, Montbéliard et Belfort. Les Miliciens ouvrirent la porte d’un compartiment à grands coups de pied, et leur regard suffit à faire partir les voyageurs qui s’y trouvaient. Satisfaits, ils s’installèrent aux quatre coins du compartiment, encadrant toujours leurs prisonniers. Le groupe descendit à Montbéliard, où il monta à l’arrière d’un camion à gazogène marqué “Chantiers forestiers du Doubs”. Les rares passants supposèrent qu’il s’agissait de quatre jeunes, échappés d’un de ces camps de travail obligatoire qui fleurissaient un peu partout et ramenés d’autorité par des individus dont chacun savait qu’il valait mieux éviter de croiser leur chemin. Le camion prit la route de Delle, pour débarquer son chargement à la Ferme de la Grosse Taille, près de Joncherey, en pleine forêt, où un homme vêtu comme un paysan du lieu (et qui, de fait, en était un) précisa la situation :
– Bonjour. Je m’appelle Pierre Martin (je n’ai jamais eu d’imagination pour les pseudonymes). C’est moi qui suis chargé de vous héberger, de vous assister dans vos déplacements et de vous fournir tout ce dont vous avez besoin, à commencer par une connaissance un peu plus précise de la situation locale que celle que vous pouvez avoir à 1 500 km d’ici. Tout d’abord, nous changerons de lieu tous les jours, ou plutôt toutes les nuits. Vous vous êtes bien débrouillés jusqu’ici, et vous n’avez pas attiré l’attention. Mais si vous restez au même endroit plus de 24 heures, vous serez repérés. Vous n’avez pas l’accent du coin, vous ne connaissez pas le pays, sauf les deux Alsaciens ; vous êtes là pour faire votre boulot, pas pour le gâcher !
– Entièrement d’accord. Je suis le Lieutenant Michel, et voici mes hommes : Louis, Jacques, Robert, Benoît, François, Joseph et Claude.
– Bien, je vais commencer par vous expliquer la situation générale. Nous sommes à 6 km de la frontière suisse, et à peu près à la même distance de l’Alsace. La frontière suisse est gardée par les Allemands, assez mal. D’ailleurs, s’il y en a qui veulent fumer, qu’ils ne se gênent pas, je leur offre le tabac, il vient justement de Suisse… Mais aucun citoyen normal n’irait en Suisse, les Suisses le ramèneraient immédiatement à la frontière, de préférence en face d’un poste allemand. Pour l’Alsace, c’est presque pareil. A moins d’avoir un Ausweiss, vous ne passez pas. Et pour en avoir un, il faut une bonne raison. La meilleure est le commerce. Voilà comment ça se passe : en Alsace, la monnaie officielle est le Reichsmark. Les salaires et les prix sont en Reichsmark, et tout est au moins 50 % plus cher qu’ici, leurs salaires étant alignés sur les salaires allemands, à peu près le double des nôtres. La combine est alors d’acheter des marchandises ici, et de les revendre avec un bon bénéfice de l’autre côté. Mais pour ça, il faut être copains avec les membres du Parti là-bas, qui mangent une bonne partie du bénéfice, mais grâce à qui vous avez tous les Ausweiss nécessaires. Bon, ça n’est plus aussi rentable qu’en 1941, parce que le pillage officiel a déjà tout pris, mais ça marche encore pour le bois. Autre solution : passer là où il n’y a pas de route ou de chemin. Mais attention, si vous ne parlez pas alsacien, sauf dans quelques villages francophones annexés par Bismarck en 1871 et que le moustachu a inclus dans sa zone pour ne pas faire moins que son illustre aîné, vous ne faites pas long feu ! Et une fois en Alsace, vous risquez de tomber rapidement dans une tranchée de la Grande Guerre. On est restés quatre ans à l’époque à se canarder et à se taper dessus dans le coin. Vous ne pouvez pas imaginer le nombre de morts qu’il y a eu. Bien sûr, ça n’a pas été Verdun, mais quand même.
– Si je me souviens bien, le premier mort de Quatorze a été tué par ici ?
– Oui, tout à fait, le caporal Peugeot, à une dizaine de kilomètres d’où nous sommes. L’avantage de cette situation, c’est que les militaires allemands ne s’aventurent pas dans les bois côté alsacien, de peur de sauter sur une de leurs propres mines de l’époque. Ils restent prudemment sur les chemins. En plus, ils ne sont plus trop nombreux depuis que le caporal qui commande leur armée a décidé qu’il saurait faire mieux que Napoléon contre les Russes. Malheureusement, il y a encore plus de collabos là-bas qu’ici pour les aider à faire la police, et ce sont eux qui sont le plus à craindre.
Votre mission, à présent. Le convoi allemand est parti ce matin de Strasbourg. Ne me demandez pas comment je le sais, je ne vous le dirai pas. D’après mes informateurs, il ne quittera l’Alsace que le vendredi 19, parce qu’il ne peut pas avancer bien vite. Ca nous laisse du temps pour affiner les plans. Mais on verra ça demain, je vous ferai rencontrer quelqu’un qui vous sera sans doute utile.
(D’après Michel Fabre – Les Libérateurs d’avant le Jour J – Paris, 1953)

Le 16 mars avant l’aube, le commando fut réveillé. Pierre Martin les fit mener, à pied, à la Ferme de la Petite Taille, à quelques kilomètres de distance. Michel Fabre, s’il se félicitait des précautions prises par leur hôte, ne pouvait quand même pas s’empêcher de penser qu’il prenait son commando pour des amateurs. Il faudrait lui prouver le contraire.

Dans la matinée du 16 arriva à la ferme de la Petite Taille un homme d’une bonne soixantaine d’années, qui marchait d’un pas alerte. Pierre Martin l’accueillit avec un respect certain et le présenta aux membres du commando :
– Je vous présente Monsieur Jules [en réalité, M. Jouffroy, Ingénieur des Ponts et Chaussées à la retraite]. Monsieur Jules a fait la Grande Guerre comme Capitaine du Génie et s’est juré de ne remettre sa Légion d’Honneur que quand les Allemands seront retournés chez eux, de préférence en emmenant les sbires de Laval, parce que ça nous économisera la corde pour les pendre. Monsieur Jules connaît bien le Canal du Rhône au Rhin, puisqu’il était chargé de terminer son agrandissement dans les années 1920. C’est bien cela, Monsieur Jules ?
– Agrandissement est un bien grand mot, mon ami. Il s’agissait simplement de mettre les écluses à la norme Freycinet. Et je ne me suis occupé que d’un tout petit secteur.
– Vous êtes trop modeste, Monsieur Jules !
– Jeunes gens, si j’ai bien compris, vous avez l’intention de bloquer un convoi allemand dans le Canal. Et comment comptez-vous vous y prendre ? dit-il avec un air d’instituteur interrogeant un élève moyennement doué.
Fabre expliqua alors les dispositions envisagées à Alger. “Monsieur Jules” hocha la tête, par moments approbateur, par moments dubitatif :
– En théorie, votre plan est bon. Faire sauter les écluses aux deux extrémités du bief de partage pour qu’il se vide et couper l’alimentation en eau, c’est la garantie d’empêcher tout trafic pendant un bon mois. Mais vous aurez de grosses difficultés si vous l’appliquez tel quel. Je passe sur le fait que toute votre intervention se fera en Alsace, Monsieur Martin se chargeant de ce détail. Le premier problème que vous allez rencontrer, c’est qu’une des écluses du bief de partage est en fait la dernière de l’escalier de Valdieu, qu’elle se trouve à 50 mètres de la Nationale 19 et du pont de chemin de fer, et qu’à cet endroit-là les Allemands ont installé un gros poste de la Feldgendarmerie. Autre problème, la coupure de l’alimentation en eau. Vous pensez couper la dérivation de la Largue, qu’on appelle ici la Rigole, aux deux bouts. L’idée est bonne, mais le débouché de la Rigole est très proche de l’écluse des Feldgendarmes. Il va falloir trouver autre chose, d’autant plus que, si les prochaines semaines sont pluvieuses, Rigole ou pas Rigole, il y aura assez d’eau pour le remplissage.
– Et que proposez-vous ?
– D’abord, pour vider le bief de partage, il n’est pas nécessaire de l’ouvrir aux deux extrémités. Une suffit… Ensuite, supposez que les Allemands disposent de quoi réparer une écluse. Efficaces comme ils sont, en deux heures ils ont colmaté la fuite, et en quelques jours au plus tout remis d’aplomb. Mais si vous faites sauter quatre ou cinq écluses successives, en commençant par la plus éloignée du bief de partage, ils vont se précipiter pour fermer le canal à cet endroit-là. Alors qu’ils croient être tirés d’affaire, vous faites sauter l’écluse du haut ainsi que les intermédiaires, et en plus vous inondez et avec un peu de chance vous détruisez le colmatage qu’ils viennent de faire grâce au flot qui se déverse.
– Et s’ils ont de quoi réparer plusieurs écluses ?
– Ça m’étonnerait fort. D’ailleurs, ce qui sera urgent pour eux, ce sera d’obturer le canal par des batardeaux, pas de remplacer les portes. Et des batardeaux, il y en a un à Strasbourg, un autre à Montbéliard, et un troisième à Mulhouse. En construire un sur place prendrait trop de temps, surtout si on n’a pas les dimensions précises.
– Et pour l’alimentation en eau ?
– Allez faire sauter la Rigole si vous voulez, mais faites surtout sauter les vannes des étangs-réservoirs de Montreux. Cela devrait largement suffire.
– Dites-moi, Monsieur Jules, on dirait que vous avez longuement réfléchi au problème ?
– Oui, jeune homme, sauf que j’imaginais que ce serait des saboteurs boches qui viendraient faire sauter mon canal, et pas des soldats français.
– Il reste un problème, Monsieur Jules. Nous ne sommes pas assez nombreux pour faire tout ce que vous nous recommandez.
– Allons, jeune homme. Monsieur Martin a d’assez nombreux amis, qui pourront porter les explosifs, et même d’attendre là où il faut. Ensuite, vous n’êtes pas obligés d’être à côté pour voir le feu d’artifice, vous n’êtes plus des gamins. Vous avez des détonateurs qui vous permettent d’agir jusqu’à 24 heures par avance. Et à votre place, je préférerais être le plus loin possible quand ça sautera.

Mais le plan de M. Jouffroy n’allait pas non plus être applicable tel quel. En effet, dans la soirée, la mauvaise nouvelle tomba : les Allemands étaient en train de s’installer sur toute la longueur du Canal en territoire français, entre Bretagne et Montbéliard, et les écluses du plan de M. Jouffroy, à l’exception des trois premières, se trouvaient toutes dans cette zone.

Un nouveau déménagement dans la nuit du 16 au 17 mena le commando à la Ferme des Bans, à moins d’un kilomètre de la néo-frontière avec l’Alsace. L’endroit pouvait paraître très exposé, mais les Allemands, s’ils se concentraient sur le canal, n’étaient plus assez nombreux pour surveiller le reste, estimait Pierre Martin. Vers midi, le plan définitif était arrêté : la nuit du jeudi 18 au vendredi 19 serait consacrée au minage de la Rigole d’alimentation, au niveau de la dérivation de la Largue ainsi qu’à l’autre extrémité, le plus près possible de son débouché sur le canal. Le tout devait sauter la nuit du vendredi au samedi, en même temps que l’écluse du bief de partage et la suivante, ainsi que les vannes des étangs-réservoirs alimentant le canal. L’après-midi, Michel Fabre et Pierre Martin étaient en train de s’occuper des détails de l’opération, et notamment de l’itinéraire de décrochage vers la Suisse, quand ils furent interrompus par Pierre Bilger :
– Mon Lieutenant, François et moi avons une suggestion à vous faire. Nous sommes à deux pas de l’Alsace, à moins de 5 km de Valdieu. Ce serait dommage de ne pas en profiter pour faire une reconnaissance des lieux.
– J’y avais pensé, et j’allais demander des volontaires.
– Eh bien, vous en avez déjà deux ! Si nous savons par où entrer en Alsace et en ressortir, il n’y aura pas de problème de l’autre côté. C’est chez nous, après tout !
A la nuit, quatre hommes quittèrent la Ferme des Bans : trois “Nemo”, Louis Martinez, le spécialiste des écluses (il était employé au Canal du Midi avant la guerre), Pierre Bilger et François Sifert, accompagnés d’un individu aux allures de braconnier qui les ferait entrer en Alsace et les attendrait au retour, pour les raccompagner à la Ferme de la Petite Taille, où le groupe passerait la journée du lendemain.
Entrer en Alsace ne fut pas difficile, les quelques barbelés qui marquaient la limite dans la forêt ayant déjà visiblement été coupés maintes et maintes fois. Les trois hommes contournèrent tout d’abord le village de Romagny, sous le couvert du bois de Raichene tout d’abord, puis sous celui du Buchwald, qu’ils traversèrent plein Nord jusqu’à tomber sur la Rigole du canal. Ils n’eurent ensuite qu’à la suivre jusqu’aux abords du village de Valdieu, repérant plusieurs endroits où il serait possible de la couper efficacement le lendemain. Les 500 derniers mètres durent être parcourus à découvert, à travers prés, avant de retrouver l’abri de la végétation qui poussait le long du canal. Tout était désert, le silence de la nuit n’étant perturbé que par le passage de trains de marchandises sur la ligne reliant Belfort à Mulhouse. Les deux Alsaciens profitèrent du passage d’un train pour s’avancer jusqu’à l’écluse de Valdieu, mais ils ne purent aller plus loin : deux Feldgendarmen montaient la garde sur la Nationale 19. Au retour, ils constatèrent que, par contre, le petit bâtiment abritant les vannes de la Rigole était sans surveillance. Le trio descendit alors le canal, passa devant la première écluse, puis la deuxième, bien dissimulées par un rideau d’arbres. Louis Martinez demanda à continuer encore un peu, et bientôt la troisième écluse ne fut plus loin. Mais elle demeura inaccessible, car, 100 mètres en aval, le bruit d’une troupe au cantonnement se faisait entendre. Il était temps de rebrousser chemin, de repérer les vannes des étangs-réservoirs et, ensuite, plein est à travers bois, de retrouver le guide qui les ramènerait à la Ferme de la Petite Taille.

Le jeudi 18 fut marqué par plusieurs événements pour le commando. Tout d’abord, vers midi, Pierre Martin vint leur apprendre que le convoi de la Kriegsmarine était arrêté peu après Mulhouse, suite à un incident technique, mais que les réparations allaient bon train. Il pensait toutefois qu’il n’arriverait jamais à atteindre Valdieu le soir du 19. Il devrait donc logiquement y avoir moins d’Allemands que prévu autour de l’objectif, ce qui était après tout une bonne nouvelle. Mais, en fin d’après-midi, il revint : « Je crains que nous ne nous soyons réjouis trop tôt, ce midi. Des soldats allemands sont en train de s’installer de l’autre côté de Valdieu, dans l’escalier d’écluses. S’ils font la jonction avec leurs collègues, c’est foutu ! La seule bonne nouvelle que je peux vous apporter, c’est que les Allemands n’ont plus de matériel de rechange pour réparer les écluses. Ils en ont eu besoin aujourd’hui. Ils vont sans doute courir toute la nuit pour en retrouver. Je leur souhaite bonne chance ! »
Visiblement, Pierre Martin en savait plus que ce qu’il voulait bien dire…

A la tombée de la nuit, le Lieutenant Fabre rassembla ses hommes pour un dernier briefing :
– Nous allons nous séparer en deux groupes. Le premier, qui sera mené par le Chef Martinez, avec Semnoz, Sifert et Morond, ira miner la Rigole aux endroits repérés lors de la reconnaissance d’hier soir. Ils seront guidés jusqu’à la limite de l’Alsace par le même homme qu’hier. Vous porterez 20 kg d’explosifs chacun, détonateurs avec un retard de 24 heures, mais la distance à franchir n’est pas très longue, et le chemin assez aisé, n’est-ce pas, Sifert ?
– Tout à fait, mon Lieutenant. Une dizaine de kilomètres environ pour l’aller, sur des sentiers et des chemins forestiers, boueux, mais moins que d’habitude à pareille saison.
– Le deuxième groupe s’occupera de la dérivation de la Rigole, à Friesen, dans le pays de Bilger. Même chargement. Là, c’est plus long. Nous serons accompagnés jusqu’à destination par ce garçon, le fils du guide du premier groupe.
– Oui, Mon Lieutenant. Mon père connaît encore mieux les bois que moi, mais il ne peut plus mettre les pieds en Alsace actuellement.
– Je ne veux pas en connaître la raison, même si je m’en doute un peu… Retour prévu entre 4 et 6 heures du matin, à la Ferme des Bans, où nous étions hier. Je vous rappelle qu’il faut éviter les rencontres à tout prix. Si vous tombez malgré tout sur quelqu’un, seuls les Alsaciens ont à engager le dialogue. Mais ça signifiera sans doute la fin anticipée de notre mission. Et bien sûr, pas de bagarre avec les Allemands, même si certains en ont envie !
Tout était dit. Les deux groupes partirent dans la nuit à quelques minutes d’intervalle.
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MessagePosté le: Dim Avr 08, 2007 19:59    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 10

Une question de détonateurs

Après que son frère fût reparti s’occuper de ses clients, Georges Hartmann s’endormit profondément. Ce n’est qu’à deux heures du matin, le 19, qu’il fut réveillé par Alphonse :
– Réveille-toi, ils sont enfin partis.
– Quoi, déjà deux heures du matin ? On n’aura jamais le temps…
– Pas d’inquiétude, petit frère. Les explosifs sont déjà en place.
– Comment ça, déjà en place ?
– Oui, on a fait ça mardi soir, avec ton collègue d’Altkirch.
– Vous êtes fous, il ne devait surtout pas y toucher et se limiter à son rôle de messager.
– Je n’ai pas pu l’en empêcher…
– Empêché ? Tu parles, tu l’as plutôt poussé, comme je te connais.
– Bon, on y va, oui ou non ? Tu as les détonateurs ? »

Ils quittèrent l’auberge du Cerf (l’enseigne portait en fait la dénomination Zum Hirsch depuis 1895 et n’avait jamais été francisée, ce qui avait fait dire à la belle-mère d’Alphonse, en 1940 : « Autant d’économisé, comme on change régulièrement de pays… »). Leur objectif, le pont-canal de Wolfersdorf, était à moins de deux kilomètres. Ce pont-canal, dans le prolongement d’une des écluses du canal du Rhône au Rhin, enjambait la Largue, qu’il surplombait de quelques mètres. Bien entendu, ils ne prirent pas la route qui reliait Dannemarie au village de Wolfersdorf, mais contournèrent tout d’abord le stade, pour ensuite suivre le lit de la Largue, encombré de barbelés aux abords du pont-canal. Ces barbelés semblaient infranchissables à un observateur se trouvant à la hauteur du canal, mais ils avaient été coupés par Alphonse depuis longtemps déjà, pour laisser un cheminement à peu près praticable à qui savait par où passer. Aucun soldat ne montait la garde, ni sur l’écluse, ni sur le canal, ni sur la route voisine. Mettre en place les détonateurs prit un peu plus de temps que prévu, Georges ayant du mal à se redresser suffisamment pour permettre à Alphonse, grimpé sur son dos, de le faire. Deux des arches du pont avaient été minées, et Georges avait bien vérifié : les détonateurs portaient tous le chiffre 2. L’explosion devait donc se produire deux heures plus tard, c’est-à-dire aux alentours de cinq heures du matin.

Tous deux retournèrent ensuite à l’Auberge du Cerf. Alphonse s’endormit tranquillement auprès de sa femme, qui l’avait attendu avec inquiétude. Georges, lui, ne put retrouver le sommeil, attendant fébrilement que la déflagration se produise. Le clocher de l’église de Dannemarie sonna bientôt quatre heures, puis cinq, puis six… Aucun bruit anormal ne vint troubler la nuit. Peu après, Alphonse se leva, et trouva Georges en train de tourner en rond dans la cuisine :
– Je n’ai rien entendu, on a raté notre coup. Tous ces efforts pour rien !
– Ce n’est pas un drame, il y aura d’autres occasions…
– Je ne sais pas ce qui a bien pu se passer, Les explosifs étaient trop vieux, ou les détonateurs défectueux. Pourtant, on en a mis deux par paquet de dynamite, pour être plus sûrs.
– La technique… Bon, je dois m’occuper de l’auberge, je sens que j’aurai d’autres Feldgrau, aujourd’hui.
– En tout cas, je te demande de ne pas aller voir ce qui a pu marcher de travers. Il ne faudrait pas que ça te saute à la figure quand tu essaieras de tripoter tout ça !
– Hé, je ne suis pas fou. On va attendre une semaine ou deux avant de remettre les pieds là-bas. Et à ta place, je me dépêcherais de rentrer, car si tu es en retard à l’hôpital, j’en connais un qui ne te ratera pas !

Georges reprit donc son vélo et pédala à toute vitesse jusqu’à Mulhouse. En chemin, la route longeait plusieurs fois le canal, et il devinait les silhouettes des sous-marins dans les premières lueurs du jour. Après un bref arrêt chez lui pour rassurer sa femme, embrasser son jeune fils et faire un brin de toilette, il arriva à l’hôpital, où bien entendu Graunitz l’attendait :
– Ah, pas trop tôt. J’ai appris que vous avez eu une journée difficile, hier. Beaucoup de travail, hein ? Alors, pour vous reposer aujourd’hui, c’est à nouveau moi qui vais faire les examens. Vous remplirez les rapports destinés à l’Inspection de la Santé du Reich, c’est moins fatigant.
Il ne manquait plus que cela. La paperasse administrative du IIIème Reich dépassait encore en volume et en complexité celle de la République française, pourtant justement réputée à cet égard. Il allait devoir passer de longues heures à préciser la date, l’heure, les circonstances, le numéro du matériel employé, la durée de l’examen, l’âge du patient et une dizaine d’autres informations pour toutes les radios passées dans le service depuis le début de l’année, le tout sur de vieux formulaires imprimés en gothique… Un bon gratte-papier aurait fait cela en peu de temps, mais le règlement précisait bien “doit être rempli de la main d’un médecin”.

Le soir, en rentrant chez lui, Georges Hartmann n’avait pas vraiment le moral… En arrivant, sa femme lui tendit sans un mot, l’air sévère, un objet ressemblant à un stylo. Georges manqua défaillir, c’était un des détonateurs. Il en avait pris un de trop dans son stock au moment de partir pour Dannemarie. Avant de le faire disparaître dans une poubelle publique au milieu d’épluchures de pommes de terre, il prit le temps de l’examiner à fond. A côté du chiffre 2, bien visible, se trouvait un chiffre 4, impossible à deviner sans un éclairage puissant. Un espoir était encore permis…
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MessagePosté le: Lun Avr 09, 2007 12:10    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 11

Une nuit bien remplie pour les Nemo

La nuit du 18 au 19 devait rester gravée dans la mémoire des membres du commando français.
« Après avoir laissé le groupe du chef Martinez prendre un peu d’avance, nous nous dirigeâmes à notre tour vers la limite de l’Alsace. La progression dans la forêt était assez aisée, même si notre guide nous faisait assez souvent contourner des trous laissés par l’explosion d’obus de gros calibre allemands une trentaine d’années plus tôt, et dans lesquels la végétation reprenait lentement ses droits. Je ne pouvais qu’admirer le courage de ceux qui nous avaient précédés là, et qui avaient eu à subir ces tirs de 210. L’impression de marcher dans les pas de nos aînés fut encore renforcée quand, au détour d’une clairière, nous vîmes deux stèles, l’une à la mémoire des victimes d’un régiment français, l’autre à celles d’un régiment allemand, placées côte à côte. Les inscriptions qui commençaient à s’estomper étaient écrites dans les deux langues, et les deux stèles étaient fleuries avec de modestes bouquets de primevères.
Au bout d’environ deux heures, notre jeune guide, qui nous précédait de quelques dizaines de mètres, revint affolé, au point de s’adresser à nous dans sa langue maternelle sous le coup de l’émotion – mais le Caporal Bilger traduisit immédiatement. Deux douaniers autrichiens, en compagnie du garde forestier local, se trouvaient un peu plus loin, à une croisée de chemins. Je crus d’abord à une trahison, avant de me raisonner. S’ils voulaient nous tendre une embuscade, ils ne seraient pas installés là, à évoquer leurs souvenirs de l’autre guerre, comme l’expliquait notre guide. Nous dûmes faire un large détour, à travers une zone d’étangs plutôt boueuse qui ralentit notre progression, alourdis que nous étions par notre chargement d’explosifs. Le Caporal Tracol tomba même dans un trou creusé par quelque animal, maculant l’uniforme de Chasseur Alpin qu’il était si fier de porter à nouveau, comme nous tous d’ailleurs. Le Général de Gaulle avait en effet insisté pour que « les actions militaires effectuées sur le territoire national par les hommes des Forces Spéciales se [fassent], sauf impossibilité absolue, sous l’uniforme de nos Armées. »
Paradoxalement, la pose des explosifs se fit assez rapidement, la dérivation de la rivière en recevant la plus grande part, le reste étant réparti en trois autres points. Je regardai alors ma montre : trois heures du matin, exactement l’heure prévue. Le retour fut plus aisé. Il est vrai qu’allégés, nous avancions nettement plus vite. Il y eut encore un moment d’inquiétude, quand un chevreuil déboula dans le sentier à quelques mètres devant nous. Nous rejoignîmes finalement la Ferme des Bans vers 5 h 30. Le groupe du Chef Martinez était de retour depuis une heure. Le Chef m’expliqua rapidement qu’ils n’avaient rencontré personne, et qu’ils n’avaient eu aucun problème d’itinéraire, les marques discrètes laissées la veille par le Caporal Sifert, dans la plus pure tradition scoute, ayant permis d’éviter les longues hésitations aux carrefours de chemins. Ils avaient choisi d’attendre aux emplacements choisis la veille pour poser leurs détonateurs, de telle sorte que les explosions auraient lieu le lendemain le plus près possible de trois heures du matin. Je le félicitai pour cette initiative, tout en lui reprochant les risques pris. » (Michel Fabre, op. cit.)
La nuit n’était toutefois pas encore terminée pour les Nemo. Il fallait encore retourner à la Ferme de la Petite Taille avant le lever du jour, Pierre Martin ayant laissé des ordres en ce sens pendant la nuit, estimant que la sécurité ne serait pas assurée aux Bans.
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