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Janvier 1943 - Aventures en Corsair et Mariassalto
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Capu Rossu



Inscrit le: 22 Oct 2011
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MessagePosté le: Sam Déc 14, 2013 23:28    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

Citation:
C’est juste une prise en main, compris ? Tu prends tes marques et SURTOUT tu ne casses pas l’avion ! »
– Reçu, Commandant !


Dans ce texte De Scitiveaux tutoie Lagadec.
Dans la Royale de cette époque, le vouvoiement était de rigueur. Le tutoiement était autorisé seulement entre "ancien" et fistot" : l'ancien est l'élève de 2ème année de la Baille (c'est à dire de l'Ecole Navale) qui parraine un élève de 1ère année, le fistot. L'année suivant, le fistot devenu ancien parrainera un nouveau fistot et ainsi de suite au fil des promotions successives.
De ce fait, un officier ne pouvait tutoyer que son ancien et son fistot soit deux personnes.
L'usage du vouvoiement était si ancré que les officiers vouvoyaient leur épouse et leurs enfants.

@+
Alain
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 08:56    Sujet du message: Répondre en citant

Petite question technique, juste pour éclairer ma lanterne, Lagadec commence la guerre, si je me rappel bien, comme aspirant. Donc on peut estimer qu'il à 20-25 ans.
Il passe CC en 1943. N'y a t'il pas un âge minimum pour les grades?
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Capu Rossu



Inscrit le: 22 Oct 2011
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 09:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Je ne sais pas s'il y a un âge minimum pour postuler à un grade mais de mon côté je suis un peu surpris par la rapidité de son ascension.

Enseigne de 2ème classe en juin 1940 (lors du célèbre accident de la Concorde).

Enseigne de 1ère classe à titre posthume après Tarente

Lieutenant de vaisseau en ?

Corvettard au 01/01/1943

3 promotions en 2 ans et demi, à part Auboyneau, Leclerc, Muselier et d'Argenlieu en OTL, je ne vois pas plus rapide.

@+
Alain
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Duguay-Trouin



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 09:30    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Les règlements prévoient deux ans entre chaque grade, mais aussi de nombreuse exception comme l obtention d une qualification rare, la situation en temps de guerre, la valeur exceptionnelle, ...

De plus le glaive le cédant sur la toge, le chef des armées peut déciderd une promotion hors cadre.

Lagadec est un symbole, de plus sa fonction nécessite un certain grade, il est donc logique de le propulser très rapidement.
_________________
Les Hommes bon n'ont jamais sauvé une Nation, car ils n'ont pas en eux la force nécessaire pour mener ces actions.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 09:55    Sujet du message: Répondre en citant

Capu Rossu a écrit:
Enseigne de 2ème classe en juin 1940 (lors du célèbre accident de la Concorde).

Enseigne de 1ère classe à titre posthume après Tarente

Lieutenant de vaisseau en ?

Corvettard au 01/01/1943


1ère promotion (EV1) à titre posthume : la chance…

2e (LV) en mai 42, lorsqu'il est nommé sur le Lexington : il est alors mentionné que l'EM, devant cette situation inhabituelle, veut lui donner ce grade pour raison de prestige etc.

3e promotion en janvier 43 : qui d'autre (expérience + palmarès) pour commander la chasse du Jean-Bart ? Personne ! Et pour ce poste, il faut un certain grade.

Si cela peut vous consoler, Wink il finira la guerre corvettard, et sa promotion après-guerre sera, disons, pas trop rapide (il passe trop souvent dans les journaux). Le plus attentifs (et les plus anciens) se souviennent que ses mémoires sont signés "Contre-amiral Yvon Lagadec".
Les décorations compenseront… et le fait qu'après sa retraite (qu'il prendra relativement tôt) il travaillera pour un grand constructeur aéronautique désireux de se faire une place en aviation aéronavale…
Cette "micro-biographie" convient-elle ?
_________________
Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)
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raven 03



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 10:18    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour ,
Concernant les diverses promotions de Lagadec , rien d'exceptionnel en temps de guerre pour de jeunes officiers .
Ca m'etonnerai qu'il aille beaucoup plus loin avant la fin de la guerre.

Pour parler vulgairement ..il faut bien combler les pertes .
Duguay Trouin a ecrit le reste.

Pour le tutoiement ..
D'accord sur le principe.
c'est un choix...j'aurais pu ecrire ...:
"il serait de bon ton que vous eussiez la merveilleuse idée de ne point casser ce magnifique engin issu des plus brillants cerveaux de ce pays etrange mais neanmoins allié et que notre si magnifique et pourtant ruiné pays a le bon gout de vous pretez....etc etc

c'est un peu lourd non???

d'une maniere generale les pilotes "habitent" un monde different, moins formel. lls n'ont pas cette culture du "chateau arriere" de la vieille Marine. (celle des gros canons).

ils sont moins guindés , plus direct entre eux ( c'est aussi pour celà que St Ex passe rapidement au tutoiement )
le tutoiement est à mon sens une forme de confiance.
On fait la guerre et on n'a pas de temps à perdre avec des formulations du siecle precedent voire plus ancienne.

c'est tout ,pas de malice ,ni de remise en cause de la hierarchie.
Juste pour allegé le texte ,(dejà que je ne suis pas trop^doué...)
Perso, j'ai été tutoyé par une majorité de mes superieurs et meme par un très celebre General ,(pas LE General...) et celà ne m'a jamais géné .


Dernière édition par raven 03 le Dim Déc 15, 2013 11:26; édité 1 fois
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 10:52    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Capu Rossu a écrit:
Enseigne de 2ème classe en juin 1940 (lors du célèbre accident de la Concorde).

Enseigne de 1ère classe à titre posthume après Tarente

Lieutenant de vaisseau en ?

Corvettard au 01/01/1943


1ère promotion (EV1) à titre posthume : la chance…

2e (LV) en mai 42, lorsqu'il est nommé sur le Lexington : il est alors mentionné que l'EM, devant cette situation inhabituelle, veut lui donner ce grade pour raison de prestige etc.

3e promotion en janvier 43 : qui d'autre (expérience + palmarès) pour commander la chasse du Jean-Bart ? Personne ! Et pour ce poste, il faut un certain grade.

Si cela peut vous consoler, Wink il finira la guerre corvettard, et sa promotion après-guerre sera, disons, pas trop rapide (il passe trop souvent dans les journaux). Le plus attentifs (et les plus anciens) se souviennent que ses mémoires sont signés "Contre-amiral Yvon Lagadec".
Les décorations compenseront… et le fait qu'après sa retraite (qu'il prendra relativement tôt) il travaillera pour un grand constructeur aéronautique désireux de se faire une place en aviation aéronavale…
Cette "micro-biographie" convient-elle ?


Loin de moins l'idée de mettre en doute les talents de Raven Laughing
C'était juste une petite question en passant. Mais il est un fait, qu'en tant de guerre, certaine contingence administrative ne sont pas utilisés...nécessité faisant loi.
Maintenant, concernant le tutoiement, je confirme les dires de Raven sur les pilotes, c'est en effet un monde à part.....et cela ne me choque pas du tout.
Et en effet, je me rappel que les mémoires de notre pilote Breton sont signé CA Lagadec...

Encore bravo pour ce récit
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 11:08    Sujet du message: Répondre en citant

18 janvier
Une visite imprévue à la concurrence

Yvon Lagadec poursuit sa prise en main du Corsair.
« Cet après-midi, je suis n° 2 du CC Jubelin. Nous avons prévu une petite séance de voltige. Comme d’habitude, nous traversons Long Island, direction l’océan. Le cap choisi par Jubelin nous fait passer légèrement au sud de Bethpage, le repaire des avions Grumman. Grumman, principal fournisseur de la Navy, donc principal concurrent de Vought !
Le trait de côte à peine franchi, la radio grésille : « Yvon, j’ai un problème ! » Je vois mon leader faire un demi-tour en descente rapide, traînant une légère fumée blanche. Je le suis : « Qu’est-ce qui se passe ? »
– Compresseur dans le sac, faut que je me pose et vite !

Un coup d’œil devant – pas loin, un peu à droite, la piste Grumman : « A une heure, il y a une piste, Bethpage je crois. Je les préviens, occupe-toi d’atterrir ! »
La radio, le channel d’urgence, c’est le 8…
Bethpage, mayday, mayday! Corsair 2-0-2 calling. Arriving west, low. Corsair 2-0-1 requests emergency landing, immediately!
Trois secondes, cinq secondes…
Wilco. Waiting for you.
Efficace, pas de blabla inutile.
Devant Jubelin qui se traîne maintenant assez bas, tout ce qui était dans le circuit s’égaille dans toutes les directions comme une volée de moineaux.
Train, volets… Il dépasse le seuil de piste, plaque le zinc au sol et le laisse courir, moteur déjà coupé, les camions de secours déjà derrière lui pendant que je remonte la piste juste au-dessus, à la limite du décrochage.
Bethpage, Corsair 2-0-1 landed. Corsair 2-0-2, permission for landing?
– Okay, c’mon 2-0-2!

Voilà des procédures comme je les aime !
Le circuit encore vide me permet de me poser immédiatement sans être gêné. Tiens, ici aussi une jeep jaune. Je la suis. Parking, cales en place, moteur coupé… Je m’extrais de l’avion pendant qu’un tracteur va chercher André et son zinc.
Sortant du hangar voisin, un petit groupe se dirige vers moi. En tête, deux marins français, deux chouffes, qui me saluent joyeusement ! Ah oui, c’est vrai, ici aussi on prépare la mise en service du Jean-Bart et une équipe teste les derniers modèles du TBF Avenger, fabriqué ici, aux Grumman Iron Works (c’est le surnom des usines Grumman, qui fait référence à la solidité de leurs avions).
Le comité d’accueil grossit rapidement – des civils, hommes et femmes, en bleu de travail, et des militaires bien sûr. Le Corsair intéresse tout le monde ici ! Personne ne semble étonné des cocardes qu’il porte, mais en dehors de l’avion lui-même, mon insigne et mon palmarès étalé sous le cockpit retiennent visiblement l’attention.
Je descends de l’aile et André me rejoint pendant que le tracteur range son zinc à côté du mien. Présentations, poignées de mains, explications succinctes…
Première chose, un téléphone pour prévenir Stratford. Direction le bureau de piste. Là, nous tombons sur deux hommes en combinaison de vol. Nouvelles poignées de main, présentation, ce sont des pilotes d’essai-réception de Grumman, Pat Gallo et Herb Crawford.
“Telephone ? No problem!”
Miracle du modernisme US, André obtient Stratford et notre hangar en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. Pratique, les lignes prioritaires !
L’off méca est prévenu – « Je t’envoie Alphonse, il sera là dans une heure. »
Ah, s’il envoie Alphonse, tout va s’arranger ! »

………
Alphonse, c’est le chef mécano. Alphonse Labarthe dit Fonfonse – dans son dos bien sûr, Béarnais de Rabastens de Bigorre, a été mis en apprentissage par son père à 14 ans à l’Aéropostale, à Toulouse, où Didier Daurat l’a expédié nettoyer le hangar le matin même de son arrivée. Six ans plus tard, mécano accompli et ayant appris à piloter en contrebande à force d’essais en vol d’avions à bout de souffle avec les figures de l’époque (dont Mermoz en personne), Alphonse est parti pour Hourtin faire son service militaire avant de décider, sur les conseils de Daurat, de rester dans la Marine (la crise…).
Douze ans plus tard, le maître principal Labarthe est le mécano français qui connaît le mieux le Corsair. Chose étrange, travaillant avec lui depuis plusieurs mois et malgré (ou grâce à) la barrière de la langue au début de leurs relations, il s’entend à la perfection avec Andy Miklin – il est vrai que celui-ci a compris qu’un maître principal n’était pas un officier.
………
« En attendant Alphonse, nous continuons à discuter le coup avec les gars d’ici – et quand un pilote rencontre un autre pilote, évidemment… A ce moment, deux F6F Hellcat, la nouveauté Grumman, rentrent au parking. Les pilotes font le tour de nos zincs avant de passer au bureau de piste.
Re-présentations. Carl Alber et Corky Meyer ont compté les petits drapeaux sous mon cockpit et ils se demandaient si c’était pour tourner un film de réclame (ici, on dit publicité) pour Vought. Sans fausse modestie, j’explique que non – mais quand je précise que 21 de mes 27 victoires ont été obtenues sur F4F, Martlet ou Wildcat, je deviens instantanément le type qu’il faut présenter à toute l’usine (immense) et bien sûr à Mister Grumman et à l’équipe de direction !
Dehors, un bruit de moteur – c’est notre Howard DGA-15 aux cocardes de l’Aéronavale, qui s’arrête devant nos Corsair. En descendent Alphonse et Andy, qui nous rejoignent au bureau de piste. Un « Bonjour Capitaine(s) » d’Alphonse, un bruit bizarre de la part de Miklin, quelques explications en sabir franco-anglais… « OK, on jette un œil et on va voir ce qu’on peut faire. »
Les deux compères filent ausculter le Corsair d’André, après avoir sorti du DGA-15 assez de matériel pour l’entretien d’une escadrille. Décapotage moteur… Dix minutes… Quinze… Un bref conciliabule entre eux… Miklin dit deux mots à un mécano US, qui part en courant et revient deux minutes plus tard avec le tracteur. Accrochage et remorquage dans le hangar (dont les portes s’ouvrent par magie quand Miklin fronce le sourcil) prennent à peine plus de temps. Alphonse revient nous annoncer le verdict : « Le compresseur est bel et bien à changer, une chance que vous ayez pu vous poser de suite, Capitaine, sinon c’est le moteur qu’il fallait changer ! Bon, pour réparer, plus le temps aujourd’hui, on fera ça demain. Nos gars d’ici garderont vot’ zinc au chaud. Andy a déjà dû régler les détails avec les gens de Grumman, y’aura pas de problème. »
Un ange passe en vrombissant et en se cachant les yeux de son aile…
Va falloir rentrer avec nous, Capitaine ! conclut Alphonse pour un Jubelin pas plus ravi que ça de jouer les simples passagers dans le Howard (surtout avec Miklin pour hôtesse de l’air…).
Entre temps, Meyer (je crois), qui était parti, revient avec le chef pilote de la maison, Connie Converse. Ils se sont visiblement mis d’accord et je me retrouve invité à un… “BBQ” (quézako ?), le samedi suivant ici même à l’usine : « Don’t forget and come with your friends, Mister Grumman will certainly wish to meet you ! »
J’ai comme l’impression qu’ils ont une idée derrière la tête…
Remerciement, repoignées de main, « Bye, see you next saturday ! »
Je rejoins mon zinc et je suis Alphonse, qui est déjà en train de décoller avec le Howard, tout en notant dans un coin de ma tête qu’il faut absolument que je demande à Danny ce qu’est un “Bibikiu”. »

………
Le lendemain, Alphonse et Miklin reviendront avec Jubelin pour réparer. Jubelin pourra ainsi ramener son Corsair à Stratford et profiter du vol retour pour tester le nouveau compresseur.


19 janvier
Cap sur le Michigan
Stratford
– L’entraînement des équipes de marque sur Corsair continue. A raison de deux vols par jour, la maîtrise de la bête progresse rapidement pour tous les pilotes, anglais, français… et américain.
Lagadec : « Il y en a un autre qui met les bouchées triples, c’est le Danny – enfin, Buck : les Américains préfèrent utiliser les prénoms, et puis ainsi, je ne risque pas de confondre avec Potter, Danny, qui doit en ce moment se trouver en Méditerranée et s’apprêter à retourner dans l’Océan Indien avec un porte-avions de la Fleet Air Arm ! Buck, donc, a recommencé a voler un peu avant Noël, d’abord en douceur et surtout discrètement sur SNJ, en contrebande, sous l’œil à la fois désapprobateur et complice de Miss Holmes, qui l’accompagne parfois (heu, souvent). Depuis vendredi, sa clearance médicale enfin en poche, il a dû passer plus d’heures de jour en vol qu’au sol ! Et j’exagère à peine.
Il a tout de même eu le temps de m’expliquer ce qu’était un BBQ. Ces Américains ont parfois de drôles d’idées, d’autant plus qu’on est en janvier. »
………
« Tout va si bien qu’une tête pensante à l’Amirauté s’est souvenue que nous étions là pour évaluer un avion censé servir au nouveau Jean-Bart, donc se poser sur un petit pont oscillant sur un vaste océan. Mais les rapports américains sur son comportement à l’appontage ne plaident pas en faveur du Corsair. Problème : dans notre équipe “Corsair” française, seuls Jubelin et moi avons déjà apponté en opérations (Yonnet n’a pas apponté et Scitivaux ne l’a fait qu’à l’entraînement – il est vrai que la Marine pense acheter l’avion aussi bien pour ses escadrilles basées à terre que pour ses porte-avions). L’EMG Marine veut donc des réponses, et vite ! En fait, pour la semaine dernière, ce serait bien. Quelle coïncidence : leurs Seigneuries de la Royal Navy ont eu la même idée au même moment.
Conséquences, André et moi ainsi que deux de nos amis anglais, le Lt Hank Donahue (RN) et le Sub-Lt Orville Pearse (RNVR), accompagnés de l’ami Buck, sommes invités à nous rendre avec nos avions à NAS Glenview (Illinois) afin de repasser nos CARQUALS (comme dit l’US Navy – la qualif porte-avions, quoi). Au programme, un stage intensif à la CQTU (Carrier Qualification Training Unit) sur son arme secrète, le IX-64 Wolverine, porte-avions à charbon propulsé par une roue à aubes, qui navigue sur le lac Michigan.
Sauf que… »



20 janvier
Cap sur le soleil
Stratford
– Lagadec : « Ça a commencé dans la nuit. Le matin au réveil, il y avait déjà 20 cm de neige sur tout le Connecticut et les environs. Là-bas au nord-ouest, autour du lac Michigan, c’est bien pire. Toutes les bases sont fermées, plus rien ne vole. « Bon, c’est juste un petit blizzard ! » a commenté un mécano canadien. Le soir, il y a 30 cm de plus de partout, mais la neige a cessé de tomber.
Bien entendu, plus question d’aller à Chicago cette semaine (ni de faire un BBQ d’ailleurs !). Les ordres tombent dans la soirée : direction le soleil, la Floride et NAS Pensacola. Départ demain, scrogneugneu ! Non mais, on n’allait pas se la couler douce en attendant que la neige fonde !
Au programme, d’abord quelques vols sur SNJ “hooked” (T-6 équipés d’une crosse d’appontage) puis sur F4F pour nous remettre dans le bain et nous requalifier – deux jours maxi. Ensuite, faire apponter le Corsair nous-mêmes (ou essayer, paraît-il). Pour tout ça, nous sommes autorisés à utiliser le CV-16 Lexington II, qui fait des ronds dans l’eau dans le golfe du Mexique pour qualifier son groupe aérien avant de passer dans le Pacifique. Lexington ! J’en ai des battements de cœur !
Bon, on devrait pouvoir décoller demain jeudi vers midi. Pour le barbecue, on verra plus tard ! »



21 janvier
Cap sur le soleil
Stratford
– Lagadec a froid : « –11° Celsius (j’ai renoncé à compter en Fahrenheit) !
10h00 – Efficace le service de la voirie ! Ça leur a pris la nuit et le début de matinée, mais une bande de 1 800 m sur 40 est dégagée ainsi que les parkings et taxiways. D’énormes paquets de neige sont repoussés vers l’océan par les bulldozers. Neige ou pas, la guerre continue et Vought a des avions à livrer.
10h30 – Un R4D (un Dakota pour les terriens) se pose et vient se garer devant notre hangar. Ballet des mécanos houspillés par Miklin, qui embarquent paquetages, outillage et puis « quelques » pièces détachées. Connaissant Alphonse et Miklin, il doit y avoir là un avion complet, au moins !
11h00 – Nos Corsair sont sortis du hangar et les mécanos font immédiatement chauffer les moteurs. Bonne idée, parce que le temps ne se réchauffe pas !
12h00 – Décollage à la suite du Dakota, direction la Floride et le soleil via Patuxent River, où nous ferons le plein et où nous passerons la nuit (qui tombe vers 17h00).
Navigation à vue en suivant la côte, à 1 000 pieds. Temps gris et sérieusement bouché, des nappes de brouillard poussées par le vent du nord nous enveloppent parfois. Un bon côté : ce même vent nous pousse et nous fait gagner une demi-heure sur l’ETA pour Pax River. Plus nous allons vers le sud plus le temps s’éclaircit. Nous avons même droit à un timide soleil d’hiver en nous posant !
14h00 – Au parking. Moteurs coupés, cales en places… Les mécanos du coin sont déjà là, ainsi que les camions citernes (ils ont dû entendre parler d’Andy). Pendant que les pleins sont faits et les zincs vérifiés, café chaud au bureau de piste, logement pour la nuit etc. »



22 janvier
Cap sur le soleil
Patuxent River, 09h00
– Les cinq Corsair redécollent derrière leur Dakota.
Lagadec : « Décollage direction Pensacola – au démarrage, une drôle d’impression en voyant les avions de Hank et Orville à côté de moi, ils ont quelque chose de curieux. Mais le soleil, presque à l’horizontale, m’éblouit et j’oublie cette impression, pour l’instant.
Nous en avons pour quatre heures de vol au moins : le Dak nous oblige à nous traîner à 300 km/h. Nous suivons la côte jusqu’à Jacksonville, où nous obliquons vers l’intérieur des terres.
14h30 – Toujours à la suite du Dak, nous nous posons à Chevalier Field, principal terrain de la NAS Pensacola. Il y a au moins une douzaine de terrains annexes et tous sont couverts d’avions – des zincs d’entraînement pour la plupart. Et il ne faut pas oublier les plans d’eau, littéralement remplis d’hydravions de toutes tailles.
Ramassés par une jeep (tiens ici elles sont à damier jaune et rouge), nous la suivons jusqu’à un secteur d’un immense parking où sont rassemblés plusieurs dizaines d’avions (F6 Hellcat, SBD Dauntless et TBF Avenger) de l’Air Group 16 du Lexington II, avec qui nous allons travailler.
Rituel habituel, freins bloqués, cales en place, ailes repliées. A peine débarqués, nos mécanos s’activent frénétiquement à mettre les barres de sûreté aux ailes avant même de nous aider à sortir du cockpit – Andy a dû être explicite, au sol c’est lui le patron et il est hors de question de se laisser aller.
Devant nous, un petit groupe d’officiers attend que nous en ayons terminé. Derrière eux, beaucoup de monde pour regarder nos zincs. Ici, rares sont ceux qui ont déjà vu un Corsair, alors cinq, dont deux avec des cocardes anglaises et deux avec des cocardes françaises hameçonnées et tout le reste !
Accueil, présentations… Nous avons le reste de l’après-midi pour nous installer. Les officiers au BOQ – j’ai cru un instant qu’un BBQ avait été organisé pour nous accueillir, mais il s’agit du Base Officers Quarters. Les sous-officiers et les marins dans leurs quartiers respectifs.
Rendez vous à 17h30 pour le programme des vols de demain. »

………
17h30 – A l’heure dite, briefing dans une des nombreuses salles consacrées à cet exercice. Là, une surprise attend Lagadec.
« La salle est pleine. Tous les pilotes et équipages du Groupe aérien embarqué du Lex II sont là. La plupart sont des jeunes juste sortis des écoles de pilotage. Sur l’estrade, l’Air Group Commander est entouré du chef avia, des officiers météo et mécano, etc.
L’AGC prononce un petit speech de bienvenue et nous présente, en commençant par les Anglais et en finissant par moi… Tout d’un coup son discours devient bien moins officiel et dans un grand sourire il nous sort “le” Life magazine, le lève bien haut et détaille mes liens avec le Lady Lex et mon palmarès – à ce stade de la guerre, je suis « the Number One Allied Ace Fighter Pilot in the Pacific Theater ! » (les majuscules y sont – j’ai l’impression d’être un artiste de music-hall à son entrée en scène).
Quelques secondes de silence puis l’explosion ! Pendant plusieurs minutes, c’est totalement indescriptible – acclamations, sifflets stridents, tapes dans le dos, mains secouées à me les arracher… Tant de bruit qu’une escouade de MP débarque dans la salle ! Croyant à une crise collective de folie furieuse, ils s’apprêtent à administrer le médicament idoine (un gros bâton blanc) à ces excités et ne sont retenus qu’in extremis par un des galonnés.
Ouf ! Retour au calme, je vérifie que tous mes doigts sont là et à leur place… Reprise du briefing.
C’est relativement simple. On décolle, puis en patrouille de 4 avions, on rejoint le Lexington, environ 30 nautiques au large. On apponte, au parking en attendant le reste de la patrouille, on décolle et on recommence. Selon le règlement, 14 appontages et on est requalifié (le décollage est presque une formalité, tant les avions décollent très court sur un pont lancé à 28 ou 30 nœuds : 100 à 120 mètres selon la vitesse du vent, parfois beaucoup moins).
En ce qui nous concerne, nous avons un créneau dans la matinée pour prendre nos marques avec les SNJ hooked. Le pont nous est réservé pendant une heure, « 9 to 10 am », avant que l’escadrille de TBF prenne le relai. A nous d’en profiter au maximum.
Suivent les ordres pour les différentes escadrilles. « Any question ? » Silence. « Okay boys, see you tomorrow, 0700 AM ».
Après un bref conciliabule entre nous, Buck va voir le chef avia. Il demande que, pour gagner du temps, ils ne nous gardent pas sur le pont : redécollage sitôt posé. Pas de problème, nous ne sommes pas des “blue jacquets”."


Dernière édition par Casus Frankie le Dim Déc 15, 2013 12:53; édité 1 fois
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 11:08    Sujet du message: Répondre en citant

Will ,
rassure toi ,je ne l'ai pas mal pris .
il y a des questions à poser pour plus de precision et des reponses à donner.
(j'ai en suffisament poser ici meme , Anaxagore et Patrirev , entre autres, ont du me maudire 2 ou 3 fois...)

quant à mon talent.... Laughing... je n'oserai meme pas pretendre à ce terme .
mais je me plais beaucoup à faire ce chapitre des aventures de Lagadec.

amicalement
yvan
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 11:25    Sujet du message: Répondre en citant

PARFAIT....Le P&W tournait comme une horloge, mais il avait des défauts de jeunesse (qui n'en a pas...?).
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 11:48    Sujet du message: Répondre en citant

Je signale (source Aircrafts Profile) que la VMF-124 a été constituée pour recevoir le F4U-1 en septembre 1942. En octobre 42 c'est le tour de la VF-12 (commandé par un certain Ltn-Cdr Jeo Clifton). Les troubles de jeunesse ont obligé l'USMC et Vought de constituer une chaîne de rattrapage (dite Riddershorff-Hospers commando).
Fin décembre 178 F4U-1 avaient été produits et 66 étaient passés via le "commando). Les premiers avions furent embarqués pour Guadalcanal (VMF-124) début janvier.
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 11:50    Sujet du message: Répondre en citant

Honte à moi de devoir faire une remarque alors que j'ai pris grand plaisir à lire le récit,mais,Alphonse appelle à plusieurs reprises les deux corvettards "capitaine",ne devrait il pas plutôt leur donner du "commandant" ?
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FREGATON



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 11:51    Sujet du message: Répondre en citant

Tutoiement, promotions rapides, durées de passage au grade supérieur... etc.

Dans les posts précédents, tout le monde a un peu raison je crois, mais une chose prime: c'est la guerre! et accessoirement le contexte FTL accélère bien des choses (la marine est tout entière à la pointe du combat, énorme différence vs OTL! où les usages traditionnels étaient parfois volontairement bousculés chez les FNFL et savamment entretenu dans la marine de Vichy...)

Tutoiement;

Il existait effectivement des codes (pas des règles strictes) d'usage et de comportement dans les carrés. Avec la guerre et surtout les opérations elles ont tendance à s'assouplir pour plusieurs raisons:
- camaraderie au combat,
- apport conséquent d'officiers "extérieurs" à la Baille (réservistes, marmars, ingénieurs de grandes écoles...)
- nouvelles spécialisations et nouveaux "esprits de chapelles" (pilotes, radaristes, ASM...)
l’ancienneté, et le poids qui va avec, restant la barrière à ne pas franchir, (il y à quelques années je vouvoyais toujours un autre CF, mais beaucoup plus ancien que moi..., à l'inverse, à la proposition d'un officier plus jeune pour que tous s'appellent par leur prénom, j'ai répondu: "mon prénom c'est Commandant..!")

Avancement;

Là aussi c'est la guerre, et il faut effectivement avoir un grade en rapport avec sa fonction (même si la fonction prime toujours le grade).
Il existe pour cela certaines subtilités généralement regroupées sous le terme de "galons en bois", attribués à titre définitif ou provisoire pour rétablir du poids dans la fonction. C'est le cas bien expliqué de Lagadec: Corvettard mais ne touchant peut-être qu'une solde d'EV1 ou de LV au mieux.
Il y à eu des cas récents dans la Marine, en Yougo notamment ou une jeune EV1 de réserve chargée de Comm s'est retrouvée un jour avec des galons de corvettard pour passer à la TV en temps que porte-parole des forces sur zone... (Non je ne donne pas de nom… Twisted Evil ).

Donc tout ça reste cohérent à mon sens, et encore bravo
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Merlock



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 11:56    Sujet du message: Répondre en citant

J'espère que tout ça servira de support à la future BD sur la FTL, ce serait dommage de laisser perdre! Vieux Sage
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 12:46    Sujet du message: Répondre en citant

C'est bizarre cette propension qu'on les marins à faire des phrases....

Compris, la planche c'est par Arrow
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