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Le Bomber Command, 1941-1943
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patzekiller



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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 06:54    Sujet du message: Le Bomber Command, 1941-1943 Répondre en citant

apres validation par franck, ladc51 et diverses autres emminences grises Laughing voici une petite annexe sur l'evolution du bomber command en ftl et à ses raids sur l'europe occupée :

Les raids de la RAF sur l’Europe de l’ouest

Fin 1940, la problématique de la Luftwaffe est de terminer de mettre la RAF à genoux : d’abord pour ne pas se retrouver avec un adversaire dans le dos au moment où il faudra mettre la pression sur la Méditerranée et achever la France ; ensuite parce les bases du Royaume Uni peuvent servir de tremplin pour attaquer le Reich. Les premiers raids sur Berlin ont d’ailleurs parfaitement démontré l’inefficacité relative de la chasse de nuit, au grand dam du maréchal Hermann « Maier » Göring. Pendant la bataille d’Angleterre, le Bomber Command avait commencé à reconstituer ses effectifs tandis que le Fighter Command s’opposait à l’offensive allemande. Mais au début de 1941, c’était avec moins de 200 appareils que le Bomber Command devait faire face aux sollicitations de toutes sortes, politiques y compris.

1941 : des moyens limités et au service de la Navy

En ce début 41 les principales montures du Bomber Command ont des capacités limitées. Le Wellington, son principal appareil (en nombre) jusqu’au début de 1942, est robuste mais son rayon d’action est souvent insuffisant. Le Whitley, s’il a un long rayon d’action, est lent donc vulnérable. Le Hampden souffre d’un fuselage bien trop étroit pour un bombardier moyen et d’un armement défensif déficient. Le Stirling, seul quadrimoteur, a un plafond trop bas en raison d’une aile de trop faible allongement, ce qui le rend vulnérable à la chasse comme à la Flak. Le Manchester, bimoteur moderne, a des moteurs peu fiables.
L’année 1941 allait peu à peu améliorer les choses avec les débuts du Halifax et la livraison de quelques B-17. Mais les raids au cœur du Reich resteront rares, d’autant plus que l’urgence, à ce moment, ce sont les raiders allemands et la montée en puissance de l’U-bootwaffe. La Royal Navy, engagée à fond dans la bataille de l’Atlantique et la guerre des convois, va pendant un an accaparer les missions du Bomber Command.
En effet, la Kriegsmarine disposait maintenant de ports ouverts sur l’océan Atlantique et avait dans de nombreux endroits coulé du béton, pour remettre en état, ou construire de nouvelles bases, la plus célèbre étant la base de sous-marins de la Rochelle. Les services de renseignement français travaillèrent main dans la main avec leurs homologues britannique pour informer l’Amirauté du moindre mouvement naval. Un réseau d’observateurs et de radios pouvait ainsi retransmettre quasiment en direct le moindre mouvement, départ ou arrivée, l’emplacement des unités dans les bassins, estimer les résultats et les dommages des raids précédents. La précision des raids laissait toutefois à désirer et les dégâts qu’eurent à subir Ostende, Dunkerque, Boulogne, le Havre, Lorient, Brest, la Rochelle, St Nazaire et de nombreux autres ports furent autant d’occasions pour les services de propagande de Laval ou de Goebbels de noircir du papier, ou de se répandre en invectives. Cependant, au sein de la population, c’est plutôt un sentiment de fatalisme qui prédominait, comprenant qu’un port servant d’escale à des navires militaires était fatalement une cible, et surtout que les premiers à bombarder avaient été les allemands : personne n’avait oublié les colonnes de réfugiés bombardées et mitraillées et certains, même, osaient additionner un plus un et de rappeler ce qui était arrivé à certaines villes aux Pays Bas ou en Belgique, ou plus récemment à Londres.
D’ailleurs les raids sur Londres n’avaient pas complètement cessé : si la Luftwaffe avait envoyé le gros des bombardiers au sud pour ce que l’histoire retiendra comme le blitz Malte-Tunis, elle continuait à envoyer des Bf 109 Jabo à basse altitude sur le sud de l’Angleterre. Le Fighter Command s’adapta en maintenant une activité de patrouille aérienne sur zone et en dépit des besoins pressants en chasseurs modernes au sud, réussit à élaborer une doctrine et des missions spécifiques. Parmi elles, on trouvait le missions Rhubarb (attaque d’objectifs d’opportunité) mais aussi les Ramrod qui consistait en une escorte des bombardiers à courte distance ; ou les Rodeo, missions de chasse (sweep) à courte distance destinée à ouvrir le chemin, à nettoyer la zone pour faciliter la pénétration des bombardiers. Si ces missions s’intégraient parfaitement avec la stratégie d’attaque du littoral, français notamment, les portes du Reich profond, elles, restaient closes. Le Fighter Command envisagea un moment de commander des P-38, aux vues des premiers retours d’expérience français, pour les missions d’escorte à longue distance, mais la décision politique (et économique) fut prise d’en rester là et de se tourner vers les bombardements de nuit.
Les raids sur la Bretagne et le littoral de la Manche avaient clairement pour but de casser du navire. Et si les résultats ont été sur le moment très décriés (notamment par les SR français) en raison de l’absence de précision des attaques et des pertes sévères subies par les populations civiles, les historiens rendent aujourd’hui justice aux aviateurs en soulignant que ces bombardements ont malgré tout eu leur utilité. Tout d’abord, ils ont fait descendre au plus bas la disponibilité des navires stationnés sur place. L’exemple du Scharnhorst est caractéristique : une bombe non explosée était tombée tout près dans son bassin et le navire dut être déplacé à l’amarrage, où des Beaufort purent le toucher d’une torpille qui le rendit indisponible pendant plusieurs semaines. Le Scharnhorst et le Gneisenau (lui aussi endommagé quelque temps auparavant) furent ainsi incapables de se lancer dans l’Atlantique au moment où le Bismarck tentait de percer par le Détroit du Danemark. Ces raids ont aussi mobilisé une part croissante de l’armement anti-aérien produit, l’industrie allemande commençant dès cette date à fonctionner à flux tendu en ce qui concerne ce type de matériel. Ce ne fut certainement pas les aviateurs français qui s’en plaignirent lors de l’opération Marita (bien que le matériel et l’évolution des doctrines ait eu aussi son rôle). Lors de l’opération Barbarossa, un an plus tard, les ID n’avaient en dotation, en moyenne, que la moitié des matériels de DCA prévus.
L’Angleterre était entrée en guerre sans le matériel ou la doctrine adéquate pour les mettre en œuvre les grandes théories du bombardement stratégique. Cependant, l’Air Marshall Peirse, patron du bombardement, rallia la Navy à ses vues en ce qui concerne l’usage des heavies. Les ports et les chantiers où étaient produits les terribles U-Boots, Kiel notamment, reçurent des visites régulières avec des objectifs clairement définis. Avec la tournure que prenait la bataille de l’Atlantique, après la destruction du Bismarck, mais surtout avec la montée en charge des chaines de production, le Bomber Command put commencer à s’en prendre à d’autres objectifs. Ainsi, les usines Renault, dont l’Intelligence Service estimait les capacités de production à plus de 18 000 véhicules par an, reçurent plusieurs fois la visite de la RAF, occasionnant de nombreux dégâts, jusqu’à ce qu’une opération spectaculaire de la Résistance ait rendu la répétition de tels raids inutile.
A la fin de 1941, la situation s’était bien améliorée pour le Bomber Command : les effectifs s’étaient étoffés (le programme de formation des pilotes au Canada donnait toute satisfaction), les matériels étaient disponibles : le Halifax tenait ses promesses, le Lancaster était attendu sous peu ; et la doctrine avait mûri. En effet, on avait arrêté de travailler dans l’urgence pour commencer à élaborer une stratégie, les ports de la Manche et de la mer du Nord ne constituaient plus qu’une partie des objectifs, on mettait en pratique les retours d’expérience de l’année écoulée, et les raids de bombardement de nuit s’enfonçaient de plus en plus profondément à l’intérieur du Reich, grâce aux progrès des techniques de radionavigation (Trinity, puis Gee).
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patzekiller



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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 06:55    Sujet du message: Répondre en citant

1942 : le début d’une nouvelle ère

1942 commençait sous les meilleures auspices, cependant au niveau du commandement, l’automne précédent avait été morose. Corrélés aux rapports des agents de terrain et aux reconnaissances aériennes, les statistiques des dégâts occasionnés étaient absolument lamentables, en relation, surtout, avec 12% de pertes. Telle était la situation lorsque survint l’opération Cerberus : les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau réussirent à fuir Brest, franchir le Channel et rentrer à Wilhelmshaven sans subir de dommages, du moins de la part des avions alliés. L’évasion des « Ugly Sisters » fut la goutte d’eau qui fit déborder le vase : le Parlement réclama et obtint la tête de Peirse. On mit un homme neuf à la tête du Bomber command, le chef du Bomber Group 4 : Richard « Bomber » Harris. Celui-ci avait des idées bien arrêtées sur le bombardement et grâce au nouveau matériel et à son impulsion, le Bomber Command allait prendre définitivement l’initiative dans cette guerre.
Un des premiers problèmes que Harris eut à régler fut celui de la précision des bombardements. La doctrine qui serait dorénavant utilisée serait celle de l’area bombing à même de raser des banlieues industrielles : on ne se focalisait plus sur une usine noyée dans un tissu urbain mais sur une zone industrielle. A l’accusation de terrorisme du ciel utilisée par la propagande, Harris répondait calmement qu’il fallait 2 mois pour rebâtir une usine, mais 20 ans pour un ouvrier. Le deuxième problème était celui de la pénétration en Allemagne.
La Luftwaffe ne restait évidemment pas inactive, et la chasse de nuit se développait et testait de nouvelles doctrines. Mais pour transformer leurs quatre Gruppen volant sur un matériel obsolète, leur DCA et leurs radars Freya et Würzburg en une ligne de défense cohérente, il manqua sans doute aux Allemands un chef ayant une vue assez claire de la situation et des spécificités de la défense aérienne nocturne. La doctrine dite du lit à baldaquin attribuait des zones de patrouilles et des contrôleurs à la chasse, d’autres zones étant du ressort de la DCA exclusivement. En effet, la DCA dépendait de gauleiters locaux, jaloux de leurs prérogatives, et la chasse ne disposait pas d’appareils en nombre suffisant. La Luftwaffe avait besoin de ses Zestörers pour le front sud, et la sortie du Me 210 se faisait attendre. La Nachtjagd eut donc à improviser et l’on élabora des versions de chasse de nuit à partir de toutes sortes d’appareils, allant du Ju 88 au Me 110 en passant par le Do 217. Messerschmitt développa une version bifuselage du Bf 109 (le Me 109 Z), mais le projet ne survécut pas aux changements de priorités des programmes, dus aux premiers revers sur le front de l’Est, mais aussi à des accidents tels que l’incendie par la Résistance de la grande soufflerie de Meudon, où l’appareil devait être mis au point.
Le Bomber Command s’adaptait lui aussi et une des parades trouvée fut le bombardement en streaming (flux) afin de saturer les défenses allemandes. Avec cette méthode, le taux de pertes tomba provisoirement à 4%. D’autres innovations entrèrent en service cette année-là, telles le radar de bombardement, ou le marquage de cible par des éclaireurs (pathfinders) qui permit d’augmenter (relativement) la précision des bombardements. Concernant ce dernier point, l’entrée en service du couple Lancaster-Mosquito allait se révéler mortelle pour nombre de villes allemandes. En effet, la combinaison de marquage des cibles par les Mosquito pathfinders, le radio guidage, le stream nocturne, l’area bombing, le radar de bombardement et l’arrivée en nombre des Halifax puis des Lancaster allait donner à partir de la deuxième moitié de l’année au bombardement stratégique anglais l’image qu’on lui connait. L’entrée dans cette nouvelle ère se fit incontestablement par l’opération Millenium. Churchill insistait pour une action politique forte envers ses alliés. Les français travaillaient essentiellement au sud, sur des théâtres périphériques, Staline appelait au secours et les B-17 et B-24 de la 8th Air Force arrivaient à peine en Angleterre. Il s’agissait de montrer que la RAF était pour l’instant la seule à clouer la race des seigneurs dans sa heimat. Il fut décidé de tenter un raid contre Cologne avec pas moins de 1 000 bombardiers (opération Millenium). Pour atteindre ce nombre, Harris dut racler les fonds de tiroirs au point que la Royal Navy dut faire participer au raid des appareils de la Fleet Air Arm.
Cependant, en 1942, les temps restaient encore durs pour le Bomber Command qui avait à gérer l’attrition sur deux fronts, sans parler des envois de matériels, en Inde notamment. Une des premières solutions trouvées fut évidemment d’envoyer les matériels les plus anciens vers d’autres fronts. Ainsi, les Manchester partirent pour l’Asie, et les Stirling pour la Méditerranée : ces derniers constituèrent d’ailleurs l’ossature du bombardement stratégique anglais en Crète et furent au premier rang lors du grand bombardement des raffineries de pétrole roumaines du Ploesti en fin d’année (opération Blowlamp). L’autre solution fut d’acheter des appareils aux USA : des B-17, mais aussi des B-24, dont les chaînes d’assemblage, dopées par les commandes de l’Armée de l’Air, tournaient à toute vitesse. Plus tard, on retrouvera ces appareils sur le front méditerranéen dans le cadre d’une homogénéisation du matériel avec l’allié français mais la Navy en voulut sa part car son grand rayon d’action en faisait un candidat idéal pour la chasse aux U-boat en Atlantique, pendant que les B17 partaient pour le théâtre d’extrême orient. Il est paradoxal de constater que les deux principaux bombardiers utilisés par la RAF au-dessus du Reich, le Halifax et le Lancaster, bien que conçu avec des optiques différentes, se retrouvèrent à effectuer tout un panel de missions variées. Le Halifax avait des spécifications orientées dans ce but (fuselage plus large, portes d’accès diverses…) mais pour le Lancaster ce ne fut pas facile. Conçu au départ comme un camion à bombe, il eut à souffrir de la demande accrue de machines par le Bomber Command qui donna la priorité sur les chaines au Halifax. Le Lancaster eut à démonter sa versatilité pour devenir la légende que l’on connait aujourd’hui. Versatilité dans les missions : un squadron spécialisé le N°617 fut créé spécialement pour mener la bataille des barrages de la Ruhr et celle de l’eau lourde. Ce fut malgré tout le Halifax qui partit en Inde pour soutenir les troupes britanniques en Birmanie, puis les américains et les français en Chine et en Indochine. On peut se demander ce qu’il serait advenu si le choix avait été d’envoyer le Lancaster en extrême orient.
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patzekiller



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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 06:56    Sujet du message: Répondre en citant

1943 : la bataille de la Ruhr

Une des solutions choisie pour pénétrer en Allemagne fut celle du bombardement à très haute altitude. Après avoir débroussaillé le terrain avec des Wellington pressurisés (Wellington VI), on se servit de la cellule du Lancaster pour élaborer un appareil véritablement conçu à cette fin : l’Avro 684 Lincoln. Les appareils constituèrent une autre escadrille d’opérations spéciales, le squadron 109, dont le but, en plus de tester le matériel, les conditions de vols à ces altitudes, fut tout simplement la pénétration en Allemagne et le bombardement d’objectifs spéciaux. Mais si le 684 était un « bricolage », le véritable appareil de pénétration stratégique restera l’hexamoteur Vickers Victoria dont les premiers exemplaires arrivèrent au 109 dans la deuxième moitié de 1942. Cher et complexe à produire, il ne sera fabriqué qu’en nombre relativement faible comparé au Halifax ou au Lancaster, mais il accomplira sa tâche (en compagnie du Lincoln) avec un taux de perte très limité. Les Allemands tentèrent évidemment de s’adapter. Lors des premières pénétrations, nombre d’opérateurs radar croyait à un dérèglement de leur appareil, d’autant que les premiers temps, afin de préserver le secret, les Very High Bombers ne s’aventuraient qu’au dessus de Hambourg, à quelques dizaines d’appareils, noyés dans le stream : il ne fallait pas que les allemands puissent examiner ne serait ce que la carcasse d’un de ces appareils qui auraient été abattus.
Ce n’est qu’ensuite que les Victoria se lancèrent dans des raids de jour – et les Allemands durent se rendre à l’évidence, les appareils anglais survolaient le Reich en toute impunité de jour, faisant fin 1943 des aller-retours avec le front italien.
En cette année 43, les anglais disposaient enfin avec ces V-bombers des outils nécessaires en quantité et en qualité pour mettre en œuvre les plans mis au point depuis deux ans. Durant cinq mois, la priorité du Bomber Command allait être ce que l’histoire a retenu comme la bataille de la Ruhr. Alliée à la 8th Air force qui montait en puissance sur le bombardement diurne, ce fut cette année là que l’on put vraiment considérer que le potentiel industriel de l’Allemagne fut entamé. Cette bataille aérienne fut menée sur deux axes : les américains se chargeaient de la pétrochimie et de ce que leurs stratèges avaient décelé comme étant un goulot d’étranglement pour leur industrie : les usines de roulement à billes. Les Anglais se chargeaient des chantiers de construction navale, ce qui fait que Hambourg reçu une attention particulière du Bomber command, ainsi que les zones industrielles de la Ruhr, dont notamment les barrages et les installations de production d’électricité. A la fin du premier semestre, la victoire était britannique : au prix de pertes sérieuses, certaine villes, comme Dortmund, Cologne, Dusseldorf, Essen, Frankfurt, étaient détruites pour certaines à 85%, laissant des millions d’Allemands sans logements. De plus, avec l’offensive contre barrages menée par les Lancaster Dambusters, on estime qu’à cette date environ 35% du réseau de distribution de gaz ou d’électricité était détruit. Cependant, l’attrition due à cette campagne (plus de 600 appareils perdus et presque 1 500 endommagés) allait amener le Bomber Command à la croisée des chemins. Dans l’analyse des pertes, on nota qu’aucun des Mosquito ou des Victoria n’avaient été abattus : la RAF semblait donc tenir là une arme de première force pour mettre le Reich à genoux. Cependant il fallait faire un choix : les Victoria étaient plus longs et plus chers à construire que les Lancaster ou les Halifax, leur donner la priorité dans les usines revenait pour le Bomber Command à affronter un « gap opérationnel » risquant d’annuler les effets de la coûteuse campagne 1943. Il fut donc décidé de maintenir la production des Lancaster et des Halifax jusqu’à ce que suffisamment de V-bombers puissent prendre le relai. Ce n’est que dans les deux derniers mois de la guerre que l’on commença à assister à des raids uniquement constitués de V-bombers : ce fut le cas par exemple de la première vague sur Dresde.
Les parades mises en place par les Allemands contre les bombardiers à très haute altitude furent peu nombreuses – citons l’équipement de Ju 86 avec des Schrage Musik (canons de 20mm tirant en oblique vers le haut) mais ce ne fut qu’un pis-aller, d’autant que les Anglais, après avoir modifié quelques Lincoln en chasseurs de très haute altitude, avaient mis au point le Westland Welkin pour parer à toute éventualité. On peut se demander ce qu’aurait donné le He 219 Uhu modifié par l’ajout de compresseurs (la solution adoptée par les Anglais en ajoutant un cinquième moteur en soute au Lancaster) et une envergure élargie, mais seuls volèrent quelques prototypes – cet appareil, déjà en trop petit nombre dans sa version de base au sein de la Nachjagdt, faisait partie des wunderwaffen qui arrivèrent trop tard pour changer quoi que ce soit.
Plus tard, plusieurs squadrons de Victoria allèrent bombarder le Japon. Il est d’ailleurs intéressant à ce propos de noter que les doctrines d’utilisation de cet appareil en Europe, élaborées fin 42, par rapport à celles de son alter ego américain, le B-29, élaborées plus tard, sur un autre front, mais avec les même visées, furent très largement différentes ; mais cela dépasse le cadre de notre étude.

Les bombardements sur l’Europe de l’ouest en 41-42 furent pour le Bomber Command à l’image de la renaissance du phénix. Avec un corps aérien à l’état de cendre au sortir de la bataille de France, il sut renaitre, s’adapter aux missions qui n’étaient pas forcement les siennes dans la bataille de l’Atlantique, puis monter en puissance, se trouver des doctrines d’emploi et des stratégies pour atteindre le cœur du IIIe Reich : la bataille de la Ruhr fut d’ailleurs le point culminant du conflit en Europe où furent testés matériels, stratégies et surtout doctrines dont la plupart avaient été élaborée avant guerre. Il est toutefois de bon ton de nuancer ces propos. Les anglais, pourtant victimes du Blitz sur Londres, en ayant les retours d’expériences des français à Tunis, ou de leur propre forteresse de Malte ; en constatant que même occupés, les français sous les bombes anglaises les acclamaient en dépit de la propagande ; auraient dû savoir qu’on ne casse pas le moral d’une population civile en la bombardant : au contraire, on le fortifie. De même, dans cette lutte éternelle de l’épée contre le bouclier, l’industrie allemande sut s’adapter aux bombardements après notamment la bataille de la Ruhr en 43 : elle s’enterra. Les chiffres de production d’appareils ou de véhicules allemands ne cessèrent d’augmenter tout au long du conflit. Même les appareils du programme V ne purent changer cet état de fait. L’opération Blowlamp fit sans doute beaucoup plus pour la fin de la guerre, en privant la machine de guerre allemande de petrole, que les bombardements anti-cités.
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patzekiller



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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 07:01    Sujet du message: Répondre en citant

en dehors, des grande lignes ftl (programme v bomber par ex), de subtiles differences par rapport à otl se sont insérées dans le texte : sauras tu les retrouver? Laughing
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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 07:22    Sujet du message: Répondre en citant

Excellent papier de Pat', qui couvre un gap de la FTL, et dont je vous recommande la lecture attentive... seuls les plus érudits et les plus attentifs noteront les subtiles variations et innovations !
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Laurent
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loic
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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 07:47    Sujet du message: Répondre en citant

Bravo pour ce tour d'horizon !
Je déplacé dans la section "Les Alliés" car il n'est pas relié précisément à une année.
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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 09:30    Sujet du message: Répondre en citant

Au lieu du Vickers Victoria (une trapanelle qui aurait l'air dépassée, même en Birmanie), ne s'agit-il pas plutôt du "Victory Bomber"?
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raven 03



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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 10:00    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Meme question qu'Alias
Le Vickers Victoria, avion crée pour la FTL
ou nouveau nom du Vickers 447/480 Windsor ("derivé" quadrimoteur et strato du Warwick III lui meme tiré du Wimpey...)
et qui devient hexamoteur ???
amicalement
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 11:43    Sujet du message: Répondre en citant

Je réponds car le Victoria est issu principalement des travaux de nos amis australiens.
On peut en effet considérer qu'il s'agit d'un "cousin" du Windsor (lequel n'existe pas en tant que tel en FTL) qui a suivi un développement à la fois plus prépcoce et parallèle à partir du Wellington.

Quant à son nom - les textes australiens évoquent le fait qu'un bombardier n'aurait pas dû s'appeler Victoria, en fait il aurait dû s'appeler Victor (oui, comme Valiant et Vulcan), mais entre le projet VictorY bombers et l'aura royale liée au nom Victoria, au stade des protos, tout le monde s'est mis à appeler l'avion comme ça...

Pat peut d'ailleurs ajouter une note de bas de page pour le préciser !
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Archibald



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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 12:24    Sujet du message: Répondre en citant

Ca ne serait pas cettre grosse bete là ?

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Hendryk



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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 12:38    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Quant à son nom - les textes australiens évoquent le fait qu'un bombardier n'aurait pas dû s'appeler Victoria, en fait il aurait dû s'appeler Victor (oui, comme Valiant et Vulcan), mais entre le projet VictorY bombers et l'aura royale liée au nom Victoria, au stade des protos, tout le monde s'est mis à appeler l'avion comme ça...

Je crois qu'Alias et raven font référence au fait qu'il y avait déjà un avion appelé Vickers Victoria dans les années 1920.
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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 13:05    Sujet du message: Répondre en citant

Tout ceci est décrit ici : http://1940lafrancecontinue.org/FTL/annexes/1941/41-7-2_bombardiers_strato_brit.htm, en attendant la refonte des annexes et de la chrono 1941.
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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 13:55    Sujet du message: Répondre en citant

Hendryk a écrit:
Casus Frankie a écrit:
Quant à son nom - les textes australiens évoquent le fait qu'un bombardier n'aurait pas dû s'appeler Victoria, en fait il aurait dû s'appeler Victor (oui, comme Valiant et Vulcan), mais entre le projet VictorY bombers et l'aura royale liée au nom Victoria, au stade des protos, tout le monde s'est mis à appeler l'avion comme ça...

Je crois qu'Alias et raven font référence au fait qu'il y avait déjà un avion appelé Vickers Victoria dans les années 1920.


Voilà. Ça, plus le fait que Wikipedia ne parle que de "Victory Bomber".
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raven 03



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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 14:17    Sujet du message: Répondre en citant

Hendryk a écrit:
Casus Frankie a écrit:
Quant à son nom - les textes australiens évoquent le fait qu'un bombardier n'aurait pas dû s'appeler Victoria, en fait il aurait dû s'appeler Victor (oui, comme Valiant et Vulcan), mais entre le projet VictorY bombers et l'aura royale liée au nom Victoria, au stade des protos, tout le monde s'est mis à appeler l'avion comme ça...

Je crois qu'Alias et raven font référence au fait qu'il y avait déjà un avion appelé Vickers Victoria dans les années 1920.



il est vrai que le Vickers Virginia/Victoria/ Valentia a servi au Moyen Orient jusqu'en 42 /43 comme transport .( sous le nom de Valentia pour les derniers en service... donc pas de probleme de nom de bapteme, Victoria est libre )
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Ven Juin 01, 2012 16:10    Sujet du message: Répondre en citant

J'aurais dû préciser "tout le monde sauf les pilotes, qui avaient résolu le problème en parlant de "Vicky" - en général, Big Vicky ou, irrespectueusement, Fat Vicky".

En résumé : nom officiel prévu : Victor.
Nom "donné par la Presse" : Victory (mais celui-ci devient le nom de tous les bombardiers lourds anglais, Victoria, Lancaster et Halifax, baptisés Victory Bombers).
Nom familier : "Vicky".
Nom d'usage : Victoria, confirmé post hoc par le gouvernement en raison de la disparition des vieux Victoria.
Je pense que tout le monde sait qu'il y a eu deux avions Corsair fort différents... (et il y a d'autres exemples)
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)
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