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Chasse de nuit par RAVEN
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 11:55    Sujet du message: Chasse de nuit par RAVEN Répondre en citant

Ce récit (à suivre, sans doute) marque le retour à la plume de RAVEN (là, non une fanfare, mais un rugissement de moteurs en étoile…). Merci à Frégaton pour ses explications sur les us et coutumes de la faune navale, j'espère que j'ai tout bien interprété.

Campagne du Pacifique
Chasse de nuit en Chat d’Enfer

2 septembre 1943
Alger
Le paquebot Athos II appareille pour le Pacifique via Suez et Bombay. Outre quantité de matériel attendu avec impatience en Nouvelle-Calédonie et le personnel affecté, il transporte des permissionnaires et des blessés australiens et néo-zélandais. A son bord également, les personnels du futur détachement de chasse de nuit du porte-avions Jean-Bart, commandé par l’officier des équipages de 2e classe Henri Yonnet : une quarantaine d’hommes, dont six pilotes “hiboux”. La vitesse de croisière du paquebot lui permettra de voyager seul jusqu’à Bombay.


8 novembre 1943
Nouméa/La Tontouta
– L’OE2 Henri Yonnet débarque, l’uniforme froissé et passablement ankylosé, du C-47 de liaison.

« Ce zinc ne sera jamais confortable… et en plus, son équipage semblait vouloir impressionner ses deux passagers en chassant les trous d’air au-dessus de la mer de Corail ! Un équipage curieusement mélangé, d’ailleurs – un pilote asiatique (sans doute vietnamien), un co-pilote blanc et un radio polynésien. Quant à l’autre passager, une infirmière assise à l’avant juste derrière le compartiment radio – Anne-Marie… pas retenu son nom de famille, juste que c’était typiquement normand malgré un physique métissé – ces gamineries lui tiraient juste un charmant sourire nostalgique et compréhensif à la fois, elle n’a même pas eu un haut-le-cœur…
Enfin, cinq interminables heures de vol depuis Brisbane pour répondre à la convocation du chef aéro de La Tontouta !
Et ça, après cinq semaines en bateau depuis Alger via Suez, Bombay, Perth et Sydney… Puis un mois sur un aérodrome australien poussiéreux à apprendre le F6F-3N et les secrets de son radar AN/APS 6. Me voici chef d’un pompeux “Détachement de Chasse de Nuit du Pacifique”, soit 6 avions (dont 2 spares), un petit stock de rechanges et d’outillage, 6 pilotes, une vingtaine de mécanos et quelques scribouillards pour la paperasse en attendant les renforts prévus pour avoir le statut de flottille opérationnelle – ce sera la 9F. On a même un vieil Anson piloté par deux WAAF pratiquement à notre unique disposition ! Dire qu’on a quitté Alger le 2 septembre… juste avant que… »
………
Henry Yonnet fut le pilote du Farman 223-4 Jules-Verne, le premier avion à bombarder Berlin, début juin 1940… Trois ans et demi de guerre déjà – une éternité !
Ont suivi deux tours d’opération sur Glenn : le premier sur M-167 A3 bombardier puis, juste parce qu’il était déjà un survivant qualifié “vol de nuit”, le second sur M-167 CN2. Six mois chez les hiboux à chasser le Junkers 88 ou le Heinkel 111 et même, une nuit, un aerosilurenti italien qui s’était fourvoyé au-dessus du convoi qu’il couvrait… Grâce à lui, six zincs de l’Axe ont rejoint le royaume de Neptune, à une époque où l’empirisme était la seule règle dans la chasse de nuit !

« Un bref passage au début de cet été aux Etats-Unis à NAS Chicago, pour une qualif à l’appontage après avoir réappris à voler sur monomoteur monoplace à Agadir… Et maintenant, la Nouvelle-Calédonie après l’Australie. Pas mal ces Aussies, d’ailleurs !
Quant au Hellcat… Machine solide, puissante, stable et facile à piloter, bien armée… Pas très beau, c’est sûr, mais avec une bonne tête. C’est une chance d’avoir réussi à en obtenir quelques-uns, l’US Navy se réservant l’essentiel de la production. « Trouver une plaque constructeur marquée Grumman dans un avion, c’est un peu comme trouver un lingot d’argent ! » dit, paraît-il, le contre-amiral John S. McCain. »
En effet, pour l’US Navy, en 1944, la chasse embarquée, ce sera le F6F Hellcat à presque toutes les sauces. On a même pensé à en faire un torpilleur (s’il n’y avait pas eu l’Avenger !) et il a presque éjecté le Curtiss SB2C et ses problèmes des porte-avions américains !
« En attendant, voir à l’Escale comment rejoindre Nouméa pour découvrir à quelle sauce les chefs comptent nous assaisonner et où ils comptent nous expédier. Tant que la flotte fera des ronds dans l’eau le long des Indes hollandaises, on risque de jouer les bouche-trou ou les faire-valoir !
Premier problème, trouver l’Escale sur cette base essentiellement américaine. Quoique, en suivant la jolie infirmière qui évolue au milieu de ce fatras d’avions et de véhicules comme un vrai chibani, sous l’œil admiratif du personnel présent sur ce parking…
Bien vu, après moins de deux minutes passées à suivre le sillage parfumé, je franchis l’entrée d’un petit bâtiment surmonté d’un drapeau français !
Je me retrouve face à un jeune enseigne presque imberbe, certainement à peine sevré, en tout cas tout rouge (la faute au soleil tropical !) dans son petit blanc bien trop ajusté, planté dans un garde-à-vous rigide et qui bafouille un « Bonjour Monsieur l’officier » en louchant sur le côté gauche de mon uniforme froissé [L’appellation officielle complète est « Monsieur l’officier des équipages ». En tant qu’OE 2, Yonnet est équivalent à un EV1… mais plus ancien que la plupart des EV1 ! Les hommes sous ses ordres peuvent aussi l’appeler « Commandant » ou, familièrement et surtout dans une flottille de l’Aéronavale, « Chef ».].
Pour résumer ses bredouillis… Prendre la Traction, Nouméa à 50 km, une petite heure de route. Le chef me recevra à 17h00. J’aurai même le temps de déjeuner et d’enfiler une tenue propre et repassée après la sieste règlementaire sous ces latitudes (les vieilles habitudes se sont vite retrouvées, à présent que le front s’est éloigné !). »
………
« 17h00 pétantes ! Lavé, rasé de frais, uniforme propre et repassé (bien dressé, l’enseigne y a veillé…), je suis introduit du bureau du chef aéro de ce coin du Pacifique… Bureau où la semi-pénombre me cache les traits de son occupant. J’ai à peine le temps de finir de me présenter que tombe un « Je vous avais bien dit que je saurais vous retrouver si j’avais besoin de vous, Yonnet ! »
Sidéré, je reconnais la voix du commandant Daillière [Le capitaine de frégate Henri Daillière, dernier corsaire de la Marine Nationale, a commandé l’Escadrille B5 et le Jules-Verne en 1940. OTL, il a ensuite commandé l’Aéronavale à Dakar. Il est mort pour la France (sic) le 11 octobre 1942, tué au-dessus de Freetown par une balle anglaise…], avant même de distinguer vraiment son visage. La dernière fois que je l’avais vu, c’était à Stratford, aux Etats-Unis, avec la mission d’évaluation de divers avions US qu’il commandait. Il prend le temps de me féliciter pour mes galons d’officier des équipages de deuxième classe, mais il est resté le même et entre immédiatement dans le vif du sujet. Comme d’habitude, c’est clair, net et bref.
En résumé, mon détachement aurait dû venir ici à Nouméa pour y être gonflé à plein effectif, personnel et matériel, jusqu’à devenir une flottille, sans être obligé de vivre aux crochets de nos alliés. Les opérations ayant tourné comme elles l’ont fait, les ordres ont changé !
Retour demain sur Brisbane, avec quelques personnels en renfort pour la 18F et la 20F – renforts suffisants pour remplir deux C-47, quand même – petit matériel, quelques douceurs, courrier et paquetages compris – certains arrivent directement des écoles américaines. Puis décollage de Brisbane dans les plus brefs délais – traduire : avant la fin de la semaine au plus tard – pour Darwin. Le détachement se mettra aux ordres du groupement 18F/20F présent là-bas.
Quant à embarquer sur le Jean-Bart ou sur tout autre pont plat (anglais, pour le moment) ce sera pour l’instant au coup par coup, en fonction des besoins et des circonstances, voire de la place à bord !
La vraie bonne nouvelle est que mon détachement gardera son autonomie. On a même déjà droit aux immatriculations en 9F-… Et j’aurai l’honneur d’être le premier commandant du 1er Détachement de la Flottille – celui destiné au Jean-Bart ! – à son activation. Daillière, qui dirigera la flottille à terre, aimerait mieux être embarqué… servitude et grandeur du commandement ! Il me fait comprendre clairement qu’il ne loupera pas une occasion de rendre visite au Jean-Bart (et au Joffre, qu’on espère dans quelques mois), aux commandes d’un Hellcat bien sûr ! Et il me laisse même entendre qu’il va tâcher de bousculer quelques habitudes pour me faire nommer OE 1, nous verrons bien. »


9 novembre 1943
La Tontouta, 06h00
– « Je ne m’attendais pas à autant de bruit en arrivant à l’Escale à une heure pareille… Ah oui c’est vrai, les renforts sont là ! Quelques PN bien trop jeunes, deux ou trois mécanos, quelques stratifs tout pâles, un toubib et… aïe… quatre infirmières, dont ma charmante compagne de voyage d’hier ! Sourire de la demoiselle à mon arrivée, ça fait toujours plaisir.
Coup de raquette général – hé oui, toubib excepté, je suis le supérieur de tout le monde (de peu, mais je suis plus ancien que les EV1 présents). J’espère que ce ne sont pas mes galons qui m’ont valu le sourire de l’infirmière… et l’air envieux des volants !
Appel, embarquement – même équipage qu’hier, ils sont vraiment courts en personnel ici ! – et décollage… Tout ça prend une bonne demi-heure. Le radio m’informe qu’un bon vent d’ouest nous pousse au c…, on devrait donc gagner du temps par rapport à hier.
Une fois stabilisé, un tour dans le poste avant où le pilote me confirme qu’après m’avoir déposé à Brisbane/Eagle Farm Airfield, une sorte de champ de patates amélioré, il fait les pleins et continue avec son collègue en C-47 sur Darwin avec leur cargaison… et les infirmières. Les deux zincs reviendront ensuite nous aider à déménager vers le nord, ils feront autant de rotations que nécessaires. »

Brisbane, Eagle Farm airfield, 06h00 – « A peine quatre heures trente plus tard, effectivement, les deux C-47 sont rangés côte à côte, moteurs coupés, échelle de coupée en place. Nous débarquons pendant qu’arrivent les GMC citernes. Coup d’œil machinal à la ligne de vol : 1, 2… 5, 6 : tous mes zincs sont là… Même si le troisième est décapoté.
Je confie tout ce joli monde au fourrier du détachement afin qu’il les emmène au mess pendant que je file voir mes gars du détachement 9F.
A 13h30, les deux C-47 redécollent pour la ville minière de Mount Isa, avant-dernière étape de leur long voyage pour Darwin, à peu près à 3 200 km d’ici. Avec eux partent trois de mes gars, chargés de voir dans quel dénuement nous allons vivre et comment faire face au désastre prévisible… Après tout, les magasins de l’USMC ici regorgent de tout et même du superflu, aussi incroyable que ça puisse paraître. Il devrait y en avoir assez pour améliorer le sort d’un pauvre petit détachement de flottille français ! »


16 novembre 1943
Brisbane, Eagle Farm airfield
– « A l’évidence, Nouméa (comprendre le CF Daillière) voudrait savoir pour quelle raison nous sommes toujours à plus de 3 000 km de notre secteur d’opération alors que selon le grand chef, il y a au moins trois jours, au moins, que…
La raison est simple. Le retour des C-47 et de mes trois gars, il y a deux jours, a déclenché une chasse fiévreuse à tout ! Car là-haut, s’il y a de l’essence, de l’huile, des bombes et des munitions de .50 à foison, les copains des 18F/20F, malgré quelques “missions de recomplètement”, manquent de presque tout le reste depuis leur arrivée il y a deux mois. Au point qu’ils ont parfois du mal à aligner dix zincs disponibles par flottille !
Une chose est certaine, c’est inouï le matériel qui est nécessaire à un petit détachement pour réussir à vivre – et à combattre… – en autarcie [Soixante-quinze ans plus tard, les choses n’ont guère changé.]. Le fait d’avoir, depuis notre arrivée, de bonnes relations avec les Marines est une excellente chose ! Si bien que depuis trois jours, le matériel s’accumule pour nos avions comme pour le personnel : pièces pour les cellules, les moteurs et hélices, les radios et radars ; pour l’outillage léger c’est bon, ça fait partie de la dotation de base, mais ajouter une chèvre, quelques échelles et échafauds ne fera pas de mal. Plus un générateur, un compresseur… Et pour le personnel, une dizaine de tentes collectives, deux tentes “officier”, un lit de camp pour chacun, une provision de lampes Coleman à essence, un tas de machins utiles pour camper et surtout, surtout des moustiquaires : tout ça s’ajoute à la masse du “ça peut servir”.
Le matériel léger et de campement fera le voyage dans les C-47 avec le personnel au sol. Quant au plus lourd (rechanges, trois moteurs neufs et trois hélices) il voyagera par la route, enfin par la piste, grâce à six tracteurs Harvester et leur remorques 10 tonnes prêtés par l’USMC, accompagnés par cinq camionnettes Chevolet 1.5 Tons (dont une radio) et trois Ford GTB (ou Burma Jeeps) – ceux-là c’est cadeau, car les Marines commencent à les délaisser avec l’arrivée massive des GMC et des Jeeps. Dans deux des remorques 10 tonnes, deux épaves presque complètes de F6F-3 et des morceaux d’autres récupérés dans le parc à ferraille, le Hellcat étant une denrée plutôt rare du côté de Darwin. Nos mécanos ont même glané quelques morceaux de Corsair et de B-25 et quelques pièces de moteurs et accessoires…
Enfin – demain matin, la moitié du personnel au sol prendra avec nous le chemin de Darwin, avec un stop-pétrole pour la nuit dans le patelin déjà visité par les C-47 (Mount Isa). Les plus chanceux du reste nous rejoindront aux prochaines rotations, quant aux autres, ils auront la joie de goûter aux plaisirs de la latérite et de la poussière sur les pistes de l’Outback australien. »


17 novembre 1943
Brisbane, Eagle Farm airfield, 07h00
– « Moteurs chauds, mes six Hellcat et les deux C-47 décollent l’un après l’autre. Regroupement et prise de cap à l’est-nord-est. Montée tranquillement à 5 000 pieds, pas plus… Ça nous évite le masque à oxygène.
C’est parti pour une étape de 1 700 km jusqu’à Mount Isa,ville minière perdue au milieu de nulle part. Mille sept cents km à avaler à 300 km/h en croisière, soit six heures de vol environ – un vol qui risque d’être aussi monotone qu’une patrouille au-dessus de l’océan. ETA probable vers 13h00 – enfin, ouane pi-ème, on est en Australie !
Avec le réservoir ventral, les Hellcat sont confortables et les C-47 se chargent de la navigation et des rares contacts radio avec le sol. On a juste à suivre sur la carte, au cas où ! On encadre les transports, trois à gauche, trois à droite… Y’a plus ka…
10h20 – Les Pratt ronronnent… Les hélices brassent l’air déjà surchauffé et à peine rafraichi par l’altitude… Tout le monde semble dormir, quand la radio crachotte : « Leader, de Bleu 6, quatre chasseurs dans nos 3 heures en bas, en montée rapide. »
– Reçu, surveille-les, qu’ils ne nous fassent pas un coup tordu.

Par ici, ils ne doivent pas être habitués à voir des zincs comme les nôtres, et les Marines ont consciencieusement peint nos cocardes en trois couleurs, contrairement aux normes d’identification règlementaires de ce côté du monde [Rondelle blanche avec un rond bleu au centre et un liseré rouge à l’extérieur.]. En théorie, ce n’est pas grave puisqu’on est censé ne voler que la nuit !
Bon, soit ces gars sont des bleus, soit ils savent qu’ils ont affaire à des amis. Sitôt à la même altitude, ils virent pour venir gentiment en patrouille à droite. Ce sont des P-40 australiens à la peinture plutôt usée. Quelques palabres à la radio avec les C-47, quelques signes amicaux et ils dégagent dans un break à droite.
11h45 – Un éclair lumineux qui se répète devant moi me fait plonger vers le sol pour voir de quoi il retourne. En fait, c’est juste le soleil qui se reflète sur le pare-brise d’une voiture cahotant sur la piste qui nous sert plus ou moins de guide.
Plus loin, quelques baraques à un carrefour, un château d’eau et à droite un landing strip avec un biplan jaune au parking, derrière des lettres en cailloux peints… W A L K… Walkabout Creek ! Je saute une rivière – ça doit être plein de crocodiles dans ce coin – et je rejoins la formation. »

Mount Isa airfield, 12h50 – « Je me pose le dernier. J’ai dû attendre que la poussière retombe et quand j’arrive au parking, tout le monde est déjà hors des zincs. Le gars qui me guide a le pied posé sur un truc long et mince…
Moteur coupé, le silence.
Le gars me tend un… parapluie, monte sur l’aile et, avec un « Good morning, Sir ! », il coince son pébroque derrière moi, l’ouvre au-dessus de ma tête et seulement après, songe à regarder si j’ai besoin d’une aide quelconque pour sortir de mon baquet. Un coup d’œil aux autres zincs – les cockpits sont tous surmontés d’une ombrelle. Bon sang qu’il doit faire chaud ici en plein cagnard !
S’extraire du cockpit après six heures passées dedans n’a rien d’une sinécure. Le mécano doit même m’aider à descendre de l’aile.
Nous sommes accueillis par un officier de la RAAF. Les mondanités sont réduites à quelques banalités, comme si des marins français étaient des visiteurs de tous les jours. Nous sommes le deuxième vol sur trois prévus aujourd’hui. Les citernes s’amènent et les pleins sont faits dans la foulée.
Direction le mess… En fait, juste un grand toit posé sur des piliers. Il est donc ouvert sur trois côtés, le quatrième étant occupé par un bar (CLOSED, dit une pancarte) et par l’entrée de ce qui doit être la cuisine. A côté, deux autres constructions identiques mais meublées de lits alignés.
Le troisième vol attendu se pose pendant que nous mangeons. Un squadron complet de Commonwealth CA-11 Woomera, un bimoteur récent, élaboré paraît-il avec le concours d’ingénieurs français et que je n’ai encore jamais vu de près ! Avantage pour eux, ils ont de la place à bord et n’ont besoin d’être accompagnés que par un seul incontournable Dakota. D’un coup, il y a une certaine animation. Environ soixante Australiens débarquent dans le mess, et pas un seul ne semble s’étonner de notre présence. Les discussions s’engagent à grand renfort de gestes, même si depuis trois ans, nous parlons tous plus ou moins l’anglais, du moins l’anglais aéronautique.
Fin du repas. Malgré le cagnard, les mécanos jettent un œil aux zincs. Bon, c’est du Grumman motorisé Pratt & Whitney, donc les mauvaises surprises sont rares. Les Australiens font pareil avec leurs Woomera.
Chacun prend possession d’une partie d’une “chambre”. Bloc sanitaire derrière les bâtiments, douche bienvenue… On s’installe pour la soirée et la nuit. « Dinner at 7 PM, Sir » dit le planton. »


18 novembre 1943
Mount Isa airfield, 07h30
– « Après un breakfast poussiéreux, décollage pour une dernière étape de 1 500 km, accompagnés par les Woomera qui vont eux aussi à Darwin. Encore cinq heures de vol sans histoire au-dessus du grand rien, juste fendu par une piste orienté nord-sud, où la poussière soulevée indique une circulation intense. »

Darwin, Bachelor airfield, midi – « Contact avec le contrôle au sol de Bachelor. Deux Corsair français arrivent pour nous guider vers le terrain satellite, baptisé Gould Airfield, sont installées les flottilles 18F (Mitchell) et 20F (Corsair). Atterrissage et accueil chaleureux par les copains. Encore un coin où la fraîcheur est un luxe ! »

(suite demain)
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demolitiondan



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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 12:46    Sujet du message: Répondre en citant

Huuum, n'as-t'on pas déjà vu cette infirmière au caractère bien trempé du côté de Dien Ben Phu ? Sinon ...
Je ne veux pas ramener des vieux sujets sur le tapis...
Mais ...
...
...
On aura un P-61 français en évaluation ?
_________________
Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste
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egdltp



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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 13:37    Sujet du message: Répondre en citant

Attention, si vous ne voulez pas de problèmes avec le pingouin le plus capé, i.e. nombre de victoires, restez à distance de cette infirmière ayant du sang Kanak.
Il s'agit quand même de la grand mère de la future présidente de l'exécutif européen unifié.
J'ai bon Frankie ?
Bon jeu de piste au travers de la FTL pour ceux qui veulent retrouver les indices....


Dernière édition par egdltp le Lun Déc 02, 2019 13:49; édité 1 fois
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raven 03



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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 13:46    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
Huuum, n'as-t'on pas déjà vu cette infirmière au caractère bien trempé du côté de Dien Ben Phu ? Sinon ...
Je ne veux pas ramener des vieux sujets sur le tapis...
Mais ...
...
...
On aura un P-61 français en évaluation ?



non rien à voir ...!!!
il faut bien relire le printemps et été 1942 dans le Pacifique ( Salomon, mer de Corail et autres lieux " paradisiaques "

cette infimiere c'est une Miss Holmes avec des ancetres Kanaks...alors pas touche !!!

sinon , ça va etre dur de poser une Veuve Noire sur le pont du Jean Bart...donc F6F3N et -5N.... pour nos marins

je ne suis pas dans le coup pour l'Armée de l'Air sauf si ... tu sors la brosse à reluire ....et que c'est demander tresmais alors tres gentiment...!!
Laughing Laughing Laughing


Dernière édition par raven 03 le Lun Déc 02, 2019 14:00; édité 1 fois
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Etienne



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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 13:48    Sujet du message: Répondre en citant

Un manquant?
Citation:
Contact avec le contrôle au sol de Bachelor. Deux Corsair français arrivent pour nous guider vers le terrain satellite, baptisé Gould Airfield, sont installées les flottilles 18F (Mitchell) et 20F (Corsair)

_________________
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FREGATON



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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 14:43    Sujet du message: Répondre en citant

Un petit point de détail:
Ce récit (excellent) est cohérent avec l'appendice 1 de juin 43 9-avenir qui parle du détachement 1/9F du JB sur F6F-3N. Il faudrait peut-être préciser dans cet appendice quels sont les autres détachements de la 9F (2/9F pour le Joffre et 3/9F pour le Clémenceau par exemple)...?

Pour la suite, la chrono mai 43 9-avenir §5 parle de 10 corsair F4U2 de chasse de nuit affectés à la 9F en décembre 43. Laquelle est commandée par Yonnet. J'en déduis que les Hellcat sont remplacés par des Corsair, pas de problème. Par contre il faudra juste préciser dans ce paragraphe que Yonnet est chef du détachement 1/9F du JB et non "pacha" de la 9F dans son ensemble (qui semble dévolue au CF Daillière) pour ce soit parfait...Cool
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 15:58    Sujet du message: Répondre en citant

@ Etienne : oui, merci !

@ Fregaton : ouf, je n'ai pas écrit de bêtise sur les questions de grade de la MN…
Merci pour les petites précisions demandées dans l'appendice de juin 43.
Et surtout merci pour avoir dénoncé l'odieux complot qui tente de faire dévier la FTL de ses rails immémoriaux - la mention des Corsair de chasse de nuit en mai 43 est illégale, le jury n'en tiendra donc pas compte, le § 5 en question a été aboli et en fait n'a jamais existé (il est remplacé par quelques détails sur les Hellcat au paragraphe correct).
Comme chacun l'a bien lu, je reprise que Daillière commande la flottille et Yonnet le détachement du Jean-Bart.
J'envoie immédiatement les chapitres corrigés à Loïc.
_________________
Casus Frankie

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patzekiller



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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 18:14    Sujet du message: Répondre en citant

je mets une option sur la 18F et la 20F pour les rebaser en aout 44 sur l'ile Christmas en compagnie du n°3 sqn RAAF et de la 23F

frank, tu peux me renvoyer le doc (actualisé?) sur l'orbat des flottilles de l'aéronavale… par ex en chasse de nuit, j'ai la 19F... Question
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Dernière édition par patzekiller le Lun Déc 02, 2019 18:26; édité 2 fois
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Chabert



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Messages: 203

MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 18:20    Sujet du message: Répondre en citant

Athos II, c'est lui qui a amené mon père pour 30 mois d'Algérie....
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 18:58    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

Chabert a écrit :

Citation:
Athos II, c'est lui qui a amené mon père pour 30 mois d'Algérie....


L'Athos II a été reconverti en transports de troupes par les Américains entre avril et décembre 1943 à New York. Sa capacité d'emport était de 300 officiers en cabine et 2100 hommes en couchettes dans les entreponts.
En utilisant les ponts sa capacité totale est de 3056 hommes.
Il ne sera pas remis aux normes "paquebot" après la guer et finirasa carrière comme transport de troupes sur l'Indochine, la Corée, l'Algérie et Suez et il accomplira aussi trois pèlerinages sur Djeddah au départ de Casablanca.
Lors de sa dernière arrivée à Marseille le 5 octobre 1958, un détachement inter-armes (légionnaires, fusiliers-marins et aviateurs) et la Musique Principale des Equipages de la Flotte lui rendront les honneurs.

@+
Alain

PS:sa fin de carrière FTL devrait être moins militaire.
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loic
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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 21:32    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Walkabout Creek ! Je saute une rivière – ça doit être plein de crocodiles dans ce coin

Alors, on a la nostalgie de Crocodile Dundee ? Twisted Evil
Sinon j'adore le nom de Walkabout Creek, littéralement "le ruisseau de la balade". Mais qui a envie de sa balader dans un coin pareil ? Shocked
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
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Etienne



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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 21:34    Sujet du message: Répondre en citant

Un crocodile.
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Imberator



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MessagePosté le: Lun Déc 02, 2019 21:46    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
Un crocodile.

J'étais sûr que quelqu’un allait la sortir celle-là.
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raven 03



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MessagePosté le: Mar Déc 03, 2019 00:12    Sujet du message: Répondre en citant

loic a écrit:
Citation:
Walkabout Creek ! Je saute une rivière – ça doit être plein de crocodiles dans ce coin

Alors, on a la nostalgie de Crocodile Dundee ? Twisted Evil
Sinon j'adore le nom de Walkabout Creek, littéralement "le ruisseau de la balade". Mais qui a envie de sa balader dans un coin pareil ? Shocked



haaa quand meme !!!! Laughing Laughing Laughing

je commençais à m'inquieter et à desesperer

serieusement le patelin existe et meme le bar du crocodile (voir Gogole earth) etil est reellement sur la route de Mount Isa

et pour repondre à la question sur la balade.. des marins volants en goguette Laughing Laughing Laughing Laughing à la recherche d'une pinte
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Déc 03, 2019 11:24    Sujet du message: Répondre en citant

19 novembre 1943
Darwin, Gould airstrip, 07h30
– « L’accueil par les copains a été chaleureux mais bref… Il n’y avait que quelques Budweiser tièdes “libérées” des magasins de l’USAAF pour accompagner les rations C… Pas à se plaindre, paraît-il, le menu se compose souvent de rations K (dites de combat), ou pire !
Mieux ne pas trop s’installer, car on doit déménager incessamment sous peu pour un terrain situé plus au nord et même très au nord, afin gagner de l’autonomie pour nos monoplaces (on est à plus de 70 milles marins de la côte). Mais impossible de ne pas monter nos tentes : la mousson arrive ! Le premier orage a d’ailleurs eu lieu hier à l’aube, avant notre arrivée.
En attendant, ce matin, nos mécanos auscultent nos zincs et cet après-midi, petit vol de reconnaissance local avec une paire de Corsair en chiens de garde. Nos Chats de l’Enfer sont les seuls de leur espèce dans ce coin de ciel australien, et nous portons toujours les trois couleurs sur nos cocardes, dont le rouge pourrait, de loin, faire croire à un artilleur au doigt chatouilleux ou à un jeune idiot tout juste sorti de l’école de pilotage qu’il a vu une hinomaru. Autant éviter de se faire canarder pour rien !
A peine vidés, les deux C-47 nous quittent vers 10h00. Sur leur liste de courses, quelques caisses de bière australienne et des réfrigérateurs fonctionnant au pétrole. J’en profite pour faire un aller-retour sur Bachelor central pour les ordres, fréquences radio et pour savoir comment nous allons être utilisés. C’est que nous sommes les seuls hiboux du secteur, avec seulement six avions et pilotes…
Notre priorité est de couvrir la flotte, qu’elle soit à l’ancre à Darwin ou en mer. Comme elle est absente pour le moment (elle doit arriver « en décembre » me dit-on – vu l’impatience du chef, je pense que ce sera au début du mois), on nous accorde quelques missions de nuit au-dessus des îles au nord, dans la limite de notre autonomie maxi avec le bidon ventral (soit plus ou moins 2 400 km pour un aller-retour). Et si besoin, on pourra refaire les pleins à Timor.
Quant à embarquer effectivement… c’est repoussé à un avenir incertain. »
………
13h30 – « Moteurs chauds, on quitte le parking. Le soleil n’a pas encore séché complètement la piste généreusement arrosée par un orage matinal, ce qui nous permet un décollage par paire et presque sans poussière.
Ah, notre indicatif radio est désormais « Cygne Noir 1 à 6 » – enfin, “Black Swan one to six” pour le contrôle interallié du secteur. Quelqu’un a dû être inspiré par l’insigne de tradition peint sur nos dérives : celui de la 4S1 d’avant la guerre, que l’EMG-Ma nous a donné comme filiation avant de quitter Alger. Bien sûr, notre cygne est blanc, mais comme nous volons de nuit…
Deux heures trente de vol à faire le tour des bases du coin en commençant par Bachelor et Darwin, où on insiste au-dessus du port en faisant un passage bas tout sorti au-dessus des navires, dont certains battent pavillon français. Bon, aucun porte-avions dans le coin… On pousse jusqu’à Melville Island et retour sur Gould. »


20 novembre 1943
Darwin, Gould airstrip, 07h30
– La première mission de guerre du 1er détachement de chasse de nuit de la 9F sera de jour ! En tout, 2 500 km au-dessus de l’eau et des petites îles de la Sonde avec un stop-pétrole à l’aller et au retour à Kupang (Timor) avant de se lancer au nord-ouest au-dessus de la mer de Florès jusqu’à Makassar, à la pointe sud-ouest de l’ile de Célèbes. C’est une base arrière de la marine japonaise dans le secteur et l’objectif du jour des B-24 du 380th Bomber Group de l’USAAF.
………
Kupang, 09h00 – « Pleins complétés, moteurs gardés chauds (chose aisée sous ces latitudes !), on attend, comme les deux squadrons de P-38 parqués derrière-nous, que le contrôle nous lâche à l’annonce de l’approche des lourds, partis deux heures après nous d’Australie. Là-haut, les P-40 du Sqn 120 hollandais assurent la couverture.
09h15 – Une fusée verte part du camion-shelter qui abrite le contrôle au sol. Les Allison des Lightning font entendre leur voix et le chant rauque des Pratt de nos quatre Hellcat se perd dans leurs sifflements. La radio crachotte : “Black Swan, go first… ASAP… The big brothers are south, 20 miles, angel 15, cape 315 – three-one-five!”
Coup d’œil au tableau de bord… OK. A ma droite et à ma gauche, trois pouces levés au-dessus des verrières ouvertes… Un peu de moteur, j’avance… Dans le rétro, mes trois équipiers suivent… Alignement… Freins… Hélice au petit pas, pleine puissance moteur… dans les tours… freins lâchés… c’est parti ! Décollage… choc sourd des roues dans leur logement…
En montée vers le niveau 15 tout en virant vers le sud pour trouver les B-24 qui devraient être… là ? Non, trop à l’est ! Ce sont les P-40 de la couverture. Des éclats de lumière au sud… Les voilà ! On continue de grimper jusqu’à 18 000 pieds. On stabilise, hélice au grand pas, en croisière économique. Les gros oiseaux nous dépassent (leur vitesse de croisière est supérieure à celle des F6F-3), déjà rejoints par un des deux squadrons de P-38. Le second arrive par paquets de 2 ou 4 à notre niveau.
J’accélère à 215 mph pour rester avec les B-24. Les P-38 piaffent, ils nous rendent 100 km/h en vitesse de croisière ! On a encore 650 km à faire, deux bonnes heures de vol, autant qu’ils économisent leur essence. Les Liberator font la navigation, on a juste à suivre le mouvement, avec un œil sur la carte quand même… et l’autre dehors.
Devant nous, l’île de Florès, tout en longueur, joyau vert sur un écrin bleu… Nous la traversons au plus étroit, avant de survoler la mer du même nom.
Ciel vide. Mer vide, sauf quelques îles et îlots. Nous approchons de la pointe sud de la “jambe gauche” de Célèbes. Des scintillements à l’avant, sur le dessus et à l’arrière des B-24 : les mitrailleurs vérifient leurs tourelles. On commence à virer à gauche tranquillement… Toujours pas le moindre Japonais, incroyable ! N’importe où en Europe, on aurait déjà au moins un groupe de chasse complet sur le dos, ici, rien !
Les pieds au sec, on vire cette fois franchement plein ouest. Objectif à moins de 50 km… Les lourds sont toujours aussi calmes. Les avions des deux boxes ont juste resserré les rangs, leur formation s’était un peu relâchée. Les boxes, en revanche, s’écartent l’une de l’autre. Pas les mêmes objectifs : notre box vise l’aérodrome, l’autre s’occupera du port.
On suit le box de droite, comme la moitié des P-38. Nette accélération, autour de 280 mph en descente (450 km/h), tout en changeant de formation. Maintenant les 18 bombardiers sont par 3, formation en V, largement espacés pour couvrir tout le rectangle de l’aérodrome. Ils stabilisent à 9 000 pieds. Quelques gros flocons noirs explosent, bien au-dessus des B-24 : leur changement d’altitude semble avoir ruiné la télémétrie de la DCA ! Tant mieux, sauf pour nous qui sommes descendus dans l’enveloppe de tir de cette même DCA… En même temps, on n’est pas au-dessus de Berlin (enfin, le Berlin actuel, d’après ce que j’en ai entendu dire) : il n’y a pas plus de dix canons lourds qui tirent !
Ouverture des trappes de soutes… L’avion leader corrige légèrement son cap, les autres à l’imitation avec un temps de retard. Devant eux, des chapelets de traçantes commencent à monter, sans dommages pour l’instant.
Top largage pour le premier V ! Les chapelets de bombes se déversent. Délestés, les trois B-24 font un bond dans le ciel. Fumée noire au-dessus des ailes, les compresseurs compriment l’air et les zincs remontent vers la relative sécurité de l’altitude.
Explosions au sol, qui semblent progresser à la suite des avions. Environ 40 tonnes de bombes vont donner un peu de travail aux Japonais.
Des éclairs ! Le soleil sur les ailes de quelques P-38, qui plongent vers… je ne sais quoi ! Obnubilé par le bombardement, je n’ai pas prêté attention aux appels radio qui ne s’adressaient pas à moi. J’ai même tellement ralenti que le quatrième V passe sous moi. Dans le troisème, touché par la DCA, un B-24 fume. Dans les rétros, mes équipiers sont bien restés à poste.
Des cris à la radio. Un pilote surexcité : “I got it, I got it!” Rien vu !
On se rapproche du zinc touché et de ses deux conserves. Son moteur extérieur gauche fume encore abondamment mais ne semble pas brûler. Il a renoncé à grimper plus haut et vire franchement vers un cap au sud-sud-est sans même attendre d’être à la fin du bombing run.
Tour d’horizon… Rien en l’air sauf des amis, devant et derrière. En bas à gauche, des explosions sur le port et dans l’eau – le deuxième box est à l’œuvre. A 10 000 pieds, on est trop haut et trop loin pour voir les détails.
Pas un P-38 n’est resté avec nous et notre blessé.
« Black Swan, on reste avec eux pour le retour… On monte un peu, on s’écarte et on reste derrière. »
………
12h10 – Pointe sud de Célèbes… Les pieds mouillés… Même avec un moteur en moins, notre éclopé maintient un bon 180 mph et sans perte d’altitude, donc tout va bien… pour l’instant ! Ça sera juste un peu plus long pour rentrer, encore au moins deux heures jusqu’à Kupang.
A la radio, le pilote du B-24 touché semble confiant et pense pouvoir retourner en Australie. Ne pas être seul doit aussi rassurer l’équipage, et trois B-24 escortés, c’est un gros morceau à digérer pour la chasse japonaise, toujours aussi étrangement absente.
Le leader annonce qu’il a quand même prévenu et qu’un Dumbo vient nous rejoindre.
12h25 – Rattrapés par les deux boxes et leur escorte. Quatre P-38 viennent aux nouvelles, repartent, quatre autres arrivent et restent avec nous. Là, il faudra du monde pour nous empêcher de rentrer !
12h55 – Florès est en vue dans le lointain. En fait de Dumbo, c’est un B-24 avec une coque d’hydravion (enfin presque – un PB2Y-3 Coronado) qui nous rejoint. Il s’est annoncé il y a cinq minutes, deux P-38 sont allés le renifler et tout d’un coup, il était là, baleine grise volante ! Il arrive du sud-ouest, donc de chez les Japonais, et ne devait pas avoir envie de rentrer seul…
14h20 – Ayant laissé Timor derrière nous, on abandonne les trois B-24 et le Coronado et on fait demi-tour pour Kupang. Plus limités que nous, les Lightning se sont posés quand on est passés par le travers de l’île.
14h40 – Moteurs coupés. Se débrêler, s’extraire du cockpit aidé par un mécano hollandais… Contact avec le sol… Un gars me tend une tasse fumante en souriant. A l’odeur, c’est du café, pas du thé ! Une phrase incompréhensible sort de sa bouche – du hollandais, bien sûr… Alors je lui réponds d’un « Merci ! » aussi chaleureux que possible.
Des gars en combinaison de vol s’approchent. Forcément, des zincs inhabituels avec des cocardes françaises… Ce matin, comme ils étaient en vol, ils ne nous ont pas vus. Ils nous entraînent vers une tente aux pans relevés. Des tables, des bancs sommaires, des rations C réchauffées… “Sorry, nothing else !” Conversations de pilotes…
………
Darwin, Gould airstrip, 18h00 – On se pose juste avant que le soleil disparaisse à l’horizon. Débriefing d’une journée bien remplie… Repas, douche bienvenue… dodo… »
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