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Variante aéronautique
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pyn1



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MessagePosté le: Lun Aoû 12, 2019 13:50    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
Cela dépendra des pièces à pourvoir, j'imagine.

La fonte de carter demandera des lingots, la taille d'un vilebrequin des barres, etc...


Désolé, j'avais mal formulé ma question.
L'évocation d'exemples ne visait pas à entrer dans le détail pour "faire savant".
Il s'agit plutôt de deux aspects stratégiques:
-Voyez vous un substitut, production en Afrique ?, à des importations des US?
-Le niveau d'élaboration -matière brute, semi-finie ou ébauches de pièces- est très important pour déterminer la quantité et le type de machines qui doivent être importées, ou , dans la mesure du possible, évacuées de métropole.
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Rien ne sert de gémir, il faut agir à point.
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Etienne



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MessagePosté le: Lun Aoû 12, 2019 17:29    Sujet du message: Répondre en citant

Importation des USA, car mettre en place ou développer le peu d'infrastructures existantes en AFN prendra du temps. Pour des aciéries, ou tout haut fourneau.
Créer des forges, cela devrait aller, jusqu'à un certain niveau. De même pour une fonderie d'alliage léger (les carters moteur par exemple).
Les machines évacuées ne peuvent être que de petite taille, pour l'usinage.
Mais de grosse machines (presses hydrauliques) ne peuvent être utiles que dans un contexte de quantités importantes, et prendront du temps à venir des USA, sous forme de pièces détachées. Elles seront par contre incontestablement plus modernes. Henry Potez était allé aux USA en 38 et avait été fortement marqué par sa visite chez Douglas, ù il y avait dix fois moins de personnel qu'à Méaulte, mais où les pièces de fuselage étaient estampées sous presse avec un tampon caoutchouc, brevet d'un ingénieur… Français! (Guérin)
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loic
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MessagePosté le: Lun Aoû 12, 2019 20:24    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
La seule chose qui soit sûre à mon sens, c'est que les paroles mises dans la bouche de Dewoitine ne peuvent pas être ce qui a été écrit FTL.

N'hésite pas à proposer des modifs à ce sujet !
Oui, je sais, j'ai encore des docs à toi à relire ... Embarassed
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
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Etienne



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MessagePosté le: Mar Aoû 27, 2019 12:41    Sujet du message: Répondre en citant

15 juin – L'annonce du Grand Déménagement atteint Henry Potez à Périgueux, où il prépare activement une remise en route de ses activités après avoir dû quitter les usines de Méaulte le 17 mai devant l'avancée allemande. L'installation à Bassillac est immédiatement stoppée, et le peu de matériel qui avait pu être évacué est aussitôt remis en caisses. Quant aux hangars Bessonneau qui ont été montés par le génie de l'armée de l'Air, il est fort probable qu'ils seront utilisés sous peu par l'une ou l'autre escadrille.
C'est une nouvelle évacuation qui se prépare, mais cette fois vers l'Afrique du Nord. Un grand bond en arrière, ou en avant ? Pendant toute la journée, l'industriel picard essaye vainement de joindre les services du ministère afin de savoir où et comment il doit se rendre sur le continent noir. En désespoir de cause, Potez prend sur lui de faire embarquer son matériel par chemin de fer jusque Bordeaux. Là, il prendra contact avec les Chargeurs Réunis, qu'il connaît bien pour leur avoir proposé les quadrimoteurs 661 de la commande annulée par la Régie Air Afrique.

17 juin, Bordeaux - Les Chargeurs Réunis n'ayant pas de cargo à disposition, c'est un navire de la flotte d'état géré par le NCHP, le Malgache, qui embarque les caisses de la SNCAN avec bon nombre de ses techniciens à destination d'Oran, via Casablanca. Henry Potez et ses proches collaborateurs utilisent, eux, les services d'Air France et un Potez 62 pour s'acheminer vers la ville algérienne, le bimoteur effectuant plusieurs rotations à cet effet. À l'aérogare de La Sénia, l'avionneur est accueilli par le directeur William Hantedt qui se propose de l'héberger le temps de trouver des domiciles pour tout le monde. Pour installer le matériel de la SNCAN, le colonel Guy Petrovicci met à la disposition d'Henry Potez l'un des hangars militaires de la base, le matériel qui arrive par voie de mer étant surtout de l'outillage de maintenance pour les Potez 63, dont un bon nombre d'exemplaires sont stockés sur le terrain, d'autres continuant à arriver de la métropole. Avec l'aide de militaires aimablement prêtés par le colonel, Henry Potez, Louis Coroller et Bienvenu Rouzé commencent la mise en place de ce qui sera l'implantation principale de la SNCAN en Afrique du Nord.
Dame Chance semble à nouveau esquisser un sourire à Henry Potez sous la forme du propriétaire du petit Potez 36 immatriculé F–AJYQ du capitaine de réserve Henri Fouques-Duparc, Oranais de souche. Dépendant de l'armée de Terre, l'homme a néanmoins été rattaché au colonel Petrovicci de par sa connaissance de l'horizon aérien de cette partie de l'Algérie. Enthousiasmé par la venue de l'ingénieur picard à qui il voue une profonde admiration, il s'ingénie dès le soir même à mettre en branle toutes ses connaissances et relations, nombreuses grâce à sa place de directeur d'assurances. Le lendemain, Henry Potez a sur sa table une bonne dizaine de propositions de logement. Un promoteur immobilier, ami de Fouques-Duparc, propose même la location d'un ensemble de maisonnettes à peine terminées pour loger les collaborateurs du constructeur.

26 juin, Oran – Les caisses débarquées du cargo Malgache sont rapidement amenées sur le terrain de La Sénia, où les techniciens et ouvriers spécialisés de l'usine de Méaulte s'occupent à mettre en place les installations techniques qui ont pu être sauvées de la débâcle. Sur le parc, de nombreux Potez 63 de tous types attendent déjà une maintenance ou une réparation, il n'y aura que l'embarras du choix pour commencer à œuvrer. De son côté, Henry Potez a commencé à reprendre les liasses de plans du Potez 670 avec l'aide de Louis Coroller et de quelques-uns des dessinateurs, dans la grande et confortable villa qu'il a pu trouver, proche de la Sénia. Dans l'ignorance totale des événements, sans aucune directive provenant du ministère, l'ingénieur se plonge à corps perdu dans le travail, sans même savoir si cela pourra aboutir à quelque réalisation. Car il lui faut surtout reconstituer une équipe de travail au niveau de la production, et les quelques contacts qu'il a pu avoir avec les industriels de la région ne sont pas très prometteurs en matière de main-d'œuvre locale. Comme en 1924 à Méaulte, il va falloir faire de la formation, d'abord basique puis de plus en plus spécialisée, avant d'espérer pouvoir sortir un seul appareil. Et cela prendra du temps, encore plus qu'à l'époque, puisque aujourd'hui la concurrence pour cette main-d'œuvre provient de l'Armée et de ses besoins en soldats. Il se demande d'ailleurs s'il n'aurait pas mieux valu s'installer du côté de Casablanca, les Marocains échappant à la conscription directe. Apparemment, c'est ce que son ami Marcel Bloch essaye de faire, un de ses techniciens lui ayant rapporté qu'il y avait du matériel et des hommes de la SNCASO de Mérignac qui ont débarqué à Casablanca du cargo Malgache. Mais la seule directive dont il a pu entendre parler était que les bimoteurs se devaient d'aller atterrir à la Sénia, dont la piste est plus propice, même si encore insuffisante pour le moment. Et comme ses Potez 63 sont tous bimoteurs… Autant être sur place. Et attendre une décision du ministère de l'Air en prenant de l'avance sur les projets a venir, dont ce 670. Car parmi les équipages ayant amené des bimoteurs jusqu'Oran, il y avait des équipages de la Marine ayant combattu au-dessus de Dunkerque en mai 40 sur des Potez 631, dont il gardait un excellent souvenir grâce à son armement et à sa maniabilité. L'escadrille AC1 avait pu engranger sept victoires confirmées et quatre probables en une semaine, certes sur des bombardiers ou des transports, mais c'était mieux que certains groupes de chasse sur Morane 406, incapable de rejoindre les bombardiers allemands.
Pour Henry Potez, il n'y avait pas de doute que le chasseur bimoteur 670 deviendrait une priorité sur les tablettes du gouvernement.

23 juillet, Oran-La Sénia – Le son d'un bimoteur pétaradant emplit le ciel oranais; un seul observateur attentif et connaisseur aurait facilement pu reconnaître la silhouette d'un Bloch 174 dans cet appareil qui décrivait une arabesque dans l'azur afin de venir se poser contre le vent sur la piste algérienne. Mais ils étaient déjà des dizaines, voire des centaines, à connaître le son d'un Pratt et Whitney, même lorsqu'il est défaillant. Aussi, bien peu de personnes s'aventurèrent sous le soleil brûlant au dehors des hangars pour aller voir le fautif. Du reste, ils étaient nombreux à présent, les bimoteurs, à venir circuler autour du terrain ou à s'y poser : plus personne ne se retournait. Le pilote pose ainsi l'appareil dans l'indifférence générale et fait taxi jusqu'à un hangar situé à la gauche de l'aérogare. Ayant coupé les moteurs, l'aviateur sort de son habitacle, ouvre celui de la place arrière, afin d'aider le passager coiffé d'un chapeau de feutre à s'extirper de l'emplacement exigu, puis à le faire descendre sur le sol.
Tandis que le pilote fonce vers l'aérogare, le passager en costume civil brosse ses habits, nettoie ses lunettes aux montures d'écailles avant de les replacer sur son nez. En regardant autour de lui, il finit par se diriger vers le hangar proche, où des mécaniciens s'affairent autour de bimoteurs Potez 63-11. Alors qu'il s'approche, un individu en blouse blanche passée au-dessus d'un costume lève la tête des plans qu'il consultait sur une table roulante et aperçoit le nouvel arrivant.
– Mais c'est Monsieur Bloch ! Bonjour Monsieur, que nous vaut le plaisir de votre visite ?
– Bonjour monsieur Labouchère, ravi de vous revoir. Un simple ennui de moteur, et tenez-vous bien, c'est un moteur américain ! Alors que l'on nous fait toujours des gorges chaudes à propos de la fiabilité de nos Gnome-Rhône…
– D'après le bruit, cela pourrait bien être l'allumage ; il me semble que vous n'avez pas tous les cylindres.
– Je le pense aussi, mais il nous faudra le concours de quelque mécanicien.
– Je vais vous trouver ça. Georges et Albert, allez donc voir ce qui se passe sur ce moteur. Monsieur Bloch, souhaitez-vous voir Monsieur Potez ? Je peux l'appeler, il ne doit pas être loin.
– Volontiers, je n'ai pas eu de ses nouvelles depuis un temps.
L'homme décrit sous le nom de Labouchère s'en va vers le fond du hangar, tandis que les deux mécaniciens accompagnent Marcel Bloch auprès de l'avion en panne emmenant un escabeau et une caisse à outils. Là, ils entament le démontage du capot droit sous les conseils du patron-ingénieur. Pendant qu'ils auscultent le moteur, le pilote René Le Bail revient à l'appareil, accompagnée de deux hommes qui se présentent à l'industriel comme étant les directeurs de l'aérodrome, l'un civil, l'autre militaire. Une conversation s'engage à laquelle s'ajoute bientôt monsieur Labouchère, vieil ami du pilote. Une magnéto défaillante est rapidement trouvée, qu'il faudra remplacer par son équivalence en modèle français, puisqu'il n'y a ici aucun stock de matériel américain. Survient alors Henry Potez, tout heureux de retrouver son vieux camarade de service militaire, l'ancien associé des hélices Éclair et de la SEA de 1918. Bien sûr, ils se sont souvent revus depuis, notamment dans le cadre de leurs activités aéronautiques, mais cela n'avait pas été le cas depuis le 10 mai, et on comprend qu'ils fussent inquiets du devenir de l'un et de l'autre.
Le temps de la réparation, les deux anciens compères allèrent s'installer dans un petit bureau à l'ombre du hangar pour discuter. Après les dernières nouvelles relatives aux familles respectives, on passa rapidement à ceux qui les intéressaient toujours depuis leurs débuts : leurs travaux, leurs usines ou ce qu'il en restait, leurs productions passées et à venir. Le fait que Marcel Bloch revenait en droite ligne du ministère de l'Air intéressa au plus haut point Henry Potez. Celui-ci avait récemment reçu une copie du rapport de Pierre Cot daté du 29 juin. Malgré l'estime et l'amitié que vouait Potez à l'ancien ministre, le contenu du rapport avait profondément déprimé l'avionneur, qui se voyait ravalé au rang de faire-valoir, ou au mieux de réparateur agréé ou d'assembleur de matériel américain. Certes, il était d'accord avec le fait qu'il faudrait commander en nombre des avions aux États-Unis pendant le temps du déménagement et de la réinstallation en Afrique du Nord, mais il trouvait que Pierre Cot dressait un tableau par trop sombre des possibilités de production sur cette côte nord de l'Afrique. Bien sûr, les sous-traitants manquaient. Bien sûr, il n'y avait ni aciérie, ni fonderie digne de ce nom sur ces territoires. Mais tant qu'à acheter Américain, on pouvait acheter de la matière première et des équipements plutôt qu'un ensemble hors de prix. Le coût en or serait bien moindre, car tout ce qui sera produit sur place sera payé en francs.
Marcel Bloch rassure son ami en lui détaillant la conversation qu'il a eue avec le ministre. Celui-ci ne semble pas du tout fermé à une reprise des commandes envers les SNCA qui ont pu être déménagées, mais il est clair qu'il y aura un intermède avec du matériel en provenance des États-Unis, ce qui risque d'induire une forte concurrence à laquelle il faudra faire face. À eux de relever le gant et de montrer à nouveau qu'impossible n'est pas français.

21 juin, Alger – Depuis quelques jours, plus personne ne se retourne sur les quais du port pour l'arrivée d'un cargo: Il en arrive tant de la Métropole que l'on pourrait presque parler d'embouteillage. Et à la mer, c'est presque un signal de détresse. C'est surtout une lourde charge pour les dockers, et la grogne commence à s'installer chez les professionnels, surchargés malgré l'aide de militaires volontaires désignés d'office. L’un des nouveaux arrivants ne manque cependant pas d’interpeller les habitués des lieux, car malgré qu’il batte pavillon tricolore, il s’agit d’un cargo italien, le Rosandra du Lloyd Triestino S.A. di Navigazione, d’un port en lourd de 10.000 tonnes, qui a l’habitude de faire une ligne circulaire autour de l’Afrique. Il vient d'être saisi intact sur le chenal de Caronte à Port de Bouc et confié en gérance à la SGTM de Marseille, dont le personnel comporte de nombreux Corses, familiers avec la langue de Dante, pour lesquels les indications en Italien sur les différents équipements du bord n’ont pas été un handicap pour une remise en service rapide.
Son déchargement rapidement effectué grâce à ses 16 cornes de charge de forte capacité, il pourra rapidement effectuer d’autres rotations avec la Métropole. Parmi les caisses, les deux plateaux bâchés où l'on devine sous la toile la forme d'avions n'attirent pas plus l'attention. En dehors de quelques ouvriers et mécaniciens chapeautés par un civil en costume, personne ne s'en occupe, et il faut toute l'énergie du civil, ingénieur de son état, brandissant des papiers dûment tamponnés, pour parvenir à obtenir deux camions pour transporter les appareils jusque Maison-Blanche, l'aérodrome d'Alger.
Sur le terrain, les camions s'arrêtent devant un petit hangar où le nom de Caudron s'affiche en grosses lettres sur le fronton. Il s'agit de la station créée par Louis Renault en 1934 pour la vente et l'entretien des avions Caudron. Le déchargement des deux avions, dont l'un est sévèrement endommagé, portant des traces de balles, se fait sous la direction de l’ingénieur Otfinovsky, bientôt aidé par l'administrateur de la station, Alexandre Bernard, pilote de son état premier. Ce sont en fait les deux prototypes du C.880, avion de liaison et de reconnaissance, œuvre de l'ingénieur franco-russe qui les a convoyés depuis Guyancourt.
Si les deux appareils sont soigneusement rentrés au fond du hangar, il n'est malheureusement pas possible à l'administrateur de donner des nouvelles de la maison mère, que ce soit Caudron ou Renault. L'arrivée de l'ingénieur et de ses enfants est même une surprise pour lui. Otfinovsky fait la grimace: il songe qu'il lui faudra certainement se débrouiller tout seul… Ce que conteste Bernard, réserviste mais maintenu en poste, et très enthousiaste à la vue des monomoteurs.
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GUY2LUZ



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MessagePosté le: Mar Aoû 27, 2019 19:30    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour ce nouveau texte.

Est il voulu de ne pas mettre les dates dans l'ordre chronologique, avec le 21 juin, Alger après le 23 juillet Oran?
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Dernière édition par GUY2LUZ le Mer Aoû 28, 2019 20:04; édité 1 fois
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Etienne



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MessagePosté le: Mar Aoû 27, 2019 19:53    Sujet du message: Répondre en citant

En fait, j'ai jusqu'ici traité au cas par cas, et non pas chronologiquement. D'où le final de Caudron après Potez (sans qu'il y ait un point commun, ni une volonté)

Par contre, j'ai remis en ordre chronologique l'intégralité des textes à Frank et Loïc. A eux de voir si cela "passe" dans le Grand Déménagement ou pas.

Il ne manque plus en fait que la conclusion du 25 septembre, la réunion qui décidera de l'avenir aéronautique français.
En AFN ou après, car m'est avis que reconstruire dans une métropole dévastée sans avoir gardé ne serait-ce qu'un minimum, ce n'est même pas la peine d'y penser.
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demolitiondan



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MessagePosté le: Mar Aoû 27, 2019 20:28    Sujet du message: Répondre en citant

On attend la suite chef Very Happy
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Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste
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Anaxagore



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MessagePosté le: Mar Aoû 27, 2019 20:31    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
On attend la suite chef Very Happy


On attends plus qu'une suite, on attends plein de beaux avions pour 1945 !
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Ecoutez mon conseil : mariez-vous.
Si vous épousez une femme belle et douce, vous serez heureux... sinon, vous deviendrez un excellent philosophe.
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