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Loire-Nieuport 161 - La chasse française pendant la guerre
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DMZ



Inscrit le: 03 Nov 2015
Messages: 800
Localisation: France

MessagePosté le: Lun Aoû 05, 2019 19:07    Sujet du message: Répondre en citant

Sans vouloir jouer les trouble-fête, pourriez-vous discuter de tout cela sur un autre fil.
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"Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte." "Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort." Giuseppe Garibaldi
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requesens



Inscrit le: 11 Sep 2018
Messages: 758

MessagePosté le: Lun Aoû 05, 2019 19:10    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Sans vouloir jouer les trouble-fête, pourriez-vous discuter de tout cela sur un autre fil.


Tu as raison, je ... Arrow
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ChtiJef



Inscrit le: 04 Mai 2014
Messages: 401
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MessagePosté le: Lun Aoû 05, 2019 19:37    Sujet du message: Répondre en citant

@ requesens Ton exemple montre ce que peuvent être les inconvénients du bicaméralisme.
Ce cas me semble une exception. Ordinairement, (c'est la situation de la Vème), la Chambre haute n'a pas ce genre de pouvoirs (voir Chambre des lords, Bundesrat, Sénat US, etc.)
Maintenant, comme le suggère DMZ, je n'ai rien contre un fil dédié et donc, à mon tour, je
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Il vaut mieux prendre ses désirs pour des réalités que prendre son slip pour une tasse à café (P. Dac)
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DMZ



Inscrit le: 03 Nov 2015
Messages: 800
Localisation: France

MessagePosté le: Ven Aoû 16, 2019 21:55    Sujet du message: Répondre en citant

Quelques éléments de réflexions sur la guerre des chiffres à propos des performances des chasseurs C1.

L'Air du 2 février 1937 présente le LN 161 :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9797425c/f17.item

Il s'agit à l'époque du premier prototype du LN 161 résultant de la modification du LN 160 (modification de l'aile avec mise en place de trains rentrants, changement du moteur 12Xcrs de 690 CV avec hélice bipale fixe pour un 12Ycrs de 860 CV avec hélice tripale à pas variable, modification de la verrière).
La vitesse à 4.000 m est donnée pour 480 km/h (alors qu'elle semble avoir été de 478 km/h à l'époque), le temps de montée à 4.000 m pour 4 minutes 58 et le plafond pour 11.250 m.

L'Air du 20 février 1937 présente le MS 405 :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9797435r/f22.item

Il s'agit à l'époque du premier prototype du MS 405 à moteur 12Ygrs de 860 CV qui ne sera poussé par Michel Détroyat à plus de 400 km/h qu'en juin 1937 au retour du meeting de Bruxelles. Le second prototype, équipé d'un 12Ycrs de 860 CV également, volera le 20 janvier et atteindra 433 km/h ou 443 km/h suivant les sources. La vitesse du MS 405 est donc au maximum à cette époque de 400 km/h[/b].

(À noter que le 12Ygrs est donné comme bridé à 650 CV par Wikipédia en anglais, ceci pourrait expliquer la différence de vitesse de pointe entre les deux premiers prototypes bien que 30 km/h à 40 km/h pour 100 CV de différence paraissent bien peu.)

Or l'article de l'Air crédite le MS 405 de 480 km/h. Sachant que l'appareil n'est pas encore au CEMA, il doit s'agir de données constructeur. Donc quelqu'un ment de toute évidence (nous le savions déjà).

Cette valeur sera ensuite reprise partout, y compris par le directeur du CEMA alors qu'elle ne fut jamais atteinte officiellement (je ne connais aucun document officiel créditant le MS 405-406 de cette vitesse, les seuls documents présentés par Pierre-Yves Hénin lui accordent 465 km/h). Il sera ensuite mentionné jusqu'à 486 km/h, valeur que l'on retrouve partout de nos jours.
http://sam40.fr/le-morane-406-des-handicaps-connus-des-performances-occultees/

Les valeurs de temps de montée sont aussi sujettes à caution puisque l'Air donne 6 minutes 30 à 5.000 m et 15 minutes à 8.000 m, sachant que le MS 406 mettait 19 minutes pour atteindre cette altitude. De même le plafond pratique de 11.000 m quand la valeur réelle sera de 9.850 m.

On peut se poser la question de savoir si l'article publié dans l'air le 20 février n'est pas simplement une réponse de Morane-Saulier à celui du 2 février à propos du Loire-Nieuport. On retrouve tout simplement la vitesse du LN 161 (et celle du Loire 250 au passage, l'erreur de vitesse du LN dans l'article du 2 février ne vient-elle pas de là ?) et les temps de montée et plafonds requis par le programme C1, ni plus, ni moins. On notera que l'article sur le LN 161 mentionnait les vitesses à 4.000, 6.000 et 10.000 m, ce qui indique bien qu'elles ont été mesurées (ce sont d'ailleurs les bonnes vitesses du LN 161 de 1937) alors qu'il n'y a qu'une vitesse pour le MS 405... CQFD.

On peut donc dater la campagne de désinformation d'au moins février 1937 et rien ne sera fait ultérieurement par le CEMA pour détromper les décideurs. Le CEMA a-t-il voulu favoriser Morane-Saulnier ou, s'étant laissé influencer ou intoxiquer par ce constructeur, s'était trop avancé et n'a pas eu la volonté ou le courage de se dédire ?

Dans tous les cas de figure, ceci amène à la conclusion que, comme l'avait déjà évoqué Pierre-Yves Hénin dans son blog, le POD ne peut que se situer avant cette date. À moins qu'un décideur s'aperçoive de la supercherie mais c'est bien improbable. Une question toutefois, le magazine l'Air du 1er juin 1938 mentionne que Guy La Chambre fait une visite au CEMA le 16 mars 1938 pour s'informer des Bloch 150 et Nieuport 161. Une opportunité pour découvrir le pot aux roses à la lecture des comptes-rendus officiels sur les performances ? Toujours peu probable car le LN 161 n'atteindra les 498 km/h qu'au printemps 38, ses 475 km/h ne peuvent le sauver face aux "480 km/h" partout annoncés pour le MS 406.
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