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Loire-Nieuport 161 - La chasse française pendant la guerre
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DMZ



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MessagePosté le: Lun Aoû 05, 2019 19:07    Sujet du message: Répondre en citant

Sans vouloir jouer les trouble-fête, pourriez-vous discuter de tout cela sur un autre fil.
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requesens



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MessagePosté le: Lun Aoû 05, 2019 19:10    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Sans vouloir jouer les trouble-fête, pourriez-vous discuter de tout cela sur un autre fil.


Tu as raison, je ... Arrow
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“On va faire le trou normand. Le calva dissout les graisses, l'estomac se creuse, et y a plus qu'à continuer. »
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ChtiJef



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MessagePosté le: Lun Aoû 05, 2019 19:37    Sujet du message: Répondre en citant

@ requesens Ton exemple montre ce que peuvent être les inconvénients du bicaméralisme.
Ce cas me semble une exception. Ordinairement, (c'est la situation de la Vème), la Chambre haute n'a pas ce genre de pouvoirs (voir Chambre des lords, Bundesrat, Sénat US, etc.)
Maintenant, comme le suggère DMZ, je n'ai rien contre un fil dédié et donc, à mon tour, je
Arrow
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la violence est le dernier refuge de l'incompétence. Isaac Asimov
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DMZ



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MessagePosté le: Ven Aoû 16, 2019 21:55    Sujet du message: Répondre en citant

Quelques éléments de réflexions sur la guerre des chiffres à propos des performances des chasseurs C1.

L'Air du 2 février 1937 présente le LN 161 :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9797425c/f17.item

Il s'agit à l'époque du premier prototype du LN 161 résultant de la modification du LN 160 (modification de l'aile avec mise en place de trains rentrants, changement du moteur 12Xcrs de 690 CV avec hélice bipale fixe pour un 12Ycrs de 860 CV avec hélice tripale à pas variable, modification de la verrière).
La vitesse à 4.000 m est donnée pour 480 km/h (alors qu'elle semble avoir été de 478 km/h à l'époque), le temps de montée à 4.000 m pour 4 minutes 58 et le plafond pour 11.250 m.

L'Air du 20 février 1937 présente le MS 405 :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9797435r/f22.item

Il s'agit à l'époque du premier prototype du MS 405 à moteur 12Ygrs de 860 CV qui ne sera poussé par Michel Détroyat à plus de 400 km/h qu'en juin 1937 au retour du meeting de Bruxelles. Le second prototype, équipé d'un 12Ycrs de 860 CV également, volera le 20 janvier et atteindra 433 km/h ou 443 km/h suivant les sources. La vitesse du MS 405 est donc au maximum à cette époque de 400 km/h[/b].

(À noter que le 12Ygrs est donné comme bridé à 650 CV par Wikipédia en anglais, ceci pourrait expliquer la différence de vitesse de pointe entre les deux premiers prototypes bien que 30 km/h à 40 km/h pour 100 CV de différence paraissent bien peu.)

Or l'article de l'Air crédite le MS 405 de 480 km/h. Sachant que l'appareil n'est pas encore au CEMA, il doit s'agir de données constructeur. Donc quelqu'un ment de toute évidence (nous le savions déjà).

Cette valeur sera ensuite reprise partout, y compris par le directeur du CEMA alors qu'elle ne fut jamais atteinte officiellement (je ne connais aucun document officiel créditant le MS 405-406 de cette vitesse, les seuls documents présentés par Pierre-Yves Hénin lui accordent 465 km/h). Il sera ensuite mentionné jusqu'à 486 km/h, valeur que l'on retrouve partout de nos jours.
http://sam40.fr/le-morane-406-des-handicaps-connus-des-performances-occultees/

Les valeurs de temps de montée sont aussi sujettes à caution puisque l'Air donne 6 minutes 30 à 5.000 m et 15 minutes à 8.000 m, sachant que le MS 406 mettait 19 minutes pour atteindre cette altitude. De même le plafond pratique de 11.000 m quand la valeur réelle sera de 9.850 m.

On peut se poser la question de savoir si l'article publié dans l'air le 20 février n'est pas simplement une réponse de Morane-Saulier à celui du 2 février à propos du Loire-Nieuport. On retrouve tout simplement la vitesse du LN 161 (et celle du Loire 250 au passage, l'erreur de vitesse du LN dans l'article du 2 février ne vient-elle pas de là ?) et les temps de montée et plafonds requis par le programme C1, ni plus, ni moins. On notera que l'article sur le LN 161 mentionnait les vitesses à 4.000, 6.000 et 10.000 m, ce qui indique bien qu'elles ont été mesurées (ce sont d'ailleurs les bonnes vitesses du LN 161 de 1937) alors qu'il n'y a qu'une vitesse pour le MS 405... CQFD.

On peut donc dater la campagne de désinformation d'au moins février 1937 et rien ne sera fait ultérieurement par le CEMA pour détromper les décideurs. Le CEMA a-t-il voulu favoriser Morane-Saulnier ou, s'étant laissé influencer ou intoxiquer par ce constructeur, s'était trop avancé et n'a pas eu la volonté ou le courage de se dédire ?

Dans tous les cas de figure, ceci amène à la conclusion que, comme l'avait déjà évoqué Pierre-Yves Hénin dans son blog, le POD ne peut que se situer avant cette date. À moins qu'un décideur s'aperçoive de la supercherie mais c'est bien improbable. Une question toutefois, le magazine l'Air du 1er juin 1938 mentionne que Guy La Chambre fait une visite au CEMA le 16 mars 1938 pour s'informer des Bloch 150 et Nieuport 161. Une opportunité pour découvrir le pot aux roses à la lecture des comptes-rendus officiels sur les performances ? Toujours peu probable car le LN 161 n'atteindra les 498 km/h qu'au printemps 38, ses 475 km/h ne peuvent le sauver face aux "480 km/h" partout annoncés pour le MS 406.
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DMZ



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 09:04    Sujet du message: Répondre en citant

Réflexions sur la production du LN 161

Il y a souvent des remarques ou critiques sur le nombre possible de Nieuport 161/162 en ligne le 10 mai 1940.

Voici les bases factuelles et méthodologiques avec lesquelles j'ai estimé les effectifs.

Les faits OTL :

- La commande LN 161 (30 exemplaires) prête en septembre, n'est pas passée suite à l'accident de Cazeau le 22 septembre.
- Une commande de 15 MS 405 est passée en novembre 36. Nota, il semblerait qu'elle ait été passée en réalité (officieusement ?) à l'été 36, entre juin et août suivant les sources.
- Une commande d'outillage pour trois prototypes du LN 161 est passée en décembre 36, ainsi qu'une commande d'échantillons d'outillages pour une production de 20 à 25 appareils par mois.
- La commande de la première série de 35 MS 406 est passée en mars ou avril 37 suivant les sources.
- La commande de la deuxième série de 905 appareils est passée en janvier 38.
- La SNCAO a livré les premiers LN 401 de pré-série un an après le premier vol (6 juillet 1938 - juillet 39), environ dix mois après la commande (un peu avant septembre 3Cool.
- Les 36 LN 401 et les 36 LN 411 commencent à être livrés sept mois après leur commande (février 39 - septembre 39).
- En mai 38, le général Mazer indique qu'il faudrait 7 pour produire les premiers exemplaires du LN 161 s'il était mis en production.
- La SNCAO a construit 905 MS 406 à la Bouguenais avec un pic de production à 149 par mois en mars 1939, soit un an après le début de livraison de la série.
- Le Morane-Saulnier 430 biplace école a été présenté au salon de Paris fin 1935.
- Le premier vol du MS 430 a eu lieu le 3 mars 37.

La réalisation NTL :

En se basant sur ces faits et en restant conservateur (c'est-à-dire en reproduisant la logiques des décisions et des productions sans amélioration par rapport à OTL), on peut en déduire NTL :

La commande de la pré-série de 30 appareils est passée en septembre 36, avec les outillages pour la fabrication (pour 20 à 25 appareils par mois).
Les premières livraisons ont lieu en juillet 37, dix mois plus tard.
Les derniers appareils de pré-série sont livrés en octobre 37.

Une seconde commande de 70 appareils est passée en février 37.
Elle est livrée huit mois plus tard, d'octobre jusqu'à décembre 37.

La commande des outillages de série est passée en septembre 37.

Une commande de 840 LN 161 est passée en janvier 38 pour atteindre les 940 appareils du plan.
Les premiers appareils sont livrés à partir de juillet 38, six mois plus tard.
La production débute avec 25 appareils par mois pour grimper à 100 appareils six mois plus tard et 150 au bout d'un an.
Fin septembre 38, lors de la signature des accords de Munich, 250 appareils ont été produits, 100 ont été réceptionnés et équipent le centre d'instruction à la chasse (CIC) de Chartres et 3 GC dont seul le I/7 est opérationnel.

Une commande d'un millier appareils est passée en janvier 39.

En septembre 39, 1.300 appareils sont sortis d'usine, 200 ont été exportés, 800 sont pris en compte dont 200 dans les trois CIC (Chartres, Montpellier, Meknès), 100 ont été perdus par accident, 20 groupes de chasse (GC) sont équipés avec 24 appareils (15 GC face à l'Allemagne (zones des opérations aériennes nord, est et sud de Calais à Dijon incluant la région parisienne : ZOAN, ZOAE et ZOAE), 2 GC dans la ZOAA (Alpes : de Lyon à Cannes), 3 GC en AFN).

Mille à 1.200 appareils supplémentaires ont été produits au 10 mai 1940 (total 2.300 à 2.500 LN 161), 100 ont été livrés à la Finlande, 700 au moins ont été pris en compte par l'AdA pendant que 200 étaient perdus par accident ou en combat aérien. Il n'y a pas de remplacement des anciens appareils car ils donnent toute satisfaction au niveau opérationnel face aux Me 109 C et D, et peuvent affronter les 109 E sans trop de désavantage, tout au plus partiront-ils éventuellement dans des unités moins exposés (basse vallée de la Seine, ZOAA, AFN) ou à l'export.

Il y a donc au moins 1.200 appareils en ligne, dont 900 opérationnels dans 25 groupes (dont deux polonais) à 34 appareils face à l'Allemagne, soit 850 chasseurs dont 650 opérationnels, 5 GC à 30 appareils dans la ZOAA, 6 GC à 24 appareils en AFN, un GC à 24 appareils au Levant, plus 3 groupes aériens autonomes (GAM) à 6 appareils à Dakar, Djibouti et Madagascar et 4 groupes aériens mixtes (GAM) ou GAA en Indochine (Tonkin, Annam, Cochinchine, Cambodge).

La question de la fourniture des moteurs et équipements a déjà été discutée.

Version optimiste :

Si :
- les délais de mise en production sont plus courts, ce qui est possible car il n'y a pas d'autre production à ce moment là à La Bouguenais et les LN 401/411 n'étaient pas prioritaires historiquement par rapport aux MS 406 ou LeO 451 en cours ;
- les cadences maximales sont supérieures : le LN 161 aurait "coûté" deux fois moins d'heures de travail que le MS 406, on peut donc penser qu'une productivité bien supérieure était possible ;

alors on peut débuter les livraisons deux ou trois mois plus tôt et atteindre 200 appareils par mois au bout d'un an, soit une production potentielle de 16 mois x 50 appareils plus 2 mois x 200 appareils, soit 1.200 appareils supplémentaires. On arrive alors à plus de 3.500 appareils produits. Pour le plus grand bénéfice de la Pologne, la Yougoslavie et la Chine principalement ; les appareils chinois étant équipés de moteurs, radios et instruments américains similaires à ceux des P-40 qui arriveront plus tard (Allison 1710-19 1.090 CV donnant 540 km/h au LN 164).

Et il en reste tout de même plus de 1.700 en ligne dans l'AdA le 10 mai 40 dont une bonne partie en réserve qui permettra de compenser instantanément les pertes d'appareils (mais pas de pilotes, bien sûr), la dotation des GC ayant été passée à 50 appareils.

À noter que cette accélération de la production amène à avoir 300 appareils supplémentaires en ligne en septembre 1938, lors de la crise des Sudètes, soit six GC à 24 appareils. Il y a alors neufs GC équipés d'un chasseur moderne dont sept sont opérationnels, de quoi faire changer d'avis Vuillemin sur la capacité de l'AdA mais Daladier résistera-t-il pour autant contre l'avis de Chamberlain ? Rien n'est moins sûr.

Retour sur le lobbying Moran-Saulnier

Mais il reste le problème du lobbying de Morane-Saulnier pour son chasseur (dont les articles dans la presse spécialisée contenant des informations mensongères sont la plus évidente manifestation).

Ce lobbying ne cessera pas d'un coup de baguette magique parce que le Nieuport est choisi.

Alors, considérant :

qu'il semble que la commande de la pré-série des MS 405 a été notifiée (probablement officieusement et illégalement) à l'été 36,

qu'un certain nombre de personnes ont dû être mouillées dans cette affaire qui n'ont pas intérêt à ce que ça dégénère,

que Morane-Saulnier est déjà fournisseur d'avions école pour l'AdA (le MS 315, commandé à plus de 200 exemplaires depuis 1932 et qui le sera à 335 exemplaire avant mai 40),

il ressort que la meilleure manière de se sortir de cette situation - totalement immorale, voire pénalement condamnable par ailleurs - consiste à donner une part du gâteau à Morane-Saulnier en échange d'un arrêt des hostilités de sa part et de la part de ses affidés contre le Nieuport 161,

cette part consistera en la commande de MS 430, une première tranche de 100 à 200 appareils au printemps 1937, peu après son premier vol,

le MS 405 est, bien entendu, abandonné officiellement.

Ceci permettra aux CIC et écoles de perfectionnement au pilotage (EPP) d'obtenir des avions d'entraînement avancé biplaces un an avant les NAA-57 puis NAA-64 historiquement commandés, avec train rentrant, cerise sur le gâteau.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 10:18    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai bien peur que le lobbying de Morane-Saulnier ne fasse décider une commande "malgré tout" des MS.405/406 en parallèle de celle des Loire-Nieuport.
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DMZ



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 10:44    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
J'ai bien peur que le lobbying de Morane-Saulnier ne fasse décider une commande "malgré tout" des MS.405/406 en parallèle de celle des Loire-Nieuport.

C'est fort probable mais même si une quinzaine de MS 405 sont commandés, il ne seront livrés que très tardivement comme OTL.

La commande "officieuse" de l'été 36 sera passée officiellement en novembre comme OTL, le MS 430 sera commandé en avril 37, après sont premier vol. Il n'est pas impossible qu'une partie de la commande de MS 405 soit transformée en MS 430. Sinon, ces appareils seront relégués dans un coin, probablement en école.

Une autre possibilité est qu'une partie soit transformée avec des G&R 14N. Ils devraient être à peu près aussi performants que les MB 151 dans cette configuration. Le MS 407 pourrait alors être commandé au détriment du Bloch et être dédié à l'AFN et l'Empire de fait de sa double rusticité (structure tubulaire entoilée ou en plywood et moteur étoile refroidissement air).
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Chevalier Dupin



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 12:25    Sujet du message: Répondre en citant

Une question par rapport à l'attaque allemande le 10 mai sur les aérodromes français dans cette NTL : A combien se porte la perte d'appareils LN-161 au début des hostilités ? Quelle est incidence sur l'Ada : recompléter les exemplaires détruits, faire converger des EC pour pallier aux pertes, etc.
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DMZ



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 13:39    Sujet du message: Répondre en citant

Chevalier Dupin a écrit:
Une question par rapport à l'attaque allemande le 10 mai sur les aérodromes français dans cette NTL : A combien se porte la perte d'appareils LN-161 au début des hostilités ? Quelle est incidence sur l'Ada : recompléter les exemplaires détruits, faire converger des EC pour pallier aux pertes, etc.

Bien difficile à dire.

Le premier point est qu'il n'y a bien sûr aucune raison que les Alliés ne soient pas autant surpris qu'OTL. Les premières vagues de bombardiers arriveront sur les terrains sans opposition.

OTL, le brouillard matinal a fortement gêné cette première vague sur nombre de terrains, rendant la première attaque peu productive sauf sur trois terrains (de mémoire).

De plus, la première vague peut avoir beaucoup plus de problèmes avec les appareils qui pourront décoller à temps et accrocher les appareils allemands retraitant.

Ensuite l'opposition sera bien plus virulente avec, toujours, des appareils qui auront bien plus de facilité à intercepter les bombardiers. Les attaques ultérieures des terrains auraient eu très peu d'efficacité du fait de cette opposition qualitative et quantitative.

Les pertes de chasseurs français au sol n'était pas énormes, une soixantaines d'appareils alliés au total furent détruits au sol le 10 mai. En supposant (hypothèse très pessimiste) qu'une cinquantaine de LN 161 soit dans le lot, ça ne représente qu'un peu plus de 5 % des appareils en ligne. OTL, 40 chasseurs détruits représentaient 10 % de pertes !

En l'air, il y aurait aussi eu moins de pertes car le Nieuport aurait dominé presque tous ses adversaires.

Sachant qu'un GC à 34 appareils (NTL, tous les GC du front auraient été à plein effectif) comportait deux escadrilles de 12 appareils plus 2 appareils de commandement, il restait 8 appareils en réserve, ce qui permettait de remplacer rapidement les pertes. Mais il faut considérer que le taux de disponibilité était de 75 % environ, ce qui fait que les huit appareils en question n'était pas si rapidement disponible que ça... On peut toutefois penser que le taux de disponibilité des LN 161 aurait été un peu supérieur pour différentes raisons :
- un seul modèle donc chaîne logistique plus simple ;
- par rapport au MS 406 qui chauffait beaucoup, le taux de panne moteur aurait été moindre ;
- une meilleure maîtrise du ciel aurait amené moins d'appareils endommagés en combat.

La chaîne de fabrication fonctionnant à plein et la réserve générale n'étant pas vide, le recomplément des unités aurait été bien mieux assuré, le problème du convoyage restant entier. Il n'y aurait pas eu besoin de vider les écoles comme OTL.

Enfin, l'autonomie des LN 161 aurait permis à des GC d'AFN d'intervenir sous 48 heures alors que les MS 406 nord-africains ne pouvaient traverser la Méditerranée par eux-même et devaient être convoyés par voie maritime.
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pyn1



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 16:09    Sujet du message: Loire-Nieuport 161-La chasse française pendant la guerre Répondre en citant

DMZ a écrit:

Enfin, l'autonomie des LN 161 aurait permis à des GC d'AFN d'intervenir sous 48 heures alors que les MS 406 nord-africains ne pouvaient traverser la Méditerranée par eux-même et devaient être convoyés par voie maritime.

Je partage beaucoup de vos arguments, mais moins celui concernant l’autonomie du LN161.
Prudhomme lui donne 800 km, soit plus que le MB152, mais moins que l'autonomie que l’on attribue habituellement au Morane. Certes plus fin, le LN n’a que 360 litres d’essence au lieu de 400. Evidemment, cela aurait pu être modifié dans des variantes uchroniques.
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Archibald



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 16:47    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
alors que les MS 406 nord-africains ne pouvaient traverser la Méditerranée par eux-même


C'est sur que s'il ne pouvaient même pas franchir les 15 km du détroit de gibraltar..; pas étonnant qu'on est perdu la guerre aérienne ! Arrow
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DMZ



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 17:28    Sujet du message: Re: Loire-Nieuport 161-La chasse française pendant la guerre Répondre en citant

pyn1 a écrit:
Je partage beaucoup de vos arguments, mais moins celui concernant l’autonomie du LN161.
Prudhomme lui donne 800 km, soit plus que le MB152, mais moins que l'autonomie que l’on attribue habituellement au Morane. Certes plus fin, le LN n’a que 360 litres d’essence au lieu de 400. Evidemment, cela aurait pu être modifié dans des variantes uchroniques.

Exact, le LN 161 ne pouvait faire plus que le MS 406.

Il est à noter toutefois que Alger - Perpignan ne fait que 690 km en évitant de survoler le territoire espagnol (passage entre Majorque et Minorque et atterrissage sur le cap Creus), tant le Nieuport que le Morane auraient pu traverser d'une traite.
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solarien



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 19:27    Sujet du message: Répondre en citant

On peux aussi supposer qu'avec la présence d'un bon appareil, produit en masse et qui équipe une très grosse partie de l'ada, il y aura forcement des amélioration, des évolutions, des créations pour améliorer l'appareil.

Surtout que ses avantage, production plus rapide, fait qu'il coute moins cher et donc permet d'avoir plus d'argent pour investir dans la recherche.
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DMZ



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 20:08    Sujet du message: Répondre en citant

solarien a écrit:
On peux aussi supposer qu'avec la présence d'un bon appareil, produit en masse et qui équipe une très grosse partie de l'ada, il y aura forcement des amélioration, des évolutions, des créations pour améliorer l'appareil.

Oui, certes. Mais ces améliorations doivent répondre à un besoin.

Compte tenu des besoins opérationnels exprimés, une plus grande autonomie que 850 km n'est pas nécessaire ni demandée, il y a donc peu de chance que ce soit mis en œuvre.

Une besoin existe pourtant concernant les groupes aériens de l'Empire. Une autonomie d'au moins 1.200 km voire 1.500 km est nécessaire pour des convoyages par l'air. Mais ça concerne un trop petit nombre d'appareils.

La seconde possibilité est une demande chinoise pour franchir les immenses distances du pays. Ça pourrait déboucher sur des réservoirs internes dans les ailes, il y a la place de mettre 150 litres au total entre les deux longerons après le logement de la roue et le passage du radiateur, ce qui donnerai 1.200 km d'autonomie. Alors, et comme pour le D.520, interdiction de combattre avant d'avoir vidé les réservoirs d'ailes sous peine de réactions bizarres. Ou bien des réservoirs largable, comme ceux qui seront montés en 41 sur les MS 406 survivants. Ceci permettant un convoyage aérien vers la Chine en cinq ou six jours et évite un remontage à Kunming.
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solarien



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MessagePosté le: Jeu Sep 12, 2019 22:53    Sujet du message: Répondre en citant

C'est surtout au réservoirs externes que je pensais.

La possibilité de pouvoir déplacer rapidement leur aviation a travers la méditerranée, pouvoir assurer des veilles aérienne plus longue, la necessité de devoir surveiller une grande frontière terrestre et maritime pourrait inciter le gouvernement à avoir une variante "Grande Distance".

Théoriquement, avec une porté de 1200 à 1500 km, une escadrille de chasse présente du coté de Pau peut être envoyer en Alsace ou dans le Nord en 1 seul trajet.
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