Fantasque Time Line

[Fantasque]

Pour l'Allemagne, le dilemme était d'avoir soit une aviation tactique soit une aviation stratégique, mais compte tenu des contraintes économiques et de personnel elle ne pouvait avoir les deux.
Dans le contexte de l'époque le choix d'une aviation purement tactique s'imposait, et ce d'autant plus que la Grande-Bretagne, puissance "semi-Aryenne" n'apparaissait pas comme un ennemi potentiel.

Pour le Ju-390, il aurait fait une excellent avion de patrouille maritime à longue distance mais certainement pas un bombardier.
Cet avion est directement dérivé du Ju-290 par addirion sur chaque aille d'un tronçon et d'un moteur (4 sur le 290, 6 sur le 390).
Or, le Ju-290 est un trasport qui fut converti en PatMar. De son origine le 390 avait conservé la rampe de chargement arrière escamotable.

Les qualités de vol du Ju-390 étaient bonnes mais dans le cadre des missions imparties, c'est à dire la patrouille maritime.
Sa production aurait été très problématique, car Junkers était débordé (les Ju-88 et 188) et le 390 fut sous-traité à l'industrie Tchécoslovaque.
Par ailleurs rappeleons que la production de 300 unités aurait été équivalent à celle de 1800 FW-190A.

Dans les programmes de la LW on trouve beaucoup de projets qui sont le résultat d'illusions ou du lobbying de certains constructeurs. Exemple le Me-264. Certainement un très bel avion de record mais absoluement pas le prototype d'une bombardier opérationnel. Idem pour le TA-400 de Focke-Wulf (qui n'a pas dépassé la planche à dessin).

l'éparpillement des projets correspondait à la volonté de chaque constructeur de conserver un gros potentiel de recherche et de s'assurer les graces du RLM. L'état-major de la LW a constamment lutté contre cette dispersion, mais en même temps a été divisé sur les priorités.
Ainsi, le Me-262 aurait très bien pu être abandonné (ses moteurs n'étaient pas au point...) pour produire plus de FW-190D. mais, messerchmitt avait loupé le coche du successeur du Bf-109 et s'est cramponné à ce programme.
Notons que l'idée de Hitler de transformer le Me-262 en bombardier n'était pas aussi sotte qu'on a bien voulu le dire, car sasn aérofreins l'avion était inutile comme chasseur de supériorité aérienne et son armement était déficient pour attaquer les bombardiers (jusqu'à la mise au point en 45 de la roquette R4M). Mais le Me-262 ne pouvait transporter des bombes qu'à l'extérieur, d'ou un supplément de trainée. Le véritable avion à réaction "utile" pour l'Allemagne aurait été l'Arado AR-234, mais il ne fut mis au point que bien trop tard.

Amitiés

F
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Fantasque

[Capitaine caverne]

[Fantasque]

Il y a certaines inexactitudes dans ce qu'écrit capitaine Caverne, aussi je rectifie.

(1) Le Ju-290 n'est pas un simple Ju-90 remotorisé. C'est en réalité un avion re-dessiné. Ceci se comprend car il est plus lourd d'environ 14 tonnes.
Ainsi, si les 3 premiers prototypes du Ju-290 sont bien reliés à des prototypes du Ju-90, ces avions ont été en réalité complètement reconstruits. On a d'ailleurs changé les WerkNumeren de ces avions au moment ou ils ont été re-baptisés (il y a cependant une petite incertitude pour le Ju-290 V3 qui fait son 1er vol relativement rapidement et peut avoir correspondu à un Ju-90 simplement remotorisé. cet avion était carge des essais moteurs et n'avait nullement besoin d'étre certifié au poids maximal).
(2) En OTL, les premiers Ju-290 sortent vers la fin-1942 et ne rentrent en service qu'en 1943. Ils s'agit d'avions "mixtes" pouvant être utilisés en transport et en Patrouille maritime.
(3) Par contre il est vrai qu'en FTL le concepte d'une "programme Atlantique" devrait donner un coup de pouce à cet avion ainsi qu'à son successeur, le Ju-390. Ils ne seraient alors nullement reliés au programme "Bombardier-Alger" qui peut être couvert par les Do-217 K, L et M (sans compter l'hypothétique et inflammable He-177).

Sur la base de ces données, et compte tenu de l'énorme élargissement des zones à patrouiller, j'ai donc ré-écrit le passage suivant dans l'historique de la LW:
(c'est en anglais)


IV: CO-OPERATION WITH THE KRIEGSMARINE

The need to develop planes for co-operation with the KM was acknowledged by November 1939. However, this co-operation was constantly hampered by the reattachment of the Naval Air Arm to the Luftwaffe and by a constant feud between the LW and the KriegsMarine. With the retreat of the French government to North Africa, the initial requirement had to be re-written to allow for new patrol ground far to the South. If the initial requirement was envisioning patrols in the North Sea, around Great-Britain and in the Biscay with the new situation it became necessary to expand the hunting zone down to Morocco coast, to cover the Azores and to make provision for the Recife-Dakar gap. This was the “Atlantik” programme, which was written by October 1940.

The FW-200 “Condor” C was the result of this first specification as the B was no more than a token gesture toward conversion towards military reconnaissance (all planes were used a s transport). There were 10 type C-1, and 11 type C-2. These planes operated with the I/KG40 from Bordeaux since the end of August 1940 at first with some successes. However only the C-2 type was able to carry bombs and the need to have a plane able to fly much farther than the Bay of Biscay deep into the ocean to cover Casablanca approaches triggered another requirement. This one was much more difficult to comply with. At first 43 type C-3 were produced, consolidating on the C-2 with a slightly improved armament and with the structure beefed-up to cope with the increase in weight. These planes were routinely operating at 43,297 lb and exceptionally at 50,045 lb. They were still prone to “broke their back” in some condition. The first C-3 was delivered to the I/KG-40 early in 1941.
The next variant was the result of the so-called “Atlantik” programme. Wings were modified to allow for 7453 kg of fuel against 5800 kg. This gave a 6400 km range to the plane. However no offensive armament could be carried and this plane was a “reconnaissance only” platform. Still 24 of the C-4 variant were produced from June 41 to December 1941. In 1942 18 C-4/U5 were produced with a “Rostok” FUG-200 radar
The need to improve the C-3 gave birth to the C-3/U4 with a provision for non-armoured fuel tanks in the gondola and the outer nacelles (this last were frequently removed). No less than 29 C-3/U4 were produced in 1941 and 1942, followed by 52 C-3/U5 with the “Rostok” FUG-200 radar.
As the plane was still plagued by structural failures, the airframe was again beefed-up, giving birth to the C-6 variant, which has a MTOW of 52,150 lb. The plane was built in the C-6/U5 version (“Rostok” radar) and the C-6/U8 with the ability to carry 2 x Hs-293 missiles. Production topped up at 72 planes.
A total of 264 “maritime-reconnaissance” FW-200 was then built up to early 1944. In addition to 20 civilian planes built before the war and 12 governmental armed transport built during the war, this would make a grand total of 296 planes.

Focke-Wulf was aware of the FW-200 limitations and by the end of 1941 it designed a replacement named the FW-261. This was a curious plane with a central fuselage and two tail booms not united to open the fiel of fire of a rear turret. With 4 x BMW-801E (using 100 octane fuel) and rated at 2000 hp it had a MTOW of 118,060 lb and a range of 8500 km. This would have allowed for a bombing mission down to Nouakchott.
But, the BMW-801E were not to materialize and by the end of 1942 the project was suspended and then scrapped by late 1943.

The “Atlantik” programme gave birth however to another plane, which was the Ju-290. It derived from the Ju-90 but was not an improved variant of the former plane, being quite different with an increased wingspan (from 118 ft 1.33 in to 137 ft 9.5 in) and a completely new stressed airframe to help coping with a massive increase in power and weight. Two Ju-90 were re-designated Ju-290 but were not deeply modified (the Ju-90 V7 and V8) but the first prototype was actually the former Ju-90 V11 completely rebuild. Junkers engineers were helped by draughtsmen of Letov (Czechoslovakia) a company, which has been designed for series production of the Ju-290. However, the actual production of the Ju-290 was done at Bernburg, Germany.
It has been planned initially to build the Ju-290 both as an armed transport and a maritime reconnaissance plane. However only the maritime reconnaissance version was ever built. Production began by mid-1942 with 12 type A-2 (the A-1 being the transport plane still borne) equipped with a FuG-200 radar. They were followed by 5 A-3 planes, which were built early 1943, using BMW-801 D1 engines and fitted with a FW-20 low-drag turret. The A-4 was a one-off used in test and the next variant was the A-5 with a 90,000 lb MTOW and a 6600 Km range, enabling the plane to operate down to the south of Moroccan coast. This plane was built from May 1943 onwards and could carry either 2 x Hs-293 or two x FX-1400. There were 37 A-5 built. It would have been succeeded by the A-7 with its MTOW of 99,184 lb but only 3 were built before the production was suspended in January 1944 as the bases on the French South-western coast had been by then lost. They were mostly delivered to FAG 5 but some ended up into hands of the 1/KG-200.
The total production of the Ju-290 had been 59 planes (including the A-6 special transport).

As good as the Ju-290 was, it fell short of requirements of the “Atlantik” programme. Junkers designers working with the help of Czechoslovak ones began to think in term of expanding the design by adding a section to each wing with another engine (6) and a section to the fuselage for cg reason. The wingspan reached then 165ft 1in and the wing area 2,729.73 sq.ft. This was called the Ju-390 and had a MTOW of 166,450 lb. In the reconnaissance-bombing mission they had a 9250 km range, translating into a 3850 km radius of action; in the reconnaissance role they had a range of 9700 km and a radius of action of 4360 km. By overflowing Spain and Portugal (at night) they could cover a large part of the African coast down to Nouakchott (bombing) and Dakar (reconnaissance). One prototype and 5 A-1 planes were built, the prototype making its first flight in December 1942 and the five A-1 being delivered from September to December 1943, when the production of all bombers was stopped.
This huge plane was then built in 6 copies, one being tested by the Allied after the war.

Blohm und Voss proposed the 6-engines BV-222, a variant of which was prepared for the “Atlantik” programme but all completed BV-222 ended up as transport planes operating either in the Mediterranean or off the Norway coast.

The Blohm-und-Voss BV-138 and the Do-24 were three-engined flying boats, which were too short-legged for the “Atlantik” programme but were still useful in more restricted waters, either in Norway, in the Mediterranean or in the Baltic.
The BV-138 was plagued in its early career by engines and propeller troubles, which were not cured before mid-1941. It became then an extremely reliable if pretty slow flying boat. With the increase of Soviet submarines activity in Baltic, but also out of northern Norway, there still would have been a need for such a plane.
They were extremely vulnerable to fighters, which restricted to night operations or to less demanding missions. 263 BV-138 and 135 Do-24 were built mostly as SAR platforms. It is to be noted that Spain bought 12 of German Do-24 in 1942 for mounting SAR patrols to the benefits of German crews engaged in bombing Algeria. The same can be said of the He-115, which was an effective floatplanes but one with a relatively short range. The production was stopped after 128 were built.

The intensity of the air war over Mediterranean, the Black Sea and the Baltic made the small Ar-196 quite useful, the more so as it had some capabilities to defend itself, at least during 1941 and 1942. The production reached 535 planes, of which Rumanians and Italians used some. This floatplane was also extensively used in the Baltic.

As a whole the production of maritime co-operation planes, floatplanes and flying boats was the following ones:

Ar-196: 535
BV-138: 263
Do-18: 71
Do-24: 135
FW-200: 264 (296)
Ju-290: 57
Ju-390: 6
Total: 1331

Vous constaterez qu'il m'a fallu tenir compte et de la demande pour des avions de patrouille à grande autonomie (il faut un rayon d'action d'au moins 3500 km et 4800 km est préférable) mais aussi des combats dans la Baltique qui vont exiger des avions de patrouille à plus courte autonomie, mais capable d'assurere eux-mêmes leur protection.

Fantasque
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Fantasque

[Casus Frankie]

Sauf erreur de ma part, ce n'est pas un passage réécrit mais un passage entièrement nouveau !
(et que je m'en vais traduire, malgré le fait que, tout d'un coup, Martel, LADC, Folc, Tyler et Carthage, dans le désordre, ont envahi ma boîte mail - mais je ne me plains pas, continuez !)

Fantasque - Passons-nous ce texte sur le NFB ?
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[ladc51]

[Casus Frankie]

Voici ma traduction, j'ai foncé, j'espère ne pas avoir fait trop de bêtises.
Casus

La coopération avec la KriegsMarine
Le besoin d’avions de coopération avec la KriegsMarine fut reconnu dès novembre 1939. Cependant, cette coopération fut constamment gênée par le rattachement de l’aviation navale à la Luftwaffe et par l’hostilité persistante régnant entre la KriegsMarine et la Luftwaffe. Avec la conquête de la France métropolitaine et le repli du gouvernement français en Afrique du Nord, les spécifications initiales des avions patrouilleurs durent être reformulées pour tenir compte des nouvelles zones de patrouille s’étendant loin au sud. Si l’on envisageait au départ des patrouilles en Mer du Nord, autour de la Grande-Bretagne et dans le golfe de Gascogne, il devenait nécessaire d’étendre la zone de chasse jusqu’à la côte marocaine, de couvrir les Açores et de prévoir la couverture de l’Atlantique Sud entre Dakar et Recife. Ce fut le programme “Atlantik”, rédigé en octobre 1940.

Le Condor, un civil plus ou moins bien militarisé
Le FW-200 “Condor” C fut le premier résultat de ce programme, car le B n’était guère plus qu’un geste symbolique dans la conversion de ce transport civil en appareil militaire de reconnaissance (tous les Condor B furent utilisés comme transports).
Il y eut 10 type C-1 et 11 type C-2. Ces avions opérèrent avec le I/KG40 à partir de Bordeaux dès la fin du mois d’août 1940 et, au début, avec un certain succès. Cependant, seul les C-2 pouvaient emporter des bombes et la nécessité de disposer d’un avion capable de voler beaucoup plus loin que le golfe de Gascogne, jusqu’au cœur de l’Atlantique, pour couvrir les approches de Casablanca, entraîna la formulation d’une nouvelle spécification. Celle-ci fut bien plus difficile à satisfaire.
Pour commencer, 43 type C-3 furent produits, reprenant la formule du C-2 avec un armement légèrement amélioré et une structure renforcée pour résister à l’augmentation du poids. Les premiers C-3 furent livrés au I/KG-40 au début de 1941.Ces avions décollaient couramment à 20 tonnes, et exceptionnellement jusqu’à 22 tonnes. Dans certaines conditions, leur structure était toujours susceptible de se rompre.
La variante suivante, C-4, fut le premier résultat du programme “Atlantik” proprement dit. Les ailes étaient modifiées pour permettre l’emport de 7 453 kg d’essence, contre 5 800 kg pour le C-3. Cela permettait à l’avion de parcourir 6 400 km. Néanmoins, dans ces conditions, il ne pouvait emporter aucun armement offensif et l’avion n’était qu’une plate-forme de “reconnaissance pure”. Cette variante fut produite à 24 exemplaires, de juin à décembre 1941.
En 1942, 18 C-4/U5 dotés d’un radar “Rostok” FUG-200 furent fabriqués.
Le désir d’améliorer les appareils de type C-3 donna naissance au C-3/U4, qui pouvait être équipé de réservoirs de carburant non protégés dans la gondole ventrale et dans les nacelles moteurs extérieures. En tout, 29 C-3/U4 furent produits en 1941 et 1942, suivis par 52 C-3/U5 dotés d’un radar “Rostok” FUG-200.
L’avion étant encore victime de problèmes liés à la fragilité de sa structure, la cellule fut à nouveau renforcée, donnant naissance à la variante C-6, dont le poids maximum au décollage était de 23,5 tonnes. Cette variante donna lieu à deux versions: la C-6/U5 (avec radar “Rostok”) et la C-6/U8, capable d’emporter deux missiles Hs-293. Sa production atteignit 72 avions.
En tout, 264 FW-200 de “reconnaissance maritime” furent construits jusqu’au début de 1944. Si on y ajoute les 20 avions civils construits avant guerre et les 12 transports armés construits durant la guerre pour le gouvernement, on arrive à un total de 296 avions.

Les curieux rejetons du programme Atlantik
– Focke-Wulf était bien conscient des limites du FW-200 et à la fin de 1941, l’entreprise imagina un remplaçant étiqueté FW-261. C’était un curieux engin doté d’un fuselage central et d’une queue bipoutre dont les deux parties n’étaient pas reliées, pour ouvrir le champ de tir d’une tourelle située à l’arrière du fuselage. Equipé de quatre BMW-801E utilisant de l’essence à 100 degrés d’octane et d’une puissance de 2 000 cv, son poids maximal au décollage aurait approché 54 tonnes et il aurait pu parcourir 8 500 km, ce qui lui aurait permis d’aller bombarder Nouakchott. Mais le moteur BMW-801E ne devait jamais se concrétiser. Fin 1942, le projet fut suspendu, avant d’être annulé un an plus tard.
– Le programme “Atlantik” donna cependant effectivement naissance à un autre avion, le Junkers Ju-290. Dérivé du Ju-90, ce n’était pas une variante améliorée, mais un avion bien différent, avec une envergure allongée (de 35 à 41 mètres) et une cellule entièrement repnsée, capable de résister à l’augmentation massive de la puissance et du poids de l’avion. Deux Ju-90 (les V7 et V8) furent d’abord re-désignés Ju-290 sans avoir été profondément modifiés, mais le premier vrai prototype du nouvel appareil fut le Ju-90 V11, entièrement reconstruit. Les ingénieurs de Junkers furent aidés par des dessinateurs spécialisés de Letov, société tchèque qui devait assurer la production en série du Ju-290. Mais en réalité, l’appareil fut fabriqué à Bernburg, en Allemagne.
Au départ, il avait été prévu de produire une version de reconnaissance maritime et une de transport armé du Ju-290. Cependant, seule la première devait être construite. Sa production commença mi-1942 par 12 type A-2 (le type A-1 étant le transport mort-né) équipés d’un radar FuG-200. Ils furent suivis, début 1943, par 5 type A-3, équipés de moteurs BMW-801 D1 et d’une tourelle à faible traînée FW-20. Le type A-4 fut un modèle unique utilisé pour des tests. Le type A-5, construit à 37 exemplaires à partir de mai 1943, décollait au poids maximum de 40,5 tonnes et sa distance franchissable était de 6 600 km, ce qui lui permettait d’opérer jusqu’au sud de la côte marocaine. Le Ju-290 A-5 pouvait emporter deux Hs-293 ou deux FX-1400. Le type A-6, lui aussi un modèle unique, fut un appareil de transport spécial. Le type A-7, avec un poids maximum au décollage proche de 45 tonnes, aurait dû lui succéder, mais trois seulement avaient été construits quand la production fut suspendue en janvier 1944 en raison de la perte des bases situées sur la côte sud-ouest de la France.
Au total, 59 Ju-290 furent achevés. La plupart furent utilisés par le FAG-5, mais quelques-uns aboutirent au 1/KG-200.

– Aussi bon que fut le Ju-290, il restait en deçà des spécifications du programme “Atlantik”. Les concepteurs de Junkers, toujours aidées par les équipes de Letov, envisagèrent alors de développer le concept en ajoutant une section et un moteur à chaque aile, ainsi qu’une section au fuselage pour raison de centrage. L’envergure atteignait 49 mètres, la surface alaire 246 m2 et le poids maximum au décollage 75 tonnes ! Cet hexamoteur fut étiqueté Ju-390.
En mission de reconnaissance-bombardement, sa distance franchissable était de 9 250 km (soit un rayon d’action de 3 850 km) ; en mission de reconnaissance pure, sa distance franchissable était de 9 700 km (soit un rayon d’action de 4 360 km). En survolant l’Espagne et le Portugal (de nuit), il pouvait couvrir la côte africaine jusqu’à Nouakchott (bombardement) ou Dakar (reconnaissance). Un prototype et cinq type A-1 furent construits. Le prototype fit son premier vol en décembre 1942 et les cinq A-1 furent livrés de septembre à décembre 1943. La production fut alors arrêtée, comme celle de tous les bombardiers.
L’un des six exemplaires de cet énorme avion survécut à la guerre et futé valué par les Alliés.

– Enfin, Blohm-und-Voss proposa d’élaborer une variante de son BV-222 hexamoteur répondant au programme “Atlantik”, mais tous les BV-222 fabriqués furent utilisés comme avions de transport en Méditerranée ou en Norvège.

Des hydravions bien utiles
Le Blohm-und-Voss BV-138 et le Dornier Do-24, hydravions à coque trimoteurs, avaient un rayon d’action trop court pour le programme “Atlantik” mais demeuraient fort utiles dans des eaux plus resserrées, sur les côtes de Norvège, dans la Baltique ou en Méditerranée. Leur grande vulnérabilité restreignait cependant leur utilisation aux zones à l’abri de la chasse adverse, à des missions de recherche et sauvetage ou à des opérations nocturnes.
Le BV-138 avait été handicapé au début de sa carrière par des problèmes de moteurs et d’hélices, qui ne devaient pas être entièrement résolus avant mi-1941. Par la suite, c’était devenu un appareil très fiable, mais plutôt lent. Avec l’accroissement de l’activité sous-marine des Soviétiques en Baltique, mais aussi au large des côtes nord de la Norvège, un tel hydravion pouvait encore rendre bien des services. Avec 263 exemplaires construits, ce fut l’hydravion lourd le plus utilisé par la Luftwaffe.
Le Do-24 fut construit à 135 exemplaires. L’Espagne acheta en 1942 douze de ces appareils et les utilisa essentiellement pour des patrouilles de recherche et sauvetage au bénéfice des équipages allemands effectuant des opérations de bombardement contre l’Algérie.
Le Heinkel He-115, hydravion à flotteurs, était lui aussi gêné par son rayon d’action relativement court. En tout, 128 He-115 furent produits.
Enfin, l’intensité de la guerre aérienne au-dessus de la Méditerranée, de la Mer Noire et de la Baltique fit de l’Arado Ar-196 un appareil fort utile. Ce petit hydravion à flotteurs avait en effet quelques capacités d’auto-défense, du moins jusqu’à fin 1942. Sa production atteignit 535 avions. La plupart furent employés en Baltique par les Allemands, mais un certain nombre furent utilisés par les Roumains en Mer Noire ou les Italiens en Méditerranée.
……………
Finalement, de 1939 à 1944, la production allemande d’avions de coopération maritime et d’hydravions atteignit au total 1 331 appareils :
Ar-196 : 535
BV-138 : 263
Do-18 : 71
Do-24 : 135
FW-200 : 264 (296)
Ju-290 : 57
Ju-390 : 6

[loic]

[Casus Frankie]

1) Exact, ces bombardements font partie de la réaction allemande à la chute de Benito.

2) Oui bien sûr, je t'envoie la traduction intégrale de l'annexe complétée/corrigée par JS en anglais.
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[folc]

[Casus Frankie]

Tudjuu !!

Oui bien sûr !
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[loic]

Comme annoncé, j'ai créé ce nouveau sujet.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
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