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1940 - La France continue la guerre
 
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Variante aéronautique
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DMZ



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MessagePosté le: Sam Juil 07, 2018 20:39    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
DMZ a écrit:
Peut-on imaginer des discussions similaires avec G&R ? Même si Ford n'est pas un constructeur de moteurs en étoile, il peut être intéressé également ; ou justement parce qu'il n'est pas encore producteur de moteurs en étoile... Il aurait alors une palette complète de produits pour l'aéronautique.


Le programme de Ford risque de devenir fort chargé. Point trop n'en faut. Je pense plus à un accord avec P&W ou Wright, habitué des étoiles, pour constituer soit des licences, soit un partenariat sur des pièces. Je développerais ça bientôt. Wink

Je ne vois pas bien l'intérêt pour P&W ou Wright, ça irait contre la rationalisation industrielle.

En revanche, je persiste à penser que Ford pourrait trouver une opportunité de mettre un pied, voire deux, dans la construction aéronautique en nouant des partenariats avec les Français plutôt que de se contenter de construire des avions et des moteurs d'avion américains sous licence comme en OTL.

Ford était devenu premier constructeurs américain à la fin des années 1930 et venait de se faire repasser par Chevrolet en 1940, sa production ayant fléchit (942.000 véhicules en 1937, 541.000 en 1940), elle disposait de plus de capacité de production et de main d’œuvre disponibles que ses concurrents pour accueillir cette manne.

Industriellement parlant, c'est un pari mais la mobilisation industrielle n'a pas commencé aux USA et l'opportunité de devenir le premier fournisseur du principal client de l'époque tout en bénéficiant d'un extraordinaire transfert de technologies est alléchante pour quelqu'un comme Henry Ford.

S'ils américanisent avions et moteurs et les proposent ensuite à USAAC, ils peuvent s'implanter sur ce marché aéronautique à moindre coût. Moi, j'aurais signé à l'époque...
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Hendryk



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MessagePosté le: Sam Juil 07, 2018 21:23    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
En revanche, je persiste à penser que Ford pourrait trouver une opportunité de mettre un pied, voire deux, dans la construction aéronautique

Il l'avait fait quelques années plus tôt avec un certain succès en rachetant Stout Metal Airplane Company et en développant le Ford Trimotor, mais avait fini par perdre son intérêt pour l'aviation.
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Aoû 23, 2018 17:48    Sujet du message: Répondre en citant

12 juillet – Louis Breguet débarque à Oran, avec le deuxième exemplaire du 482, difficilement chargé (pourtant démonté) à Bayonne, car en concurrence avec du matériel militaire. Il a fallu toute l’autorité du patron d’aviation pour faire comprendre qu’un futur bombardier EST un matériel militaire, même en devenir, et non immatriculé en tant que tel. L’avionneur rejoint ainsi son fils Pierre, arrivé le 19 juin de la même façon avec le prototype 01. L’aîné des enfants Breguet a pu négocier avec les autorités de la Sénia la location des deux hangars d’Air Afrique, juste à côté de ceux d’Air France où stationnent les quadrimoteurs Bloch, et suffisamment grands pour accueillir les deux prototypes. Un troisième hangar, appartenant à la chambre de commerce d’Oran, sera ultérieurement confié aux Breguet, pour la maintenance des bimoteurs 695 et le développement du 700, mais pour le moment, la place est suffisante pour loger d’un côté les deux quadrimoteurs et de l’autre les différents outillages qui ont pu être ramenés de Bourges ou ailleurs. Les premières actions du constructeur concernent l’organisation du matériel et du personnel dans ce nouvel environnement, très similaire en infrastructure mais très différent sur le plan climatique!
Le deuxième geste est d’envoyer un message au ministère à Alger afin d’avoir des informations sur la suite des évènements: Déménager en AFN, c’est bien, mais pour y faire quoi? Et surtout avec quels moyens financiers pour les approvisionnements? La réponse ministérielle est laconique: « Attendez que l’on vous recontacte début septembre, une réunion est prévue avec l’ensemble des constructeurs présents en AFN. D’ici là, faites le maximum pour vous organiser et accueillir des appareils en entretien ou réparation. »
La dernière phrase surprend Louis Breguet. Eh quoi? Pense t-on réellement dans les ministères que les constructeurs ont déménagé le maximum de gens et de matériel pour se tourner les pouces en attendant les ordres? Le sang du bouillant entrepreneur ne fait qu’un tour, et sa réponse, cinglante mais que l’on n’a pas retrouvée dans les archives, secoue le ministère!
Le lendemain, 18 juillet, l’arrivée des appareils du Groupement 18 remet du baume au cœur du soixantenaire, par l’enthousiasme des équipages et l’ingéniosité des techniciens qui ont corrigé des défauts sur le terrain, prouesse qui ébahit l’ingénieur, peu habitué au fait qu’un pilote lui explique une lacune technique et donne une solution viable. Tous les 693, 695 et même le 697 entrent en révision immédiate, avec l’aide des mécanos et techniciens militaires, qui expliquent leurs améliorations, afin de pouvoir les reporter de suite sur d’autres appareils, dont les quelques rescapés du Groupement 19 (GBA I/51 et II/51). La présence des équipages désœuvrés (pour le moment, leurs groupes ayant été dissous!) permet également aux responsables du Bureau d’Études de Breguet présents sur place d’entendre les conseils et revendications des principaux intéressés, sans passer par les filtres des différents services de l’Armée de l’Air et des ministères, ce qui fait sursauter plus d’une fois le constructeur qui prend des notes en plus de ses ingénieurs, mais les siennes serviront auprès du ministre pour expliquer les incongruités de l’administration.
L’enthousiasme des utilisateurs rejaillit également sur le personnel expatrié. Volontaires pour le déménagement sans vraiment savoir de quoi les lendemains seront faits, techniciens et ouvriers se regonflent aux récits des pilotes et mitrailleurs, fiers d’avoir pu leur donner un outil plus efficace que ce que la Presse avait décrit après la tragédie du 12 mai. Les modifications vont donc bon train – d’atterrissage, entre autres - conjointement à la reprise de l’achèvement des deux Br.482, et jusque la date de la fameuse réunion multi plurale.
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Sep 16, 2018 11:36    Sujet du message: Répondre en citant

C'est amusant, en cherchant de la doc sur Félix Amiot pour le prochain volet, je suis tombé sur une thèse d'un historien, dont une partie m'a sauté aux yeux:
Le 10 juin 1940, Amiot évacue vers le Sud 3000 membres de son personnel de son usine de Cherbourg.

Autant dire que FTL, ce personnel (dont de nombreuses femmes) est évacué en AFN, et peut participer à une reconstruction d'usine… d'autant plus que le père Amiot reçoit OTL dès le 13 juin une enveloppe de 3 MF pour le préjudice!
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Anaxagore



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MessagePosté le: Dim Sep 16, 2018 11:49    Sujet du message: Répondre en citant

On vit dans un monde où la décision la plus invraisemblable ( Vichy ! ) a été prise... alors que tout semblait conçu pour que la FTL arrive.
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Si vous épousez une femme belle et douce, vous serez heureux... sinon, vous deviendrez un excellent philosophe.
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Sep 16, 2018 17:33    Sujet du message: Répondre en citant

3 Juillet - Quand il descend de l’Amiot 370 qui l’a amené de Toulouse à Oran, Félix Amiot est quelque peu abattu, comme beaucoup de monde dans ce repli qui ressemble bien à une défaite. Toutes ses usines, situées dans la partie nord de la France, sont dans les mains de l’occupant nazi, dont l’avancée rapide n’a pas permis l’évacuation du matériel et des outillages avant le Grand Déménagement. Il a heureusement réussi à faire évacuer vers le sud l’ensemble du personnel de l’usine de Cherbourg, quelques 3 000 personnes, dont de nombreuses femmes employées notamment au rivetage automatisé. Il n’a guère pu emmener que des plans, sans trop savoir qu’en faire pour le moment. Son associé Pierre Wertheimer n’a pas donné signe de vie depuis sa rocambolesque histoire aux Etats-Unis, où il a oublié une liasse de plans des Amiot 350 dans le coffre-fort d’un hôtel après avoir échoué dans ses négociations pour faire bâtir une usine à la Nouvelle-Orléans afin d’y construire les bimoteurs. Et le voici avec un bien maigre bagage de l’autre côté de la Méditerranée, lui qui, en bon Normand, supporte peu la chaleur. Seule consolation : La veille de l’annonce du déménagement, Laurent-Eynac lui a promis une enveloppe de 3 MF pour reconstruire une usine. Reste à savoir si cette promesse sera tenue, car au départ, il s’agissait de rebâtir dans le sud de la Métropole.
En attendant de pourvoir contacter le ministère en plein déménagement lui aussi, l’avionneur offre ses services au directeur de l’aérogare civil, William Hantedt, qui lui propose de l’héberger provisoirement en contrepartie, et offre son aide dans ses démarches à venir.
Une première bonne nouvelle arrive le 7 juillet, par un câble dont le trajet fut laborieux en provenance des USA, lui annonçant le départ pour Rabat de M. Wertheimer. Pourquoi Rabat ? Ça, il l’ignore, mais la date estimée d’arrivée est pour le 20 juillet. Il envoie donc un message à l’administrateur local, lui donnant ses coordonnées actuelles, et demandant un contact rapide avec Wertheimer dès son arrivée dans la ville marocaine.
Une deuxième lueur d’espoir, ou tout au moins un peu de baume au cœur, survient le 18 avec l’arrivée à la Sénia du groupement 18 et de ses Amiot 351 et 354 survivants. Félix Amiot entreprend alors de glaner quelques informations auprès des officiers et des pilotes, qui l’accueillent bien volontiers, le félicitent pour son œuvre – c’est rare, et loin des considérations politiques - tout en discutant bien sûr des évolutions possibles.
Le 21, un câble de Pierre Wertheimer arrive à l’aérogare, demandant à l’avionneur de venir le rejoindre à Rabat, où l’homme d’affaires possède une grande villa. Après avoir lu le message en compagnie de Hantedt et Petrovicci, Amiot s’interroge : Comment rejoindre Rabat ? Les chemins de fer sont bien encombrées, tout comme les routes.
- Prenez donc l’avion avec lequel vous êtes arrivé, monsieur Amiot. Ça me fera de la place sur le parc !
- Mais il est normalement sous contrôle militaire, je ne sais pas si je peux...
- Oh, monsieur Amiot ! Je suis le commandant militaire de l’aérodrome, et comme j’ai moi aussi besoin de place, je peux vous faire un ordre de mission pour évacuer cet engin !
- Alors dans ce cas... Mais il faut que je retrouve mes pilotes !

C’est ainsi que, dûment ravitaillé et révisé, l’Amiot 370 n°01 toujours aux couleurs gouvernementales s’envole pour Rabat-Salé le 23 juillet, piloté par Jacques Fickinger, avec pour passager son propre constructeur, qui continuera de l’utiliser après avoir prévenu les services ministériels. Un bref moment immobilisé, il restera à la disposition de son ingénieur-concepteur, le ministère n’ayant que peu d’attrait pour l’appareil, resté inutilisé pendant la drôle de guerre, et qu’il avait fallu réviser avant de l’évacuer de Villacoublay où il se morfondait au fond d’un hangar.
Dès l’arrivée de Félix Amiot à la villa ‘numéro 5’ de Pierre Wertheimer, les deux hommes entreprennent une longue discussion parfois un peu tendue quand il se fut agi d’évoquer les négociations américaines écourtées du parfumeur. Heureusement les deux hommes parviennent à s’entendre, et conviennent que, du fait de son peu d’occupation actuelle, c’est Félix Amiot lui-même qui ira démarcher du côté du Canada. L’idée vient tout naturellement d’utiliser l’Amiot 370 en guise de transport d’abord, puis de démonstration ensuite. L’autonomie de l’avion – plus de 10 000 km, déjà prouvée par des records – permet un vol direct jusque New York (5 850 km de Rabat), mais il faut l’accord du ministère, ne serait-ce que pour obtenir le carburant nécessaire.
Contacté par les deux hommes, Laurent-Eynac finit par donner son accord. Devinant par avance les requêtes que ne manqueront pas d’exprimer les industriels, le ministre estime avoir tout à gagner et rien à perdre à ce voyage transatlantique. S’il réussit, ce sera une belle preuve des capacités françaises à établir des liaisons rapides que la propagande pourra qualifier de ‘normales’. Si l’avion finit dans l’Atlantique, on pourra toujours qualifier son constructeur de héros sans peur, et le ministre aura des récriminations en moins à sa réunion, qu’il notifie aux deux associés par la même occasion. Machiavel, quand tu nous tiens...
Petit à petit, et ce depuis son arrivée à Oran, Félix Amiot reconstitue son personnel, au fur et à mesure de l’arrivée en AFN de de ses ingénieurs, techniciens, ouvriers, ouvrières et pilotes. Tous ne seront pas là, hélas, ou indisponibles car récupérés par l’Armée qui a également besoin de personnel qualifié. Mais il peut cependant déjà reformer une petite équipe, soudée, motivée et efficace. La préparation du 370 pour le vol transatlantique en est ainsi facilitée : En dehors d’une évidente révision, il faut aménager un espace pour LE passager, car il y aura besoin de deux pilotes (Codos, Rossi) et d’un mécanicien (Vigroux) dans le triplace, qui devient quadriplace de ce fait, et équipé d’une soute à bagages moins précaire que celle prévue pour le lest des records.
Ces travaux et les conditions météorologiques font que le départ de l’avion n’a lieu que le 14 août, ce qui n’inquiète guère l’avionneur, qui a déjà pris contact au Canada avec les filiales de De Havilland et National Steel Car. Après 15 heures et 22 minutes de vol, le gracieux bimoteur pose ses roues sur la piste de La Guardia, avec une moyenne horaire de 385 km/h, ce qui correspond à la vitesse de croisière théorique ! Seul ennui, une légère fuite d’huile au moteur droit, qui aura vidé la totalité de son réservoir, plus des appoints par pompe du mécanicien Vigroux. En cause, une durite rigide mise à mal par les vibrations, ce qui est facilement réparé par Vigroux, qui lui substitue une durite flexible américaine, et réitère l’opération sur le moteur gauche par sécurité.
Le voyage est salué par la presse américaine et canadienne, cette dernière, mise au courant des possibilités de transactions, étant venue voir ces Français toujours motivés. Félix Amiot doit d’ailleurs expliquer à des journalistes déçus de ne pas pouvoir l’accompagner lors des vols vers le Canada que cet avion n’a pas été conçu comme un avion de ligne, mais bien comme un bombardier ou avion de reconnaissance, et que de ce fait, la place intérieure est limitée. Mais il leur promet des vols d’essai à Toronto, en fonction de ceux prévus pour les responsables des firmes qu’il va visiter – et tenter de convaincre !
Tâche non évidente au premier abord, car Félix Amiot n’est pas ce que l’on peut appeler un fin diplomate ou un négociateur commercial. Obstiné, habile et intelligent, il a pour habitude de faire fonctionner ses réseaux d’amis et relations pour arriver à ses fins - Un chef d’état-major de la Marine déclara un jour que lorsqu’on le mettait dehors par la porte, il rentrait par la fenêtre ! Dans l’Ontario, rien de tout ceci, il lui faut monter seul en première ligne. L’atout dans sa manche est cependant le 370, élégant et rapide, bien construit, et visible ! Une bien meilleure carte que de simples plans, pour lesquels les Canadiens pourraient avoir des préjugés, et un bel exemple de son savoir-faire.
Bien reçu chez de Havilland Canada, dont les responsables apprécient à sa juste valeur l’exemplaire appareil, le Français doit rapidement déchanter : La maison-mère anglaise a dopé ses commandes, et il ne leur paraît pas opportun d’augmenter leur volume de charge.
La visite chez National Steel Car Corporation à Hamilton est plus prometteuse en ce sens que les directeurs sont très intéressés par le projet, et très impressionnés par l’avion. L’usine d’Hamilton étant entièrement dévolue à l’acier, c’est une filiale proche, à Malton, qui est susceptible d’être utilisée, car récente (1938) et tournée vers les alliages d’aluminium. Ce qui fait que lorsque l’ingénieur français explique ses méthodes de production de Cherbourg et Caudebec, croquis à l’appui, cela déclenche un réel enthousiasme chez les Canadiens. Les discussions se poursuivent alors à plusieurs niveaux, et Félix Amiot parvient à obtenir de l’ambassade française une aide précieuse en la personne d’un délégué, ce qui facilite les rapports.
Le 28 août, l’Amiot 370 revient à New York avec son constructeur au moral regonflé, ayant un pré-contrat en poche. Visite à l’ambassade, puis le lendemain : brève entrevue avec le général Arnold qui lui explique qu’il y a eu malentendu avec Wertheimer, et que les USA n’ont rien contre une installation à la Nouvelle-Orléans... En lui-même, l’industriel pense plutôt qu’ils sont déçus de voir partir la manne au Canada, mais il ne le montre guère. Deux possibilités valent mieux qu’une, mais il lui faut aussi savoir ce que veut réellement le gouvernement, ce général de Gaulle n’a pas l’air d’être du même acabit que les politiciens habituels, il va falloir le rencontrer personnellement au plus vite.
Voyage retour le 1er septembre. Les vents étant plus propices dans ce sens, il ne faut que 13 heures 32 minutes pour couvrir la distance jusque Rabat, un record ! A se demander si le ministère ne voudra pas récupérer l’avion... Mais non, lors d’une première entrevue avec Laurent-Eynac le 12 septembre, le sujet n’est pas abordé. Il est vrai que les préoccupations sont autres, même si le ministre préfère attendre la réunion programmée au 25 septembre pour confirmer les accords.
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DMZ



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MessagePosté le: Dim Sep 16, 2018 20:35    Sujet du message: Répondre en citant

Le 370 pourrait-il servir de base à un avion de patrouille maritime sur l'Atlantique Nord ? Une extrapolation en quadrimoteur pourrait lui apporter la charge utile nécessaire pour emmener à peu près une tonne de grenades sous-marines tout en conservant un bonne autonomie. Pour de la patrouille maritime à longue distance, un armement défensif pourrait être considéré comme superflu, surtout avec cette vitesse. Une telle conversion ne devrait pas prendre plus de six mois et aurait pour intérêt de donner de la charge au bureau d'étude. Même s'il faut le faire sur "fonds propres", les ingénieurs n'ont probablement pas grand chose d'autre à faire en ce moment. La construction, elle, nécessitera l'appui de l'état mais si le projet est ambitieux, même les Britanniques pourraient être intéressés. Le principal problème est l'absence de soufflerie en AFN pour valider une telle évolution. Sous-traitance en Amérique du nord ou l'occasion d'une construction à Alger ou Casablanca ?
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raven 03



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MessagePosté le: Dim Sep 16, 2018 22:09    Sujet du message: le B17 est construit en serie Répondre en citant

DMZ a écrit:
Le 370 pourrait-il servir de base à un avion de patrouille maritime sur l'Atlantique Nord ? Une extrapolation en quadrimoteur pourrait lui apporter la charge utile nécessaire pour emmener à peu près une tonne de grenades sous-marines tout en conservant un bonne autonomie. Pour de la patrouille maritime à longue distance, un armement défensif pourrait être considéré comme superflu, surtout avec cette vitesse. Une telle conversion ne devrait pas prendre plus de six mois et aurait pour intérêt de donner de la charge au bureau d'étude. Même s'il faut le faire sur "fonds propres", les ingénieurs n'ont probablement pas grand chose d'autre à faire en ce moment. La construction, elle, nécessitera l'appui de l'état mais si le projet est ambitieux, même les Britanniques pourraient être intéressés. Le principal problème est l'absence de soufflerie en AFN pour valider une telle évolution. Sous-traitance en Amérique du nord ou l'occasion d'une construction à Alger ou Casablanca ?


Chez les anglais Halifax et Stirling volent dejà .....
aux USA le B17 est deja construit (en petite serie) et le B 24 volent depuis le 31 decembre 1939....les etudes pour le programme qui donnera le B29 sont dejà en route ...

quant à la PatMar , l 'hydravion est encore le roi des mers... Sunderland pour les brits..... ,PBY Catalina ,PBM Mariner et PB2Y Coronado pour les USA ......


et...... le Mosquito va voler le 25 novembre 1940 plus vite mais pas aussi loin c'est vrai que l 'A 370...

coté français il y a le MB 162 et le Breguet 482 .....

aucune place pour une eventuelle evolution d'un bimoteur en quadrimoteur.. ce serait perdre du temps et de l'argent inutilement...
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Sep 16, 2018 22:43    Sujet du message: Répondre en citant

Surtout, le 370 reste un avion de record. Y ajouter un passager et faire du transport rapide, c'est faisable, mais on ne peut guère envisager plus, c'est un réservoir volant! Plus d'équipement voudra dire moins d'essence, donc moins d'autonomie, etc...
Et en effet, je crois qu'ils vont avoir d'autres chats à fouetter avant de plancher sur de nouveaux projets! Laughing
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solarien



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MessagePosté le: Lun Sep 17, 2018 00:41    Sujet du message: Répondre en citant

Je crois que son seule rôle pourrait être du transport de personnalité, ou de la reconnaissance.

Mais il pourrait ressortir en 1941-1942 pour le Pacifique ou un avion avec une bonne vitesse et une autonomie importante peu être utile.
Après, on peux imaginer une production en 1940 pour assurer une sorte de veille de surveillance aérienne dans l'Atlantique nord.
La base de se qui sera dans le futur les Hawkeyes, les AWACS ou les Orions P-3.
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DMZ



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MessagePosté le: Lun Sep 17, 2018 11:58    Sujet du message: Répondre en citant

raven 03 a écrit:
Chez les anglais Halifax et Stirling volent dejà .....
aux USA le B17 est deja construit (en petite serie) et le B 24 volent depuis le 31 decembre 1939....les etudes pour le programme qui donnera le B29 sont dejà en route ...

quant à la PatMar , l 'hydravion est encore le roi des mers... Sunderland pour les brits..... ,PBY Catalina ,PBM Mariner et PB2Y Coronado pour les USA ......

Seul le B24 a une autonomie comparable, il est donné pour une autonomie de 6.000 km et un rayon d'action de 1.900 km pour 1.200 kg de bombes. Il est entré en service au Costal Command en 1941 mais ne pouvait à l'époque couvrir le trou noir de l'Atlantique nord. Le PBM est donné pour 4.800 km mais je n'ai pas trouvé à quelle charge utile, il semblerait que ce soit l'autonomie maximum. Les autres appareils en sont très loin.


Etienne a écrit:
Surtout, le 370 reste un avion de record. Y ajouter un passager et faire du transport rapide, c'est faisable, mais on ne peut guère envisager plus, c'est un réservoir volant! Plus d'équipement voudra dire moins d'essence, donc moins d'autonomie, etc...

Qu'est-ce qu'un avion de PatMar si ce n'est un réservoir volant ?

Le 370 a un record de 5.000 km avec un lest de 1.000 kg. Ceci correspond à grossièrement trois heures de patrouille au millieu de l'AN : 4.500 km en gardant 500 km de réserves, soit 1.000 km de patrouille à 350 km/h (St-John - Falmouth = 3.500 km).

Si on met 5 hommes d'équipage (3 pilotes et deux observateurs), ce qui est possible vu la taille du fuselage, deux 20 mm dans le nez, l'équipement radio, radio-nav, la soute à bombes, on doit en avoir pour disons 500 à 600 kg supplémentaires ; il reste 400 kg de charge utile, soit 4 charges ASM de 450 livres en restant en configuration bimoteur. Je pense que Félix Amiot peut être approché par le CC qui a un besoin urgent de couvrir le gap, la performance de l'appareil ne peut pas les avoir laissés indifférents.

De plus, avec une masse maxi au décolage de 10 t, on peut même envisager de le faire décoller d'un PA d'escorte avec retour à terre. En cas d'attaque d'un convoi, la force de frappe va être terrible. Il peut même faire office de chasse embarquée contre les FW 200 Condor.

En l'absence de toute alternative, ça ne devrait pas être une mauvaise approche.
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MessagePosté le: Lun Sep 17, 2018 12:09    Sujet du message: Répondre en citant

Dans ce cas, ils regarderont plutôt le 351/354/356, qui sont plus ou moins les versions armées du 370.
Mais il y a deux tonnes d'écart en masse au décollage, pas 500 kg.

C'est plus ou moins prévu (cf la remarque du CEM de la navale), sauf que les marins préfèrent initialement les LeO, par habitude.
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MessagePosté le: Lun Sep 17, 2018 12:20    Sujet du message: Répondre en citant

Le fuselage du 370, sans cockpit, est plus gros, peut-être plus adapté à des patrouilles longues. Les 351/354/346 n'ont pas du tout l'autonomie nécessaire, il faudrait les modifier, ce qui leur enlève beaucoup d'intérêt (je doute qu'ils puissent acquérir cette autonomie).

Nota : on peut imaginer des CAM ships avec Am 370 plutôt que Hurricane, ça fait office aussi bien de couverture aérienne que de lutte ASM (donc trois ou 4 CAM remplacement assez bien un PA d'escorte) et le pilote n'a pas à sauter en parachute puisque l'appareil revient à terre.
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Imberator



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MessagePosté le: Lun Sep 17, 2018 12:23    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Nota : on peut imaginer des CAM ships avec Am 370 plutôt que Hurricane, ça fait office aussi bien de couverture aérienne que de lutte ASM (donc trois ou 4 CAM remplacement assez bien un PA d'escorte) et le pilote n'a pas à sauter en parachute puisque l'appareil revient à terre.

Tout en inspectant la zone sur le trajet. Pas bête. Et l'appareil n'est pas perdu.

En tout cas belle image qu'un 370 catapulté depuis un CAM !
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DMZ



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MessagePosté le: Lun Sep 17, 2018 13:13    Sujet du message: Répondre en citant

Imberator a écrit:
En tout cas belle image qu'un 370 catapulté depuis un CAM !

Oui, avec une masse 5 fois plus importante qu'un hurricane, je pense qu'on est à la limite de l'exercice (pour employer un euphémisme). Si c'est faisable, ce serait effectivement spectaculaire... Mais trois ou 4 Am 370 sur un MAC (cargo ou pétrolier avec un pont d'envol), pourquoi pas (vu l'envergure, il faudrait complètement supprimer l'îlot).
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"Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte." "Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort." Giuseppe Garibaldi
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