Fantasque Time Line

[Etienne]

Euh, le VB-10 supérieur... Pas sûr, sa complexité en fait une victime toute désignée.

Si on regarde bien, aucun bimoteur en tandem n'a vraiment fait illusion, même le Do-335. Performant, certes, mais peu fiable.

Un bimoteur classique sera purement moins performant, mais plus fiable.

LeO 45/ Amiot 350, Aïe, je ne suis vraiment pas sûr que le LeO gagne. Bien loin de là, et d'autant plus qu'il est complexe à construire.
Quant à l'utilisation transport, c'était un pis-aller OTL, et pas du tout intéressant. D'ailluers le côté transport de para du LeO m'a toujours fait tiquer en FTL: Pas très utile de prendre un si gros engin pour 7 paras transportables.

!ah, et plutôt que le MB-160, ce serait plutôt le MB-161, ou SO-161.
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[Alias]

En tant que Suisse, ça m'amuse d'imaginer le FFA P-16 devenir non seulement un véritable avion de combat (au lieu d'un prototype qui finit au fond d'un lac), mais en plus un concurrent sérieux à l'exportation.
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Stéphane "Alias" Gallay -- https://alias.erdorin.org
Multi-classé rôliste / historien / graphiste / fan de rock-prog / utilisateur de Mac

[loic]

Pour info, je signale qu'il y a plusieurs sujets dans la rubrique "L'après-guerre" qui peuvent compléter celui-ci (note : il y a 2 pages).
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[patzekiller]

je précise : les leo, lors de dragon, n'ont pas fait de transport de paras : il ont tiré des planeurs.
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www.strategikon.info
www.frogofwar.org

[Archibald]

En voilà une bonne idée. Ils doivent pouvoir remorquer des Horsa mais pas des Hamilcar.
Peut être une petite série, pas plus d'une vingtaine, lancée en 1942-43 dans ce role ? les LeO de 1940 doivent être un peu blanchis sous le harnais, un peu de sang neuf ne ferait pas de mal...
Amiot contre LeO pour le remorquage de planeurs - lequel serait le plus efficace ?
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."

[Archibald]

[Alias]

Sauf que ce n'est qu'une cellule, il n'a jamais volé.

Mais c'est vrai qu'il a la classe.
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Stéphane "Alias" Gallay -- https://alias.erdorin.org
Multi-classé rôliste / historien / graphiste / fan de rock-prog / utilisateur de Mac

[aera sett]

Concernant le suffixe de queue (C.1, B.3, AB.2 etc...), continue t'il à être utilisé sur les nouveaux appareils?
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La démocratie est le pire système de gouvernement, à l'exception de tous les autres.[Winston Churchill]

[Archibald]

Suite et fin !

Chapitre 8 – Le comité Latécoère

En 1943 l'étrange attelage de capitaine d'industries menés par un ministre communiste se tourna rapidement vers le marché aéronautique civil comme planche de salut. Ce furent Michel Wibault et Louis Delanne, sis en Grande Bretagne pour la durée de la Guerre, qui amenèrent une possible solution, un jour de décembre 1942.

Il s'agissait du Comité Brabazon.
http://histaero.blogspot.fr/2014/01/le-comite-brabazon.html

(extrait d'un rapport du Ministère de l'Air, Janvier 1943)

Le constat du comité est simple : pour avoir des avions à disposition dès la fin de la Guerre, il faut lancer les bases dès maintenant (1943 - 1944) faute de quoi il sera trop tard. On notera que l'hypothèse de travail est que la Guerre sera finie en 1945 - 1946 au plus tard. Le comité va identifier quatre puis cinq classes ou types d'avions à construire pour assurer les besoins de l'empire après la Guerre :

Type I : un quadrimoteur gros porteur, capable de traverser l'Atlantique sans escale, dans des conditions de confort luxueuses afin de rendre le voyage de plus de 12 heures agréable pour tous. Un véritable paquebot des airs en somme.

Type V : cette dernière catégorie sera rajoutée ultérieurement pour couvrir le trou qui s'était crée entre le Type I et le type II, c'est à dire un appareil moyen-courrier léger, capable de franchir des étapes autour de la Méditerranée.

Type II : un avion court-courrier, léger, capable de remplacer le DC-3. Il sera ensuite divisé en deux catégories : IIA, motorisé par des moteurs à pistons, et IIB, qui serait développé ultérieurement, avec une motorisation à base de turbopropulseurs.

Type III : un appareil plus large, capable de sillonner les routes de l'empire avec de nombreuses escales, aussi connu sous le nom de "MRE" pour "Medium Range Empire" et plus tard LRE, "Long Range Empire"

Type IV : un appareil de 100 places à turboréacteurs, invention encore nouvelle à l'époque. Le but était de faire une sorte d'appareil IIIB, remplissant les mêmes missions, mais techniquement beaucoup plus ambitieux, et qui serait donc sans doute développé plus tardivement. Le type IV sera ajouté suite à l'insistance de Sir Geoffrey de Havilland, dont la société était pionnière dans la mise au point d'appareils à réaction, grâce au "Vampire"

Delanne et Wibault rapportèrent l'idée a Charles Tillon, qui la trouva excellente. Sur une suggestion d'Henry Potez, on se mit alors en chasse de tout les capitaines d'industrie réunis un an plus tôt, en mars 1942. On les nantit de personels du Ministère de l'Air et de recrues d'Air France. Et tout ce monde se mit au travail, en s'inspirant du modèle britannique.

La question était simple. Quels pourraient être ces 5 types d'avions civils, si transposés en France ?

Le résultat fut une revue complète des projets d'avant-guerre éparpillés aux quatre vents du Grand Déménagement, ainsi que d'autres plus contemporains.
On classa les types par difficultés et en s'inspirant des modèles américains en cours.

Type 1: DC-3

Type 2A: Stratoliner ou DC-4, éventuellement avec turbopropulseurs (type 2B)

Type 3: DC-6 ou Constellation ou C-97

Type 4: transatlantique de luxe. Deux catégories: hydravion, ou type 3 amélioré (DC-7 et L-1649)

Type 5: avion de transport à réaction.

Le type 1 semblait le plus facile, et une compétition pourrait être organisée entre trois compagnies pour un avion simple et robuste, qui en mission secondaire assurerait des missions de transport et parachutage pour l'Armée de l'Air.

Le type 2A semblait taillé pour le Languedoc, avec l'aide de Turboméca pour le type 2B.

Les types 3 et 4 étaient bien plus difficiles. On évoqua d'abord, pour le type 4, les fantômes des Laté 631 et SE-200, aux coques pétardées en 1940. On évoqua ensuite deux projets plus proches du type 3. L'un s'appelait le Deux-Ponts. L'autre, l'Armagnac.

Enfin tout le monde salua l'audace du type 5, et tout particulièrement celle de Geoffroy De Havilland. Peut-être le réacteur Lockheed L-1000 permettrait un jour à cet avion de voler.

Tout le monde convint cependant que seul un succès préalable du 2B à turbopropulseurs permettrait d'avancer dans la bonne direction. Cependant la cellule du Languedoc serait probablement dépassée, et il serait préférable que le 2B soit un nouvel avion, si le budget le permettait.

Le comité fut finalement baptisé Comité Latécoère en septembre 1943, pour honorer la mémoire de l'industriel décédé en août, pionnier des lignes aériennes françaises.

Les réunions se poursuivirent en 1943 et 1944.

Le type 1 fit l'objet d'une âpre compétition car il représentait le plus gros volume. L'on vit s'affronter Max Holste, Hurel Dubois, Breguet, Dassault et bien d'autres.

Le type 2A resta au MB-161, rebaptisé Languedoc. Mais le Type 2B vit la victoire du Potez 840.

Le type 5 devint la Caravelle.

Si ces types d'avions furent des succès, les Breguet Deux-Ponts et Armagnac, type 3, échouèrent malgré leurs qualités.

Quant au type 4, faute de mieux, l'hydravion CAMS-161, sauvé de manière rocambolesque, en sera l'unique représentant. Remotorisé avec des R-2600, puis R-2800, l'appareil volera jusqu'en 1953 avant d'être réformé. Il sera ensuite monté en "pot-de-fleur" sur un rond point de l'Aéroport de Marignane jusque dans les années 70 avant d'être transformé en restaurant, échappant de justesse à la ferraille en 1988 avant sa préservation par le musée de l'hydravion de Biscarrosse, dont il constitue aujourd'hui la pièce maîtresse des collections, sur l'hydrobase des Hourtiquets (note 1)

Une alternative considéra les BV-222 et BV-238 saisis en Allemagne comme réparations de guerre, mais sans aller plus loin. Et bien il y eu l'extravagante proposition d'Amiot, Hughes, et Wertheimer pour un Spruce Goose français, qui ne dépassa pas le projet de papier.

...

(note 1: ça parait complètement extravagant, et pourtant OTL c'est très exactement arrivé au tout dernier SE-200. Abandonné en 1949, il resta à Marignane, sur le rond-point de l'aéroport, pendant une décennie, ouvert à tous, et finalement très dégradé. Il devait être transporté par les canaux à Martigues pour devenir un restaurant, mais son envergure en décida autrement et il fut abandonné, la carcasse survécut jusqu'en 1966, dans la luzerne, avant d'être ferraillée... il existe une photo absolument saisissante de cette énorme épave, on dirait un montage surréaliste comme dans les albums de Pink Floyd.
http://hydrochel-two.over-blog.com/article-triste-fin-du-se-200-n-3-114281752.html

Quand au dernier Laté 631, il semble que le numéro 2 survécut jusqu'en 1962, quand l'hydrobase des Hourtiquets passa an CEL et que tout fut démoli. Le Centre d'Essai des Landes teste les missiles ballistiques embarqués dans les sous-marins, sans les bombes bien sûr ! Les missiles décollent de Biscarrosse et s'écrasent dans une zone sécurisée au large de la Gyuane, ce qui permet d'utiliser les installations de télémétrie de la fusée Ariane (pratique).

Ainsi le dernier hydravion géant vit naître les premiers missiles ballistiques...


Chapitre 9 le grand retour en Métropole – le MB-157, le MB-158, le VB-10, et l'Ouragan

Lorsque le nouveau 14R fut disponible, on pensa l'adapter à une cellule de MB-152. Mais ce MB-156 fut rapidement abandonné au profit d'un nouvel appareil mieux adapté, le MB-157. Le prototype fut commencé en décembre 1939 à Villacoublay mais les bombardements de l'opération Paula, le 3 juin, endommagèrent les ateliers. Il fut alors décidé de le charger sur une remorque, direction Bordeaux.

Commença alors, le 9 juin, une course contre la montre, au milieu des réfugiés. Fort heureusement la détermination française de poursuivre le combat, qui avait vacillé brièvement entre le 8 et le 12 juin, venait de reprendre le dessus. De nouveau, les pointes blindées allemandes étaient ralenties. Le convoi atteignit Châteauroux le 14 et fut alors pris en charge jusqu'à Bordeaux, puis évacué en AFN.

Le MB-157 ne fut pas concerné par les projets mirifiques de 1940, pour plusieurs raisons. Les ainés MB-151, MB-152 et MB-155 étaient morts pour la France et contrairement aux Morane, aucun pays n'avait de licence de production (ce qui allait changer après guerre, quand Bloch devint Dassault !).

De plus il était métallique, comme le Dewoitine, ce qui rendait toute production de masse en AFN très aléatoire. Le MB-700 tout en bois avait été incendié en France. Au cours de l'année 1941, Marcel Bloch se consacra surtout au MB-174 de reconnaissance, et aux divers MB-160 évacués de France, les cinq appareils devaient rendre d'immenses services, notamment l'ex-bombardier MB-162.

Au début de 1942 Bloch pensa de nouveau à l'avenir. Le MB-157 orphelin fut ramené à la vie malgré l'absence de 14R, via une idée astucieuse. Il ne fallut pas longtemps aux innombrables mécanos Gnome et Rhône pour se rendre compte que les gros moteurs en étoile américains comme les R-2600 des Marauder ressemblaient comme deux gouttes d'eau à leur propres moteurs. A leur grand étonnement, ils s'aperçurent qu'ils pouvaient créer des hybrides franco-américains. Le R-2600 pouvait prêter ses organes au défunt 14R. Quant au R-2800, il n'était pas si différent d'un moteur disparu en 1939, le 18L, qui devait motoriser les grands hydravions pétardés en 1940.

Ainsi naquirent les 14S et 18S. Et le Bloch, seul chasseur monomoteur français à moteur en étoile, bénéficia de ces hybrides. Le MB-157 fut remonté avec un 14S et surtout fut créé le MB-158, ultime avatar de la lignée, avec un R-2800.

Ainsi y eut-il trois générations de MB-150: ceux à moteur 14N, ceux avec le 14R, et enfin ceux avec le R-2800. Chaque changement de moteur, à vrai dire, créa une nouvelle cellule, tant les masses et puissances étaient différentes.

Le MB-158, qui vola en janvier 1943, fut baptisé Epervier, et n'avait plus grand chose à voir avec le fer à repasser MB-150-01 de 1936 qui avait refusé de décoller. En fait il préfigurait les Mirage.

Cependant in fine Marcel Bloch du faire des sacrifices. Il se rendit compte que la voie des MB-157 et MB-158 était bouchée, et par les Mustangs, et par le VB-10. Aussi fin 1943 changea t-il de stratégie. Les chasseurs furent sacrifiés au profit des MB-184, cependant Dassault se préparait à surclasser le VB-10 avec le génération suivante: l'Ouragan, chasseur à réaction. La stratégie fut payante. Dassault alla jusqu'à pousser les MB-184 comme avions d'entrainement à la chasse et au bombardement, pour les futurs pilotes de VB-10.

La fin du VB-10

Les deux prototypes du VB-10 et les cellules construites à 80 % des premiers appareils de présérie (01, 02 et 03) furent donc rapatriés en France en juin 1944 et les essais reprirent en juillet, non à Toulouse, mais à Istres. L’Armée de l’Air transforma sa lettre d’intention pour 400 appareils en commande “ferme” pour 100 appareils « à livrer à partir de juillet 1946 ». Hélas, dans la situation de la France de l’époque, c’était irréaliste.

La construction des premières cellules de série traîna lamentablement. Il apparut qu’elles étaient plus lourdes que prévues et que la construction serait bien moins économique qu’on l’avait espéré, car l’industrie française était encore incapable de produire sous licence des équipements américains et ceux-ci allaient devoir être importés.

Pendant ce temps, les Hornet de la RAF couvraient la reconquête de Singapour, les P-38J de l’Armée de l’Air dominaient le ciel de l’Indochine et les P-82 de l’USAAF gagnaient la reconnaissance de l’US Navy (!) pour leur couverture du débarquement à Formose.

Une fin en contrebande

A la fin de 1946, la situation du programme était la suivante :
– 2 prototypes construits (et une cellule d’essais statiques) ;
– 8 avions de pré-série (sur les 10 commandés) construits avec des équipements américains ;
– 35 cellules de série en construction, aucune terminée, 20 achevables dans les 12 mois.

Mais à ce moment, le gouvernement français avait négocié avec le gouvernement américain la cession à bon marché des P-82 et des P-38J déjà livrés à l’Armée de l’Air au titre du prêt-bail. Les besoins en avions militaires étaient donc limités. De plus, les finances publiques étaient en crise (air connu de l’après-guerre…). Or, il était clair que la mise en production du VB-10 exigerait, sauf à accepter des retards considérables, d’acheter nombre de composants aux Etats-Unis. Et les relations politico-économiques avec les Etats-Unis étaient tendues, les Américians réclamant le paiement des dettes de guerre, à quoi la France opposait sa position officielle : « Nous avons déjà payé, avec notre sang ! »

Par ailleurs, l’Ouragan de Marcel Bloch avait déjà commencé ses essais…

Le programme VB-10 allait devenir l’enjeu d’une bataille politique de l’après-guerre. Mendès-France, ministre des Finances, voulait liquider le programme au nom de la logique économique. Les communistes, certains socialistes, moralement (mais non ouvertement) soutenus par De Gaulle, voulaient donner du travail à l’industrie aéronautique en pleine reconstitution.

Pour économiser des dollars, les pro-VB-10 proposèrent de le re-motoriser avec des Hispano (il fallait relancer le 12Z mort-né) voire avec des Jumo-213 de récupération.

L’infortuné VB-10 agonisa durant toute l’année 1947. Vingt cellules furent achevées dans les délais, mais 15 seulement avient des moteurs. Les 15 autres cellules, dont la construction était peu avancée, furent utilisées comme stock de pièces de rechange. Les prototypes mis à la retraite (le 001 est aujourd’hui au Musée du Bourget), l’Armée de l’Air se retrouvait à la tête de 25 VB-10 complets, 5 cellules sans moteur et une bonne quantité de ferraille coûteuse. Cinq de ces appareils furent évalués sans enthousiasme dans une unité opérationnelle.

En 1948, le gouvernement français fut discrètement approché par la Haggannah, désireuse de fournir au jeune état d’Israël les moyens de répondre aux menaces qui s’accumulaient dans la région. L’Armée de l’Air ne demanda pas mieux que de se débarrasser du VB-10 et Tsahal hérita de tout ce qui était opérationnel à l’époque, soit 15 appareils (10 de série et 5 de pré-série), plus les pièces détachées…

Les débuts de l'aviation israélienne furent à peine croyables: la première mission de guerre de l'IDF/AF fut effectuée par quatre VB-10 escortés par trois Avia S-199, des Me-262 achetés aux Tchèques !

Quand à L'Ouragan, il consacra la renaissance de Bloch, devenu, entre temps, Dassault. Du fait de possibles représailles du NEF contre tout les Bloch de france, apparentés ou non, et craignant une tentative d'assassinat similaire à celle de l'infortuné Paul Reynaud, Darius Paul, suivi par son frère cadet, changea de pseudonyme en 1943.

Le général Darius Paul Bloch était renommé pour sa connaissance encyclopédique de l'aviation, de la DCA... et des chars d'assaut. Il possèdait également un tempérament rappelant celui d'un Panzer fonçant sur la Meuse. Ainsi le surnom char d'assault lui fut il attribué très tôt dans sa crrière militaire; mais c'était là un bien piètre nom de famille !

Après avoir pensé à le simplifier phonétiquement en Chardasso, un nom qui sentait bon la campagne française, sur le conseil de son frère cadet Dassaut fut préféré. Cependant pour des raisons dont on ignore la cause, Darius eu le dernier mot et Dassaut devint Dassault, avec un L.

Ce changement de nom inspira d'ailleurs au fameux humoriste Tristan Bernard, en sécurité à Alger, ce mot resté célèbre
"Avec le NEF, tous les Bloch sont comptés et tous les comptes sont bloqués"
Cette magnifique contrepèterie sera reprise avec délectation par Pierre Dac, qui ne manquera point, une fois encore, de l'envoyer en plein dans les gencives de Pierre Laval et de ses sbires.

Conclusion

La saga de l'industrie aéronautique française tant en AFN qu'à travers le monde s'acheva en 1945, quand les dernières usines furent rapatriées en Métropole. Cette période fut celle de grandes illusions suivies de grandes frustrations, puis d'une renaissance plus modeste. Le Grand Déménagement fut un choc comparable aux Nationalisations, survenues à peine 5 ans auparavant. Il y eut des vainqueurs, il y eut des perdants. La guerre entre le privé et le public ne faisait que commencer, et la bataille fut rude, pour Dassault comme pour les autres.

La dispersion des ingénieurs français à travers le monde créa une situation unique qui facilita dans bien des cas les exportations dans les décennies suivantes et favorisa la création d'avions "indigènes" dans bien des pays, de l'Algérie à l'Australie en passant par le Brésil et le Canada. Le comité Latécoère, contrairement à son homologue britannique, fut un succès.

Il y eut aussi des controverses. Fallait-il démonter l'industrie entière alors que l'on savait dès fin juin que l'AFN manquait des ressources pour l'alimenter ? Aurait-on pu ré-équiper l'Armée de l'Air en 1941 avec des avions français, épargnant à notre économie les coûts des Land Lease et Pret Bail ? Combien l'Armée de l'Air a-t'elle obtenue de victoires ? Fallait-il condamner Joseph Vuillemin en juin 1940 ? D'autres Hors-Séries exploreront ces points dans l'avenir.
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."

[Archibald]

comme le bêle l'autre Jean Louis Aubert dans sa chanson: voilà... c'est fini...
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[marc le bayon]

je vais peut être être chiant...
Mais adapter un moteur en ligne façon Ta 152 pourrait il être envisagé sur une cellule de MB158...
La ressemblance entre le FW190 à moteur en étoile, et le MB 155 est quand même là.
Pourrait on envisager les même idées, et les même solutions?
Mais si mon idée est hors sujet...
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Marc Le Bayon

La liberte ne s'use que si l'on ne s'en sert pas

[marc le bayon]

Et les Avia S99 et S199 sont des Me 109 motorisés avec des DB605A1 pour les S99 et Jumo 211F de He111.
Les 262 avaient une autre dénomination chez Avia
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Marc Le Bayon

La liberte ne s'use que si l'on ne s'en sert pas

[Alias]

[Etienne]

Bon, comme tu expliques le changement de nom de Bloch en Dassault, il va falloir m'expliquer le pourquoi du "Languedoc".

OTL, l'avion fut déménagé de Bordeaux à Cannes, sous la férule de la SE, et y resta, en allant à Toulouse. D'où le nom de baptême de Languedoc.

FTL... Amha il restera en AFN, pourquoi déménager un outillage encombrant? Et pourquoi ne pas laisser une production somme toute limitée sur place?
L'avion peut passer de MB-161 à SO-161, mais garder son surnom d'Atlas, non?
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[Archibald]

Pas tous à la fois !

J'avais oublié Atlas, donc va pour Atlas, pas Languedoc.

Va aussi pour S-92 / CS-92, et le coup des 262 tchèques à la place des 109s / S-99, j'ai trouvé ça dans la chrono... je ne sais plus où. Y a aussi un "Concorde B" qui se promène un peu plus loin - version très améliorée jamais construite OTL.

FTL les allemands on t'il confiés le moindre travail aéronautique au NEF ? OTL Vichy a eu quelques commandes spectaculaires (le He-274 !), mais FTL tout a été dynamité ou emporté...
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
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