Fantasque Time Line

[Anaxagore]

J'avais entendu parler de ce chasseur. Il avait plus d'ennemis que d'amis. Trop cher à produire en après guerre, surtout avec tous le matériel américain disponible à prix cassé.
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Ecoutez mon conseil : mariez-vous.
Si vous épousez une femme belle et douce, vous serez heureux... sinon, vous deviendrez un excellent philosophe.

[canonrichelieu]

On pourrait voir suite au rapport d'essai du 580, Jules et kostia être convoqués chez le "Général" pour plus de renseignement avec Charles Tillion. Nous pourrions voir un De Gaulle d'abord réticent à la production de cet avion mais suite à une proposition audacieuse de Jules (donnez moi cet avion et je vous monterais de quoi il est capable au front mon Général ),puis intrigué et finalement emballé suite à des victoires héroïque de Julius

[Archibald]

Il est vraiment très, très moche. Je préfère le D-551.
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."

[houps]

Chouette maquette! ... et bienvenue...

Mais pour "le vrai 580", le jeu en vaut-il la chandelle? Le matos américain déferle, est-ce que ça vaut le coup d'entamer la production pour une hypothétique mise en service en 43, de surcroît en nombre limité? Quant à l'après-guerre, n'aurait-il pas de sérieux concurrents sans moteur à piston? Et dans ce domaine, la France FTL d'après guerre peut-elle jouer la carte du réacteur et produire un appareil quasiment déjà obsolète? Voir ce qu'il est advenu des derniers développements du Tempest d'Hawker, en OTL, par exemple.

[canonrichelieu]

Vois plutôt ça comme un avion "le cul entre deux chaise", faisant transition entre une armée de l'air où les constructeurs us règnent en maître et une armée de l'air passant à l'air du réacteur. il n'est pas question d'en faire un quantité astronomique mais plus une soixantaine d'içi la fin de la guerre en Europe pour faire travailler nos constructeurs et par la même reprendre un peu la main sur le matériel de l'armée de l'air qui aux yeux de certains ministères est trop "américanisé"

[loic]

Il est à craindre que ce projet passe à la trappe, trop compliqué en temps de guerre d'avancer sur ce projet (voir aussi le problème de la soufflerie).
Ironiquement, il sera même rendu inutile par les prototypes des MB-157/158 et D-55x. On peut donc le mentionner dans le sujet "Relance de l'aéronautique Française".
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[solarien]

De plus, les réacteurs sont déjà dans les têtes, on peux imaginer que les ingénieur dessine des avions pouvant potentiellement acceuillir des réacteur à la place des moteur.

Après tout, il a fallut pas mal de temps pour obtenir l'image du chasseur à réaction actuelle, rien n'empêche de se dire que le chassis de l'appareil pourrait être monter avec un réacteur.

On fait de nouveau d'une pierre 2 coup, on construit des appareil moderne et on teste la possibilité d'installer un réacteur.

[Etienne]

En 42, les réacteurs sont peut-être dans les têtes, mais pas vraiment sur les établis, faut pas mettre la charrue avant les bœufs. Nous, nous savons que le réacteur sera le moteur des années 50, mais en attendant et à l'époque, il faut du concret, et seuls les pistons le fournissent.

[Casus Frankie]

Ça repart…

16 mars, Casablanca-Cazès – La veille pendant le dîner, je n’ai pas voulu mettre sur la table les questions que je me posais quant à ma venue, même si j’ai quelques doutes. Des avions à essayer, ça oui, mais lesquels ?
Nous ne sommes pas très nombreux, six pilotes en tout, en comptant Kostia et moi-même. A part Popeye qui est de mon âge, les trois autres sont des anciens, pilotes d’essai militaires ou de constructeurs. Ça inquiète d’ailleurs mon colon, qui voudrait du sang neuf pour équilibrer le groupe entre vieux de la vieille, pilotes rôdés en exercice et jeunes c…s. Le pire, c’est que j’ignore dans quelle catégorie il me classe ! Je lui suggère de se renseigner pour savoir où en est Becquet de ses blessures, il doit y avoir moyen de le récupérer. Je lui parle aussi de Pierre Boillot ou de Martin ; je leur en ai parlé en Corse, ils seraient partants, s’ils peuvent alterner comme moi. Pas forcément ce que Rozanoff préfère, car c’est un mic-mac invraisemblable au niveau de l’EMGA, paraît-il, et des trésoriers-payeurs ! Comme si nous n’étions pas dans la même arme, ni la même nation. Stupidité bureaucratique, quand tu nous tiens…
– On recommence les tests des Bloch ?
– Pas tout à fait, c’est une nouvelle série d’essais, afin de préparer une notice d’utilisation pour les pilotes débutants. Donc nous allons établir les procédures, tester les vols en formation, les méthodes d’attaque et de défense ou les manœuvres de dégagement à faire ou éviter, définir les seuils critiques et compiler le tout.
– Mais c’est bien avec les 157 ?
– Oui, enfin les 158, il n’y a pas encore assez de 14S, quoiqu’ils nous en ont promis un. Ah, les voilà. Tiens, il n’y en a que cinq ?
Devant le grand hangar aux couleurs de la SNCA Sud-Ouest stationnent en effet cinq chasseurs neufs, joliment parés de leurs camouflages et cocardes. Mais juste derrière, par la grande porte coulissante entrebâillée, on aperçoit le nez d’un sixième appareil, encore métallique d’aspect. Question de Rozanoff, réponse des mécanos : c’est bien le sixième zinc, équipé d’un Météore 14S, alors que les autres ont un Double Wasp. J’en fais le tour, caressant le métal nu de la main. Il est encore plus impressionnant comme ça. Une voix familière nous interpelle, celle de l’ingénieur Servanty.
– Ah, colonel Rozanoff ! Lieutenant Houbois, bonjour mes amis !
– Bonjour Monsieur, il est donc pour nous celui-ci ?
– Oui, mais il nous faut encore le peindre.
– Laissez le ainsi, c’est très bien comme ça… Juste les cocardes et un panneau noir sur le dessus du capot, devant le pare-brise, contre l’éblouissement.
– Ah ? Comme vous voulez, ça ira plus vite et vous pourrez ainsi les prendre cet après-midi, je pense. Regardez lieutenant, nous avons suivi votre idée pour les volets…
– Presque ! Vous avez mis une double courbure, mais il n’y a pas de passage d’air entre les éléments.
– Vous croyez que c’est nécessaire ?
– Nécessaire, je ne sais pas, mais ça devrait être plus efficace !
– Le problème vient de la cinématique du dispositif…
– J’imagine ! J’ai un peu étudié la question lors de mes soirées trop longues, il faut que je vous amène mon carnet de croquis.
Nous poursuivons la discussion sur les points modifiés, dont le plus important est le moins visible : le compresseur double étage d’origine Gnome a été modifié en profondeur par Joseph Szydlowski, déménagé avec son entreprise Turboméca. Rentré des Etats-Unis afin de poursuivre ses études sur les moteurs à réaction, il est venu s’occuper du compresseur Gnome à la demande de Marcel Bloch, pour le 157, et aussi parce que l’avionneur est furieusement intéressé par les projets du Franco-Polonais. Le 14S est ainsi le premier moteur Gnome équipé de pièces américaines et à compresseur Szydlowski, l’ingénieur motoriste n’ayant quasiment gardé que la carcasse du précédent engin ! D’ailleurs, certaines langues affirment que le “S” désigne plus l’apport du Polonais que la lettre suivant le “R”…
L’avion essayé en décembre était équipé d’un R. Sur le papier, le S semble n’avoir fait que peu de progrès : 1 520 ch au sol contre 1 480, 1 800 pour les deux en surcharge. La différence vient du fait que la puissance est à présent quasi constante avec l’altitude, puisqu’il reste encore 1 430 ch à 9 000 mètres… Cela m’intéresse bigrement pour les évolutions sur le plan vertical !
Dans les discussions avec les ingénieurs, je rappelle l’intérêt que représenterait une verrière avec 360° de vue. Servanty sourit et me dit qu’il n’a pas oublié ; la difficulté réside dans la fabrication de la partie transparente de l’arrière, mais il est à présent en contact avec une firme fabriquant du Plexiglas sous licence, une filiale d’Alsthom baptisée Alstoglas. Il doit les voir le lendemain matin et me demande si je souhaite l’accompagner, afin d’expliquer au mieux les desiderata des pilotes. Coup d’œil à Rozanoff, qui accepte, mais pour nous deux ! Entre les prises en main et les papelards à remplir de toute façon, on ne partira pour Meknès que demain soir, ou le 18 au matin.
Tandis que nous poursuivons notre inspection des appareils, et ce jusque dans les habitacles, Servanty interpelle le contremaître, l’homme en vareuse noire et casquette de marin entrevu lors des premiers essais.
– Stefan, tu feras seulement peindre les cocardes sur le 6, avec un panneau anti-éblouissement sur le capot. Ça devrait être faisable pour cet après-midi ?
– Certainement monsieur l’ingénieur. Les peintres sont déjà prêts à opérer, et s’il n’y a que ça, ils auront fini pour quinze heures, où je ne m’appelle plus Vanbrugghe !
– Vanbrugghe ? Bon sang, mais c’est bien sûr !
Les trois hommes se retournent vers moi, étonnés.
– Vous êtes bien originaire de Lille, monsieur Vanbrugghe ?
– Euh, oui…
– Alors, si vous vous prénommez Stefan, vous êtes le cousin de mon père !
Le dénommé soulève sa vieille casquette et se gratte la tête, me regardant d’un air perplexe : « C’est que… je vous prie de m’excuser, mon lieutenant, mais je n’ai pas de Houbois dans ma famille. »
– Moi non plus ! C’est un nom d’emprunt, pour éviter les problèmes dans la famille comme en 14-18, où mon oncle Pierre et mon grand-père, Aloïs Debruges, ont été fusillés par les Boches !
Le visage buriné s’éclaire soudain !
– Aloys ? C’est mon oncle ! Il avait francisé notre nom en prenant la nationalité française, à la désapprobation de la famille, d’ailleurs. Ça alors ! Et c’est ton grand-père !
– Oui, mon père est Jean Debruges, et c’est pour ça que votre visage me disait quelque chose lorsque je vous ai vu durant les essais de décembre-janvier. Mais ça remontait à loin.
– Ouaye, moi aussi ça m’avait frappé, mais je comprends à présent : tu es le portrait craché de ton oncle Pierre ! Dans mes bras, mon neveu ! Enfin, si on peut dire comme ça.
– On pourra, mon onc’ ! Ça devait être à un mariage ou baptême que je t’avais vu, mais en quelle année ?
– Mmm, je suis remonté de Paris en 24 pour le mariage de ma sœur, mais là tu étais trop petit pour te rappeler, et en 28 pour le baptême de sa deuxième, je n’avais pas pu pour le premier…
– Ah oui, à six ans, je pouvais me souvenir de la casquette !
Servanty et Rozanoff s’écartent en souriant, nous laissant discuter famille. Hasard des circonstances, car seul mon vrai nom aurait pu l’aider, mais il admet de suite la justesse de mon geste, surtout avec le palmarès que je me suis constitué.
Le tonton n’a pas plus que moi de nouvelles des proches, comme la majorité des expatriés du Grand Déménagement, d’ailleurs. Il me fait promettre de communiquer dès que je serais là-haut, plus rapidement que lui dit-il, car ce n’est pas demain la veille que les usines détruites de la Métropole seront reconstruites, alors qu’il espère bien que nous libèrerons le territoire rapidement, comme tous, et forcément je serai aux premières loges.


17 mars, Casablanca – Une simple et petite enseigne Alsthom-Alstoglas marque le bâtiment préfabriqué où nous nous rendons, dans les faubourgs de Casa. Une odeur de chimie flotte dans les airs, peu avenante. Le directeur qui nous accueille n’est même pas surpris de nous voir accompagner Servanty, il est vrai que les uniformes ne manquent pas dans le coin.
Après les présentations et explications de notre présence, visite guidée de l’usine, surtout pour la partie nous intéressant, la fabrication du plexi. Coulée, extrusion, thermoformage, rien ne manque. Nous voyons les nouveaux pare-brises du 157. En France, le premier avait été fait en verre triplex blindé et formé. La nouvelle façon est d’incorporer une “feuille” de ce verre blindé entre deux couches de plexiglas, ce qui améliore le poids tout en gardant une bonne qualité de blindage et en évitant un éclatement en morceaux lors d’un coup au but. Le gars nous assure qu’un obus de 20 mm ne traverse pas, mais j’ai un peu de mal à le croire, et je n’ai pas du tout envie d’essayer !
Nous expliquons le besoin d’une partie arrière de verrière afin d’avoir une vue à 360°. Sans blindage, car nous avons le dossier du siège qui monte derrière la tête, ça ne semble pas poser de problème au plasturgiste, ce qui nous rassure. Servanty promet alors une forme pour « rapidement ».
Flairant l’occasion, j’ai emmené mon casque spécial, et je pose benoîtement la question : serait-il possible de fabriquer une coque en plexi, non transparent bien sûr. Le gars examine mon objet, appelle deux de ses techniciens, et nous commençons à discuter. Ça ne semble pas trop les contrarier outre mesure, je dirais même que l’enjeu les intéresse, car en plus de la protection, il faut un peu de flexibilité pour l’enfiler. Mais il faut que je leur laisse le casque quelques jours pour étude. Pas de souci, je peux me contenter d’un serre-tête pour les essais à effectuer.


18 mars, Meknès – Quand nous arrivons à Meknès, trois pilotes nous attendent pour rejoindre le groupe, et pas n’importe qui : Marcel Doret, Maryse Hilsz et Jacques Lecarme. Tous trois à la fois pilotes d’usine et du défunt CEMA, trop anciens pour le front et cherchant à sortir de leur ordinaire. Le lendemain, c’est un jeune de 23 ans qui rejoint, l’adjudant-chef André “Cadet” Rousselle, qui pilotait un MB-155 au GC II/8 en 40. Cette fois, il y a plus de pilotes que d’avions ! Tant mieux, on pourra se partager les corvées d’écriture. Le Bail, l’essayeur de la SNCASO, doit venir aussi, avec le 158-01, le prototype révisé.
Rozanoff profite de la présence de tout le monde pour faire une petite conférence afin de dévoiler nos futures actions, que les derniers arrivés ne connaissent pas, et surtout pour avoir les avis de tous. Après l’exposé, Doret demande la parole.
– C’est bien beau tout ça, Kostia, mais ça ressemble plus à un mélange de CEMA et d’EAA-301.
– Eh oui, on m’a demandé de pourvoir au remplacement de ces entités au sein du CEV.
– Certes, mais tu nous as démarchés en parlant d’expérimentation opérationnelle. Je ne la trouve pas trop là-dedans…
– Ça, c’est la cerise sur le gâteau : il nous faut prouver que l’avion est efficace au combat.
– Mais pour ça, il faut y aller au combat ! A Meknès, je ne vois pas trop comment.
– Non, il nous faudra aller sur un front… que l’EMGA doit nous déterminer.
– Tu y crois ?
– Euh…
J’interviens.
– Marcel a raison, ils vont nous refiler la surveillance côtière des abords d’Alger… Y’a pas mieux pour tester un chasseur de supériorité !
Rires.
– Je me demande si tu ne ferais pas mieux de demander un déplacement du GEO sur la Corse. On serait en territoire français, mais suffisamment loin pour les risques d’espionnage, et pour nous on serait aussi suffisamment proches des zones de combat.
– La Corse est déjà bien saturée…
– Pas partout, crois-en un Corse d’adoption récente. La nouvelle base, Solenzara, est relativement libre : une escadre de bombardiers, c’est tout pour le moment. Un lieu idéal pour nous : deux-trois villages aux abords, donc pas de risque de touristes intéressés, un terrain bien plat, pas de collines aux alentours, la mer à proximité. On peut y tester ce qu’on veut, et une zone de tir est facile à implanter. Et ça reste à proximité des fronts, tout en étant suffisamment à l’écart pour nos pontes…
– Mmm, c’est vrai. Mais pour ça, faut que je fasse la demande…
– Ça, mon vieux, c’est ton boulot !
– De ce côté, on est quelques-uns ici à avoir l’oreille des ministères pour appuyer ta demande !
– C’est bien vrai, mettez vous-y aussi, après tout ! Plus on est de fous… Enfin, en attendant, faut se partager les tâches. D’autant plus qu’ils veulent nous coller rapidement d’autres zincs, y a le Breguet 700 qui frappe déjà à la porte…
– Bah, pour quoi faire ? (Lecarme)
– Je ne sais pas trop, chasse de nuit ou assaut, d’après ce que j’ai compris… Mais il me faudra un pilote de multimoteurs. Maryse, Jacques, Marcel ?
– Euh… (Les trois en chœur)
– Mouais… Dis donc Jules, toi aussi tu as fait du multi ?
– Oui, pas de souci, d’autant plus que le 157, je connais, et expliquer comment s’en servir, boh…
– Bon, quand il sera prêt, tu iras le chercher à Oran.
– A vos ordres, mon colonel !
– T’as pas fini tes simagrées, lèche-bottes ?
– Plains-toi, t’es le seul !
– A part Mathis, peut-être ?
– Euh… C’est pas pareil !
………
Dans une ambiance à la fois sérieuse et bon enfant, nous commençons les essais, puis les tests des procédures. La disparité des pilotages permet de faire rapidement une moyenne des actions à effectuer, par contre, c’est un peu complexe à coucher sur le papier ! Heureusement que les “anciens” en ont l’habitude.
Mon P-51 reste sur la touche, les techniciens préfèrent changer le moteur, qui a déjà quelques heures, et non des moindres ! Il faut donc attendre l’arrivée du remplaçant, ce qui ne nous empêche pas de voler sur les Bloch.
Popeye et moi donnons d’ailleurs l’occasion au responsable au sol du champ de tir d’attraper une jaunisse : en dehors du fait de devoir changer rapidement les cibles hors d’usage, il laisse un commentaire sur le cahier : « Pas besoin de chèvres pour tondre l’herbe, ces deux fous furieux s’en chargent fort bien ! » Il est vrai que nous faisons nos passages un peu bas… Girard hésite à montrer nos évolutions aux jeunes : exemple ou contre-exemple ?
“Cadet” se joint rapidement à notre duo. A peine plus âgé que nous, il a de la bouteille au combat, n’ayant quasiment pas arrêté depuis juin 40. Blessé à plusieurs reprises, il a besoin de souffler un peu, tout en ayant gardé intacts l’envie et le plaisir du pilotage. Nous faisons ensemble quelques vols en formation qui laissent pantois les gamins du CIC et qui désespèrent le colonel de la base, plutôt à cheval sur « la discipline, si nécessaire en écolage » dit-il. D’ailleurs nos tenues et nos attitudes assez désinvoltes le mettent hors de lui : il s’en plaint régulièrement auprès de Rozanoff, qui essaye de le calmer en lui expliquant que nous libérons ainsi la tension des combats passés et des essais parfois très éprouvants. Paternel, notre chef ! Mais comme nous faisons sérieusement notre boulot, il est plutôt content. L’osmose entre jeunes et anciens se fait rapidement, les “vieux” apprécient le sérieux de notre travail et admirent la virtuosité de notre jeunesse avec une envie non dissimulée… Quoique Doret n’a pas vraiment perdu la main, et n’hésite pas à se joindre à nous avec bonheur afin de former la Patrouille.

[Capu Rossu]

Bonsoir Etienne,

[Etienne]

Ah, j'aurais dû décrire le geste en effet!

Aloïs est la forme francisée d'Aloys (du moins si je ne trompe pas). Pour Jules, son grand-père est Français, tandis que pour Stefan, il est encore Flamand.

[Capu Rossu]

Bonsoir Etienne,

Merci pour l'explication concernant Aloïs - Aloys mais pour savoir si la traduction est erronée ou non je ne serais d'aucun secours.

@+
Alain

[Casus Frankie]

29 mars, Meknès/Oran – Kostia part pour Alger afin de discuter fermement du transfert en Corse, amplement appuyé par le colon de Meknès, qui serait trop heureux de nous voir partir. Il me dépose au passage à Oran, où je dois joindre les gens de chez Breguet pour voir leur bimoteur, le tester sommairement, et si ça colle, le ramener à Meknès pour le faire évaluer par le groupe. Mais j’ai ordre de le laisser sur place s’il y a trop de défauts.
Le renouveau de l’aviation française lancé par Tillon ne se manifeste pas que chez Bloch, enfin la SNCASO. Il est évident aussi sur les parcs d’Oran, où j’aperçois des avions négligés sous l’effet de la vague des importations : LeO 45 devant la Sud-Est, monoplaces D-55x chez Dewoitine-SNCAM, et enfin deux gros quadrimoteurs 482 prenant la majeure partie de la place allouée à Breguet, dont il n’a pas encore été décidé s’il serait SNCAC ou SNCAN, Potez lui apportant son concours et surtout ses employés. Un bimoteur stationne à côté. Il paraît tout petit en regard de ces deux monstres, dont la cabine n’est pas d’une élégance extraordinaire, contrairement aux fuseaux moteurs, bien profilés.
Louis Breguet m’accueille en personne. Diable ! Suis-je donc si important que ça ? Même si c’est de mon avis que dépend l’admission ou pas de son avion au sein du groupe d’essais en vol, cela me paraît être beaucoup d’honneur, et je suis quelque peu intimidé face à ce grand avionneur au caractère légendaire. Avec une bonhomie dont j’ignore si elle est forcée, il me présente le Br. 700 et son ingénieur d’exploitation auquel il va me confier, monsieur Dieulefit, un grand type en blouse blanche pas très blanche, chevelure bouclés hirsutes, petites lunettes rondes derrière lesquelles s’éclairent des yeux vifs et souriants. Nous sympathisons de suite, l’homme est disponible, il connaît sa machine sur le bout des doigts et semble d’une compétence hors pair.
Le Br 700 actuel n’est plus du tout le même que celui de 1940, explique Louis Breguet. La maquette en bois a été détruite « là-bas » et seuls les plans et quelques outillages pour les nouvelles ailes ont été transférés ici, à Oran. Mais entre les enseignements acquis sur les 693/695 d’assaut et ceux récoltés lors de la conversion mi-41 des derniers 695 en chasse de nuit, puis pendant les six mois d’exploitation en groupe avant l’arrivée des Beaufighter en nombre suffisant, la ou plutôt les définitions de l’avion ont bien évolué, principalement grâce à l’ingénieur Dieulefit.
Initialement basé sur la cellule du 693 n°1008, il ne reste à présent pas grand-chose de l’avion donneur. Toujours en C2, le poste de pilotage a été avancé afin d’améliorer la visibilité du pilote, gêné par les gros moteurs Gnome 14N, maintenant remplacés par des 14R, et bientôt 14S, sous des capots moteur finement profilés par l’ingénieur Leduc avant qu’il ne parte dans le désert essayer ses engins à tuyère. Déjà responsable des capots du 482, René Leduc a particulièrement soigné le refroidissement des Gnome, en ajoutant une turbine derrière la casserole d’hélice, ce qui a permis de faire une partie avant très effilée pour la pénétration dans l’air, et en plaçant une zone de venturi derrière le bloc-moteur afin de faciliter l’extraction de l’air chaud par les volets mobiles. La nacelle moteur est de ce fait plus longue, mais incorpore toujours le train d’atterrissage, largement modifié et renforcé.
Le radariste, qui était en place du mitrailleur sur les 695 CN, prend avec son matériel AI Mk7 la place de la soute à bombes, qui peut néanmoins être remise en place pour une version d’assaut/appui sol. L’homme et ses écrans sont en tandem derrière le pilote sous une verrière commune, l’ensemble facilitant la communication et le centrage de l’avion, d’autant mieux qu’il n’y a plus de mitrailleuse arrière, plutôt inutile pour un chasseur de nuit.
La partie avant comprenant l’antenne émettrice du radar, deux canons Hispano de 20 mm sont situés en-dessous du nez, et deux autres dans l’emplanture des ailes, à la jonction avec le fuselage. Ainsi, les départs des coups dans la nuit sont moins aveuglants pour le pilote.
Les ailes agrandies sont plus fines à partir des fuseaux moteurs, et contiennent des réservoirs auto-obturants qui, combinés avec ceux de fuselage, confèrent à l’avion une belle autonomie de 3 000 km à vitesse de croisière de combat, grâce aussi à un état de surface bien mieux soigné. Côté aérodynamique, c’est aussi plus léché, avec un retour à la dérive unique grâce à l’absence de mitrailleur arrière, ceci occasionnant moins de traînée et plus de stabilité en lacet que la bi-dérive imposée par le STAé et ses anciens de 1918, qui voulaient une zone de tir dégagée vers l’arrière.
Puis Louis Breguet nous laisse. Je poursuis l’entretien avec Gus, l’assaillant de questions aussi diverses que variées, auxquelles il a toujours réponse. Au fur et à mesure de la discussion, je m’aperçois que l’avion a été entièrement repensé par et pour des utilisateurs, et cela change des contraintes imposées par des fonctionnaires cravatés. Il me tarde de faire un vol d’essai, mais Gus préfère aller d’abord déjeuner, il est levé depuis potron-minet et a faim ! Nous quittons donc l’appareil superbement peint, moi avec regret. L’inscription à l’avant, Le Bourgeois décalé, me surprend quelque peu, et je ne peux me retenir de poser la question à Gus. Il sourit.
– C’est moi qui lui ai donné ce nom. Au départ, c’était simplement Le Bourgeois, car le 1008 venait de l’usine de Bourges.
– Logique.
– Après, il est devenu “décalé”, vu le nombre de rafistolages et modifications dont il a fait l’objet.
– Et ça a un rapport avec l’histoire des Bourgeois de Calais ?
– Oui ! A un moment, il était plein d’impacts, dont deux l’un sur l’autre donnaient une forme de trou de serrure. Alors j’ai dessiné la serrure tout autour, puis la clef !
– Et Monsieur Breguet a laissé faire ?
– Dame ! C’est quasi tout ce qui reste du 1008 d’origine ! Regarde, même repeint soigneusement, on voit des traces d’usure…
Nous arrivons à son bureau dans le hangar, et je constate avec horreur que l’homme que je tutoie depuis une heure s’empare d’une casquette bleue à trois galons qu’il place de travers sur son crâne !
– Tu… Vous… Vous êtes capitaine de l’armée de l’Air ?
– Bah oui, mais tu peux continuer de me tutoyer ! Je ne fais pas trop dans le militaire. En fait, je suis réserviste, mais mes diplômes ont incité l’état-major à me laisser plus souvent au service technique des constructeurs, et plus particulièrement de Breguet, dont j’ai piloté le 693 en 40, ce fameux 1008 ! De temps à autre, ils me rappellent pour une session d’active au front, mais c’est de plus en plus rare, la dernière date de la chasse de nuit en 41, avec justement les 693/695. Et en instruction aussi, mais je n’ai fait qu’un petit bout, on a dû trouver que je ne faisais pas assez militaire pour instruire !
De fait, son uniforme sous la blouse est moins que réglementaire et plutôt défraîchi.
– Tu n’as pas trop de supérieurs, par ici ?
– Détrompe-toi, il y en a toujours qui passent, et comme dans toute usine à caractère militaire, il y a un garde-chiourme de service, un vieil officier avec blessure de guerre ou d’âge avancé, qui se croit en garnison d’incorporation. Heureusement que j’ai trois ficelles, mais bon, ça ne marche pas toujours. Alors je garde la blouse par dessus, ça trompe.
La cantine Breguet est sympathique, avec des cuisiniers s’efforçant au maximum de faire des plats rappelant la métropole. Pas grand-monde cependant, les équipes n’ont pas encore changé, et il n’y a pas encore un travail énorme, seulement la remise en forme des quadrimoteurs et la construction d’un deuxième 700 en version Assaut cette fois. Les discussions tournent d’ailleurs plus sur le changement de société dirigeante, Nord ou Centre ? Chacun penchant bien sûr pour l’appartenance à sa région. Loin de ces considérations somme toute mineures, nous discutons pilotage, et bien sûr du 700. Si Maurice Claisse, le chef-pilote de Breguet, a bien sûr effectué les premiers vols, Gus l’a rapidement pris en mains, et peut m’en expliquer toutes les subtilités. Il a tendance à vouloir établir des comparaisons avec les anciens modèles de la série 69, mais comme je n’ai pas connu ceux-là, ça ne me sert guère.
Après le repas, nous retournons au hangar, où j’enfile ma combinaison de vol et prépare une paire d’écouteurs radio. Les mécaniciens de piste font chauffer les moteurs, tandis que Gus me donne les consignes et données de vol. Prenant une autre paire d’écouteurs, il m’accompagne pour le vol, la position en tandem lui permettant de suivre mes évolutions et de me conseiller si besoin est. Nous nous sanglons et testons l’intercom, que je trouve exceptionnellement clair. Gus rigole et m’explique que son frère, spécialiste ès radios, a particulièrement travaillé avec lui sur ce point. Qué famille !
Le vol ne présente aucune difficulté. Malgré le fait d’avoir perdu l’habitude française des moteurs tournant en sens opposé, l’avion est très manœuvrable au sol, la position très avancée du poste de pilotage amenant une visibilité excellente pour le roulage et le décollage, où la puissance des 14R ne me surprend guère, habitué au Bloch dont le rapport poids/puissance est à peine inférieur. Cela promet d’ailleurs des performances intéressantes, et de fait l’engin s’enlève rapidement et grimpe très vite après la rentrée des trains et volets. Toutefois, je ne pousse pas à fond, pas besoin pour le moment de tester la vitesse ascensionnelle ou en palier, c’est juste le comportement qui m’intéresse. Il ne me faut guère de temps pour m’apercevoir que l’appareil est stable, très stable. Le taux de roulis est rapide, avec des ailerons doux aux commandes et bien compensés. Certes, on n’aura pas un taux de virage aussi court qu’avec un monomoteur, mais c’est déjà fort impressionnant pour un bimoteur. Un essai de tir sur une épave le long de la côte confirme la stabilité, et le léger piqué pour atteindre la cible fait rapidement grimper le badin à plus de 550 km/h, ce qui m’engage à tester la vitesse horizontale au ras du sol, par curiosité. Pleins gaz, le badin grimpe encore jusqu’à buter à 585 km/h. Aussi bas, c’est plus que bien !
Aucune alarme, les instruments dans le vert, c’est tout bon. L’atterrissage n’est qu’une formalité, à la grande satisfaction de Gus, qui me félicite pour mon doigté. En descendant de l’avion, je réfléchis un peu et je dois avoir une mine soucieuse, car Gus m’interroge.
– Quelque chose ne va pas ?
– Oh non, rien à dire au niveau de l’avion, c’est une bête de course… C’est à l’avenir que je pense, enfin au futur proche…Est-ce que ça te dirait de m’accompagner à Meknès et y rester quelques jours ?
– Pourquoi faire ?
– Tu connais la technique de l’avion sur le bout des doigts, et en plus tu es pilote et as déjà fait la chasse de nuit : trois avantages pour nous aider dans les essais, car nous ne sommes pas nombreux et donc avec très peu de temps.
– Ma foi, pourquoi pas ? Avec le départ du Bourgeois, je ne vais plus avoir grand-chose à faire ici, à part superviser la construction du AB2 et donc répéter les mêmes choses… Mais va falloir demander au père Breguet.
– Ça tombe bien, le voici qui vient s’enquérir du résultat de ma prise en main.
En effet, “Monsieur Louis” s’approche de nous et comme prévu me demande comment s’est passé le vol. Je le rassure, son avion semble parfaitement au point, je n’ai plus qu’à l’emmener à Meknès. J’ajoute alors mon souhait d’y embarquer Gus. Si au départ le père Louis fronce les sourcils à l’idée de perdre un talentueux ingénieur, Gus le tranquillise en répétant l’absence d’occupation à son niveau pour les jours qui viennent, et le vieux patron songe probablement qu’avoir sur place un gars acquis à sa cause ne peut être que positif, car il accepte rapidement.
– Ma foi, lieutenant, vous représentez l’Armée, et si l’Armée me demande de récupérer son réserviste, je n’ai rien à redire !
Affaire conclue, Gus part faire son bagage, tandis que les mécanos préparent l’avion pour son second vol de la journée.

[solarien]

Les français seraient ils les premier a mettre en place la futur combinaison aérienne mortel, le couple AWACS Chasseur ??

[Etienne]

Euh, mon écriture est prévisible à ce point?

Bon, je ne vais pas jusqu'à l'Awacs, tout de même...