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Ah, les Tropiques - Nouvelle-Guinée, suite - Kokoda 4
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FREGATON



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Localisation: La Baule

MessagePosté le: Jeu Fév 05, 2009 21:19    Sujet du message: Répondre en citant

loic a écrit:
Yes sir ! Garde à vous
Sinon les impompables c'est la crasse en fond de cuve ?


C'est bien ça quartier-maitre! vous pouvez disposer pour la suite des opérations Cool
_________________
La guerre virtuelle est une affaire trop sérieuse pour la laisser aux civils.
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loic
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Inscrit le: 16 Oct 2006
Messages: 4675
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MessagePosté le: Jeu Fév 05, 2009 23:09    Sujet du message: Répondre en citant

Désolé pour le retard, je ne voulais pas rater (mais non, pas Sarkozy !) l'excellent Good Morning Vietnam.
Bon, reprenons : 70% de 3210, soit 2247 t utilisables (c'est vrai qu'il faut en garder sous le coude en cas de mauvaises rencontres).

À 24 noeuds, 366 t/jour, on arrive à Suez avec 3142 miles parcourus en 6 jours et 3 heures et un peu de rab de fuel (ce qui autorise une petite pointe de vitesse dans le détroit de Sicile). On termine le 7ème jour à ravitailler. Puis 1 jour pour passer le canal. Ensuite on file sur Fremantle, soit 6261 miles. À la vitesse de 18 noeuds (154 t/jour), ça fait 14 jours et demi de route et juste ce qu'il faut de fuel. On finit le 15ème jour avec l'escale. Dernière étape à 24 noeuds pour les 1653 miles restants sur presque 3 jours.

Total : 26 jours
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
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Casus Frankie
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Localisation: Paris

MessagePosté le: Ven Fév 06, 2009 00:27    Sujet du message: Répondre en citant

Le débat continue. Que pensez-vous de ma proposition "tango" ?
En attendant, voici la fin (à ce jour) de la campagne de Buna, plus un truc assez joli, je trouve (et Fantasque aussi, d'après ce qu'il m'a dit) sur l'art et la manière de faire un lifting à un avion... Signé Mark, bien sûr (avec un ou deux coups de crayon de couleur de ma part, que vous reconnaîtrez). Que ceux qui n'aiment pas les Hurricane lui jettent la première pierre.


12 novembre
Port Moresby
Tous les Ki-61 disponibles du 1er Sentai – seize appareils – et sept Ki-43 escortent huit bombardiers en piqué Aichi (la version produite pour l’Armée du D3A de la Marine) qui vont attaquer Port Moresby. En effet, un vol de reconnaissance a repéré la veille l’arrivée d’un convoi de quatre gros transports.
Le radar de contrôle de la chasse lance 14 Hurricane et quatre Boomerang, mais cette fois les Ki-61 peuvent se placer entre les Hurricane et les bombardiers. Le résultat est désastreux pour la RAAF, qui perd quatre Hurricane (deux pilotes tués), plus deux qui seront irréparables, en échange d’un seul Ki-61 (et un qui ne rentrera à Lae que pour s’y écraser). Les Ki-43 empêchent les Boomerang d’attaquer les bombardiers ; le combat ayant lieu à basse altitude (où le petit chasseur australien est compétitif), un Boomerang et un Ki-43 sont abattus. Mais les bombardiers en piqué ont le champ libre contre des bateaux immobiles. Le cargo grec Alessos Virgilios (4 500 GRT), touché par une bombe à la chambre des machines, coule immédiatement avec chargement de rations et autres fournitures militaires. Un Liberty ship américain de 7 660 GRT, en cours de déchargement à quai, est touché deux fois et incendié ; il est remorqué au milieu du port, où il explose une heure plus tard. Fort heureusement, les 800 GI qu’il amenait ont déjà débarqué, mais plusieurs bombes touchent les quais, incendiant plusieurs milliers de tonnes de produits inflammables récemment déchargés. Il y a plus de vingt morts et blessés parmi les dockers. En contrepartie, deux bombardiers en piqué sont abattus par la DCA.
Informé, le général Blamey est furieux, car ce coup l’oblige à retarder le lancement de ses offensives. Ses protestations vont se faire entendre à Londres comme à Washington.


13 novembre
Buna (Nouvelle-Guinée)
L’AIF a progressé précautionneusement les jours précédents, suivant le repli des Japonais sur le périmètre de défense Gona-Sanananda-Buna. Cette progression a été émaillée de vives escarmouches et le commandement de l’AIF a décidé de commencer par tâter les défenses de Buna, au sud, avec le 25e Brigade Group. Pour soutenir ses quatre bataillons, le Brigadier Eather a en tout et pour tout deux canons de 25 livres, en plus des mortiers de l’infanterie. Préoccupé, il a demandé à ses officiers d’être très économes de leurs troupes.
Le 2/25e commence par sonder les défenses ouest de Buna en avançant le long de la Girua. A cet endroit, la piste est entourée de marais. Dès le premier contact avec les Japonais, de violents tirs de mitrailleuse lourde interrompt l’avance de la compagnie A. Sur la droite, la companie B rencontre une clairière d’herbe kunai, elle aussi battue de tirs de mitrailleuses. Voyant cela, Eather ordonne à ses hommes de se replier sur des positions où ils puissent creuser des retranchements sans craindre les infiltrations d’eau.
Une nouvelle attaque s’intéresse au sud-est de la plantation Duropa, mais cette zone a été déboisée pour construire une piste d’aviation et l’attaque s’enlise vite en face des tirs croisés de mitrailleuses bien protégées. « Tous les emplacements semblent faits de troncs de cocotiers, qui servent aussi pour le toit, indiquera Eather dans son rapport. Le tout est camouflé selon l’environnement. A l’ouest de la piste de Duropa, les bunkers sont recouverts d’herbe kunai ; à l’est, ils sont semés de débris de noix de coco et de panaches de cocotiers. Le plus souvent, les trous d’observation sont très bien dissimulés et les portes sont en général invisibles. Il faut en général être juste devant un bunker (ou dessus) pour le voir. »
Une troisième attaque s’attaque au Triangle, une très puissante position située 1 200 mètres au sud du bâtiment gouvernemental de Buna. Là encore, l’attaque s’interrompt très vite devant des défenses bien organisées.
Au total, l’attaque est un échec, mais n’a coûté que peu d’hommes et a permis de cerner exactement le problème…

14 novembre
Nouvelle-Guinée – Londres
« L’arrivée à Lae des Kawasaki Ki-61 Hien (Tony) voulait dire que, sur le théâtre de Nouvelle-Guinée, la RAAF, dont les Hurricane supportaient l’essentiel du fardeau en combat aérien depuis la mi-42, était décidément surclassée. Jusqu’alors, face au Ki-43, le Hurricane soutenait largement la comparaison, à condition que fût enlevé le volumineux filtre Vokes (baptisé par les pilotes « the bloody Vokes filter ») qui protégeait le carburateur mais faisait perdre environ 40 km/h : ainsi, le Hurricane bénéficiait d’un avantage de vitesse qui contrebalançait la maniabilité supérieure du Hayabusa ; de plus, le Hurricane était plus robuste et pouvait encaisser bon nombre de rafales des deux 12,7 du Ki-43, alors que ce dernier était déchiqueté par une rafale des huit mitrailleuses de son adversaire, sans parler des quatre 20 mm de la version IIC. La suppression du filtre Vokes condamnait les moteurs à une usure accélérée (le relief prive de pluie Port Moresby et le climat local est semi-désertique, alors que, trente kilomètres plus loin, se trouve une jungle tropicale humide). Mais cet inconvénient était acceptable, d’autant plus que l’Australie fabriquait ses propres Hurricane.
Mais le Ki-61, mieux armé, plus rapide, piquant mieux et plus robuste que le Ki-43 et seulement un peu moins manœuvrable que lui, était meilleur que le Hurricane dans presque tous les domaines. Les pilotes australiens s’en aperçurent dès les premiers engagements. Leurs pertes augmentèrent immédiatement et l’Air Vice-Marshal Goble lança un véritable appel au secours à Londres, sous forme d’un télégramme se termiant par ces mots : « Mes hommes continueront à affronter le nouveau chasseur japonais avec leur matériel actuel, même en sachant que leur seul espoir est de faire payer leur vie aussi cher que possible à l’enemi en attendant leurs successeurs. »
A Londres, l’Air Ministry reçut ce télégramme à 01h45 le 14 novembre 1942. En annexe se trouvait une première description du Ki-61, d’après l’épave récupérée à Port Moresby et les rapports de combat des pilotes. La conclusion était que cette machine, quoique de structure légère, était supérieure en tout au Messerschmitt 109E et de la classe du 109F (en dehors de l’armement). Elle surclassait visiblement le Hurricane.
Que faire pour aider les Australiens ? A Washington, la décision de redéployer à Port Moresby le 35e Pursuit Group, en cours de reconstitution à Townsville, avait déjà été prise. Mais le 35e PG n’était doté que d’une soixantaine de Curtiss P-40 (pour un effectif théorique de 80 avions) et il était à craindre que les P-40 ne soit guère plus à l’aise que le Hurricane contre le nouveau chasseur japonais.
Les nouveaux Spitfire auraient certainement fait l’affaire – le Sqn 452, avec 18 appareils, avait basé un flight à Sydney, un à Brisbane et un à Darwin, en grande partie pour la propagande impériale, et ces avions avaient été utilisés pour couvrir l’attaque de Milne Bay par les Manchester australiens, mais le Fighter Command refusait de se départir d’un seul Spit de plus. Les Spitfire étaient nécessaires en Europe et même Canberra et Wellington l’acceptaient.
Quelqu’un au ministère se souvint alors qu’en juin précédent, le commandement de la RAF en Birmanie avait demandé à Londres d’étudier les moyens d’améliorer les performances du Hurricane. L’avion convenait très bien au terrain birman – solide, fiable et doté d’un train à voie large. A leurs moments perdus, des spécialistes de chez Hawker avaient trouvé le moyen de traiter l’entoilage recouvrant certaines parties de l’avion contre les moisissures tropicales et d’autres avaient mis au point un nouveau carénage pour le filtre Vokes, qui réduisait des trois quarts le handicap de vitesse infligé à l’avion. Mais bien sûr, tout cela ne suffisait pas…
A 17h00 le même jour, l’Air Ministry organisa une réunion d’urgence avec les représentants de Rolls Royce et de Hawker. Ces derniers constatèrent que le Hurricane, qui n’était plus qu’un chasseur de deuxième ligne, utilisait naturellement des moteurs d’un modèle ancien. Ils furent alors informés (avec quelque vivacité) qu’en Asie-Pacifique, l’avion était toujours en première ligne et qu’il fallait d’urgence l’améliorer. Le principal représentant de Hawker dit alors qu’en un mois, il était possible de mettre à l’essai une cellule modifiée, un peu allégée et avec un revêtement entièrement en aluminium ; les Australiens pourraient lancer la production de cette cellule un mois plus tard. Stanley Hooker (chef de l’équipe Merlin chez Rolls Royce) dit qu’on pouvait très rapidement disposer d’un Merlin adapté au Hurricane. Interrogé sur les délais, Hooker s’entretint brièvement avec les gens de chez Hawker avant de répondre : « Nous vous garantissons un Merlin plus puissant avec une hélice adaptée, mis au point, installé et essayé en vol d’ici quatorze jours. Nous vous garantissons vingt kits moteur-hélice prêts à être installés, avec des ingénieurs de la Compagnie pour entraîner les équipages de réserve et les mécaniciens, d’ici vingt-et-un jours. Nous vous garantissons 200 kits construits, prêts à être installés et mis en caisse d’ici vingt-huit jours. Dites-le aux pilotes. »
Puis il ajouta : « Vous pourrez sans doute envoyer par avion les premiers kits et nos ingénieurs, mais le reste représentera trois cents tonnes de caisses. Peut-être que l’Amirauté pourrait nous donner un coup de main ? »
Finalement, l’Amirauté donna un coup de main, sous la forme du croiseur lourd de classe County HMS London. Ce dernier accomplit le trajet de Portsmouth à Melbourne via Suez en 26 jours, à 23,5 nœuds de moyenne. Rolls Royce avait fait mieux que tenir sa parole, car le London put déposer 120 kits moteur-hélice à Colombo avant d’en livrer 240 à Melbourne. Quand il accosta, le 8 janvier 1943, des camions alignés sur le quai étaient déjà prêts à partir et les rues avaient été interdites à la circulation pour leur permettre d’aller plus vite livrer les moteurs à l’usine de Fisherman’s Bend, où les cent premières cellules attendaient impatiemment. Le nouvel avion, officiellement étiqueté Hurricane III, fut souvent appelé Super-Hurricane. L’épisode donna lieu au tournage d’un film intitulé Bonds of Empire (Liens d’Empire, comme on parle de liens d’amitié ou de famille), qui restera comme l’un des plus efficaces films de propagande de l’époque. Les réalisateurs allèrent jusqu’à rejouer la réunion à l’Air Ministry avec ses véritables participants, fournissant une remarquable référence pour les historiens.
(…)
Mais en novembre 1942, la RAAF n’avait pas seulement besoin de chasseurs. Ses besoins étaient si grands qu’en attendant l’arrivée des B-25 et B-26 américains, elle puisa à nouveau dans son ample réserve de Fairey Battle, pour en faire des harceleurs nocturnes basés à Port Moresby. Si les Battle ne pouvaient espérer survivre de jour, ils pouvaient nuire aux Japonais la nuit, dans la région de Milne Bay ou en Papouasie. Ils acquirent ainsi une réputation méritée de fiabilité lors de ces sorties, qui surprirent beaucoup de spécialistes. Leurs nuisances furent au moins du niveau de celles que les Ki-48 infligeaient aux bases alliées.
La question du Battle fut elle aussi discutée à l’Air Ministry, d’autant plus que Fairey poursuivait la production de ces machines pour l’entraînement. Le Battle utilisant un Merlin I, l’affaire vint aux oreilles de Rolls Royce, qui informa le ministère qu’un Battle avait été équipé à Hucknall d’un moteur expérimental Rolls Royce Exe (donnant 1 150 CV au décollage) et que cet appareil était en service quotidien comme avion de liaison en Grande-Bretagne. L’Exe s’était montré très fiable et les performances du Battle avaient été très améliorées. Rolls Royce proposait donc un kit de mise à niveau du Merlin I au standard Exe, livré complet avec cache-flammes (puisque l’utilisation prévue était nocturne). Chez Fairey, des amoureux de l’avion, qui ne s’étaient pas consolés que le Battle ne soit pour l’Histoire que l’un des martyrs de mai 40, proposèrent une série de modifications simples et peu coûteuses afin de faciliter le vol de nuit. Le tout fut approuvé. Le besoin exprimé par la RAAF n’était que de 150 “Night Battle”, mais Fairey et Rolls Royce informèrent le ministère qu’une production en si petite quantité était du gaspillage et qu’il valait mieux construire à ce standard tous les futurs Battle – l’utilité de l’avion d’entraînement n’en serait que plus grande (il permettrait notamment la formation au vol de nuit). Finalement, 120 Night Battle furent livrés aux unités de combat de la RAAF, 30 furent utilisés par la RAF dans les Balkans et 200 fournis à la Royal Indian Air Force, qui en rétrocéda une vingtaine à la Composante Aérienne de la Force Publique belge. Les Night Battle indiens et belges acquirent en Birmanie une excellente réputation, notamment entre les mains du fameux Gérard Greindl.
Dans la RAAF, les Night Battle restèrent en service actif jusque dans les années 1950, au sein des squadrons de réserve. Au début des années 1960, la RAAF alla en récupérer quelques-uns lors de l’affaire de Malaisie (Malayan Emergency), pour les utiliser comme lanceurs de fusées éclairantes lors d’opérations de nuit, et lors de la Confrontation contre l’Indonésie, pour harceler les unités indonésiennes qui s’infiltraient de nuit en Sabah et en Sarawak.
La RIAF conserva elle aussi ses Battle de nombreuses années. Les derniers furent retirés des écoles indiennes en 1971. Ils continuèrent à servir à l’instruction des mécaniciens jusque dans les années 1980, époque à laquelle tous ceux qui ressemblaient encore à un avion furent absorbés par le marché des “warbirds” privés. L’un d’eux fut cependant remis en état, repeint aux couleurs de l’avion de Greindl et offert par l’Inde à la Belgique, pour son musée de l’Armée. »
D’après B. Marcus, Les Forces armées australiennes dans la Seconde Guerre Mondiale

Région de Buna (Nouvelle-Guinée)
Le général Vasey consolide l’encerclement des trois garnisons japonaises par ses trois brigades. De nombreux petits chocs se produisent encore, mais c’est une guerre de patrouilles que l’AIF ne peut que gagner, car les Japonais manquent d’effectifs. Défendre l’ensemble de la zone en avant des lignes de défense qu’ils ont créées leur coûterait trop cher et ils sont forcés de se retirer sur leurs positions, acceptant d’être coupés en trois. Les Australiens ont pris l’avantage, mais ils l’ont payé en fatigue, maladies et pertes en combat. Ils connaissent mieux leur ennemi, et ce qu’ils découvrent ne leur plaît pas. Les Japonais sont déterminés, bien entraînés, convenablement équipés, assez bien ravitaillés et ignorent littéralement le sens de l’expression “faire quartier”. Mais les Australiens le savent – les leçons apprises par l’AMF sont été retenues par tous.


15 novembre
Buna (Nouvelle-Guinée)
Vasey, ayant digéré les leçons des premiers combats, décide de changer son axe d’attaque. Eather, qui a fait l’expérience d’une première attaque, doit tenter de grignoter la position de Buna par la plantation Duropa, le long de la côte. Il engae dans l’opération deux bataillons, ses deux 25-livres et tous ses mortiers. Le 2/31e a la rude tâche d’attaquer au sud du cap Endaiare, pendant que le 2/33e attaque ce que les Australiens appellent la Nouvelle Piste (New Strip).
L’idée d’Eather est d’attaquer de nuit. Ses hommes ont réglé leur tir sur les emplacements supposés des bunkers japonais. L’opération commence par une avance silencieuse de l’infanterie auplus près des lignes ennemies. Le bombardement se déclenche peu avant l’aube. Il est dérisoire, mais soulève assez de fumée pour empêcher les Japonais de voir arriver l’infanterie, qui marche si près des derniers obus de mortier que les hommes subissent quelques pertes de ce fait. Dans la matinée, l’AIF n’avance guère que d’une centaine de mètres au plus et une furieuse contre-attaque menée par deux chars (dont l’un se fait détruire) leur coûte la moitié du terrain gagné. Les pertes sont lourdes. L’après-midi, chacun lèche ses plaies.


16 novembre
Région de Buna (Nouvelle-Guinée)
La nuit du 15 au 16 est animée d’innombrables escarmouches. Les Japonais s’infiltrent au milieu des Australiens pour leur tirer dessus par derrière. Cette défense active est désagréablement efficace.
A l’aube du 16, Vasey constate que les pertes subies et le terrain gagné rappellent inévitablement la Première Guerre. Une comparaison peu enviable ! La seule conclusion est que, l’ennemi ayant la supériorité aérienne et un ravitaillement par mer garanti, Vasey est en position de faiblesse. Sa propre ligne de ravitaillement est mince et fragile. Une bonne part de ses espoirs reposent sur trois Harrow, qui peuvent se poser sur l’affreuse piste de Popondetta avec une charge substantielle. Les DC-2 (parfois DC-3) de la RAAF et les Lodestar de la NEIAF ne peuvent se poser qu’à Kokoda et Myola.
Faute de mieux, Vasey décide d’attendre un renversement de la situation aérienne, ou une victoire à Milne Bay qui permettrait à des transports de contourner la pointe est de la Nouvelle-Guinée pour lui apporter des chars et des canons. Jusque là, la seule option possible est de resserrer l’encerclement des Japonais, de préserver les hommes des maladies et d’amasser le plus possible de ravitaillement.
Pour cela, le rôle du Papua-New-Guinea Porter Corps (organisé un mois plus tôt comme force auxiliaire de l’Armée australienne) va être essentiel. Peu à peu, les porteurs – irremplaçables dans les zones les plus accidentées – pourront être aidés par des sections de route construites à grand peine sur les parties les plus plates du trajet, et sur lesquelles circuleront des jeeps ou des “camions squelettes”.
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Fantasque



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MessagePosté le: Ven Fév 06, 2009 17:10    Sujet du message: Répondre en citant

L'idée du "Super-Hurricane" et du Night-Battle est assez ingénieuse.
Le hurricane est très solide. Il est pénalisé à haute vitesse (au-dessus de 600 km/h) par une aile trop épaisse, mais pour monter vers 570/580 km/h il ne devrait pas y avoir trop de problème.

Stanley Hooker était très réactif et inventif (voir ses Mémoires, qui sont très instructives sur RR et l'Industrie britannique).
Je pense que l'idée de Mark est de prendre un Merlin XX (ce qui correspond aussi à la serie "40") et de l'optimiser pour les basses altitudes.

Le montage d'un merlin 60 poserait beaucoup plus de problèmes car il faut pouvoir monter le circuit de refroidissement de l'échangeur de chaleur sans lequel le deuxième étage du compresseur ne donne pas la puissance requise.

Pour le ratio Europe/Pacifique il faut prendre en compte TOUS les éléments.
La mort de "Big Mac" n'est pas le seul facteur. En décembre 41/Janvier 42 la situation en Europe est FTL moins mauvaise qu'OTL; Le grand argument pour un ration 85/15 c'est les demandes des français (qui ont de bons arguments...).
A partir de début 42, avec la perte de Philippines (sauf Corregidor) la situation dans le Pacifique est assez sérieuse pour pousser Washington a donner plus de moyens au pacifique d'autant plus que "Big Mac" joue a fond son numéro de défenseur perdu et heroïque. Politiquement, il aurait été très difficile de résister aux campagnes de la presse américaine. Mon sentiment est que l'on aura un infléchissement du ratio initial au profit du Pacifique dès le printemps 42 avec un effet sensible dès septembre/octobre. Les batailles désastreuses autour de Guadalcanal vont pousser Washington a augmenter aussi le ration, sans doute jusqu'au niveau OTL (qui était perçu par les responsables US du SOPAC comme très insuffisant).

A noter que l'URSS n'a pas besoin des armes qu'elle a reçues OTL (elle demande dans le cadre du prêt-bail des équipements industriels et des produits raffinés). Une partie des armes envoyées dans le cadre du Pret-bail jusqu'en mai 42 ont été affectées déjà aux Français/Belges/Yougoslaves et Chinois. Mais, les livraisons allant de mai 42 à fin 42 peuvent aussi en partie être affectées au SOPAC. Ceci est aussi vrai pour les livraisons d'armes britanniques (les Valentine que l'on va retrouver chez le Français, les Belges et le Yougoslaves).
Lors des contre-offensives de 43 (en particulierd ans le Kuban) l'Armée rouge utilisait des M3 "Lee", des M3/5 légers et des chars britanniques. La production soviétique de 42 devrait être bien suffisante, et donc ces chars pourront être redistribués (ils sont arrivés entre Octobre 42 et mars 43).

Amitiés

F
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Fév 09, 2009 22:27    Sujet du message: Au feu ! Répondre en citant

Je m'en voudrais de ne pas vous signaler que nos partenaires australiens (l'union est un combat...) sont confrontés à un événement vraiment considérable et effrayant.
Les incendies là-bas ont déjà fait au moins 150 morts et plusieurs de nos amis sont inquiets pour certains de leurs proches.
L'un d'eux nous a donné quelques informations très inquiétantes, notre tempête fait un peu pâle figure à côté de ça - "Si vous voyez de la fumée, fuyez. Si vous voyez des flammes, restez chez vous et défendez vous au mieux." disent les consignes officielles. Ce que Shane traduit par "Si vous voyez des flammes, mourez et n'encombrez pas les routes avec l'épave calcinée de votre voiture."
Hélas, on ne peut pas faire grand chose sinon leur souhaiter bonne chance.

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Casus Frankie

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