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Attaque japonaise sur le canal de Panama

 
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dak69



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MessagePosté le: Lun Nov 27, 2006 17:11    Sujet du message: Attaque japonaise sur le canal de Panama Répondre en citant

Voici la traduction du texte de Mark Bailey sur l'attaque par les Japonais du Canal de Panama. Il y a quelques petits rajouts de ma part.

Bien amicalement


Amirauté – Division des Opérations
Section de recherche – Sous-marins

Opérations de la Marine Impériale Japonaise dans l’Atlantique – Opération Trois

Préambule

Bien que n’ayant nullement l’Océan Atlantique pour théâtre, l’attaque japonaise contre le Canal de Panama fut l’une des opérations les plus hardies de la guerre. Elle peut aisément se comparer à l’attaque sur Saint-Nazaire en termes d’audacité pure. Ce fut la seule opération des sous-marins de la Marine Impériale Japonaise ayant eu un impact stratégique durable, car elle dégrada sérieusement les conditions de transport par voie maritime des Alliés, les obligea à réorganiser et alléger les routes, et leur fit affecter des moyens dédiés aux communications à travers le Pacifique, le tout à un coût très important.

Le plan initial de cette opération eut pour origine une réunion particulièrement inhabituelle de l’état-major de la Sixième Flotte début 1942, quand il devint évident que les prévisions sur l’emploi des forces sous-marines faites avant-guerre étaient vouées à l’échec. On ne peut pas échapper à un sentiment étrange de « flou » en examinant ce plan, surtout en se référant aux règles en usage à la Royal Navy en matière de planification des opérations. En fait, cette opération aux ramifications stratégiques majeures a été planifiée sans implication particulière de l’état-major de la Flotte Combinée, hormis une approbation initiale ! A l’époque, aussi bien la Royal Navy que l’US Navy « savaient » que les attaques lointaines conduites par les sous-marins de la Marine Impériale faisaient partie d’un plan de désinformation, ou au mieux de diversion, particulièrement bien orchestré. Dans la réalité des faits, rien n’était coordonné du tout et la coïncidence des dates n’était que le fruit d’un heureux hasard ! Cette planification « floue » a pour origine la nature semi-féodale des états-majors et des cellules de planification de la Marine Impériale. Les amiraux commandant les Flottes de la Marine Impériale pouvaient monter de leur propre initiative, et à un degré inconcevable aux yeux des Alliés, des opérations d’une certaine ampleur. Il est avéré que le Vice-Amiral Shimuzu obtint certes l’approbation de l’Amiral Yamamoto pour l’Opération Trois, mais aussi qu’elle ne fut jamais débattue à un niveau plus élevé. Ainsi, une des attaques stratégiques les plus audacieuses de la guerre fut élaborée et mise en œuvre comme une banale opération tactique d’une escadre de sous-marins.

La première version du plan de cette opération a été obtenue à partir de documents saisis à Singapour lors de sa reconquête. Il est à noter qu’il ne s’agit que d’une ébauche, guère plus élaborée qu’une trame initiale, et qu’aucun autre document sur la planification n’a été trouvé jusqu’à présent. L’US Navy a été particulièrement méticuleuse en fouillant les ruines du quartier général de la Sixième Flotte à Saipan, mais l’état de destruction quasi-complète des lieux n’a malheureusement pas permis d’y trouver la moindre information.

Opération Trois

Le croiseur sous-marin I-10 (de type A1) sera détaché de la 2e escadre de sous-marins. Il prendra le commandement d’un groupe composé, en plus de lui, de 5 croiseurs sous-marins de la 1ere escadre de sous-marins (I-15, 17, 19, 21 et 22, tous de type B1). Le groupe se formera à Kwajalein. Chaque bâtiment emportera dans son hangar à hydravion un canot rapide à deux hélices de 8 m 50. Il emmènera également avec lui 14 membres des commandos de la Marine. Ils auront subi un entraînement spécial dans la démolition par explosifs. Deux des canots ne porteront que 10 hommes, la place libérée étant occupée par des charges de 500 kg d’explosifs.

Les canots seront entièrement préparés à l’intérieur des hangars, les hommes y monteront à bord; puis les canots seront roulés sur leur berceau jusqu’à la catapulte et désamarrés, moment où les sous-marins plongeront. A 30 nœuds, la durée estimée du trajet jusqu’à la cible est d’environ 20-25 minutes. Les commandos de la Marine seront armés de pistolets-mitrailleurs, grenades et explosifs. Ils seront vêtus de leurs uniformes, taillés et teints pour qu’ils ressemblent au maximum à ceux de l’US Army, du moins de nuit. Des inscriptions en anglais figureront sur les canots, qui arboreront le pavillon américain jusqu’au moment de toucher terre. Quelques hommes parlant couramment l’anglais des Etats-Unis accompagneront la force d’attaque, afin de répondre aux interpellations éventuelles de manière suffisamment convaincante.



Ces forces spéciales attaqueront et détruiront les écluses de Miraflores sur le canal de Panama. Il y a quatre écluses (deux écluses successives placées côte à côte), soit un total de six doubles- portes. Les écluses se trouvent à 8 km de l’entrée du port. L’ensemble du complexe qu’elles forment mesure environ un km de long, et de petits bateaux peuvent débarquer des troupes sur une rive ou l’autre à quelques dizaines de mètres des premières écluses. Les portes de ces écluses mesurent environ deux mètres d’épaisseur. Les deux portes aval peuvent êtres détruites par des charges lourdes d’explosif amenées par les canots, les quatre autres en faisant sauter leurs gonds. Le poids de l’eau fera le reste, y compris vider le lac de Miraflores. Si cette opération réussit, le canal de Panama sera fermé de six mois à une année.

Deux sous-marins attendront à un point de rendez-vous au large pour récupérer les membres des commandos. Les quatre autres monteront la garde pour intercepter tout bâtiment US se dirigeant vers le point de rendez-vous. Les hommes des forces spéciales qui ne pourraient rejoindre le point de rendez-vous auront à se diriger vers les pays neutres voisins, d’où ils pourront rejoindre le Pérou où réside une importante communauté japonaise. Ils seront ensuite rapatriés par nos sous-marins à partir de là.

Aucune activité de nos sous-marins n’a encore eu lieu sur la côte Ouest des Etats-Unis. Aucune autre opération de la Marine Impériale n’aura lieu dans ces eaux avant celle-ci, afin de donner à l’ennemi une fausse impression de sécurité. Cette attaque est prévue pour mars ou avril 1942.

Note du chercheur : Le retard dans l’exécution fut important. La Sixième Flotte laissa la Côte Ouest des Etats-Unis tranquille de mars à août 1942, en raison des conditions dictées par cette opération. L’attaque la plus à l’est (vu du Japon) fut menée dans le voisinage des îles Hawaï. Si l’US Navy disposait à Panama de vieux sous-marins (classe S) pour la défense côtière, tandis que quelques bâtiments anciens de la Marine Nationale étaient utilisés pour l’entraînement à la lutte anti-sous-marine, il devint à peu près évident en avril 1942 que la Marine Impériale ne semblait pas avoir la moindre intention de s’approcher du Canal. La discipline rigoureuse et la vigilance des premiers jours de la guerre firent inévitablement et en quelques mois place à une attitude plus relâchée se rapprochant de la routine du temps de paix. Le plan de la Sixième Flotte fonctionna. Le fait que la préparation de sa mise en œuvre dura plus longtemps que prévu fut donc un avantage. Et, finalement, son exécution eut lieu en même temps que l’opération contre la Côte Est des Etats-Unis. Par pure coïncidence, et chance pour les Japonais, les deux attaques se produisirent durant la même nuit, faisant croire à une force sous-marine japonaise formidable, capable de coordonner ses opérations de manière indétectable par les Alliés. Cela était bien sûr faux, mais beaucoup d’efforts furent dépensés en pure perte pour trouver le secret des moyens de communication japonais supposés.

Quelques indications fragmentaires ont été retrouvées, indiquant que la Marine Impériale chercha des moyens d’attaquer les écluses de Gatun et de vider le lac principal alimentant le canal en eau. Toutefois, cela lui fut clairement impossible, malgré l’intérêt évident que cela aurait pu avoir.

Planification et préparation

Quand les phases de planification et de préparation détaillées commencèrent, la Marine Impériale savait que ses codes, y compris les plus secrets, avaient été largement décryptés par les Alliés. La sécurité autour de l’opération fut donc particulièrement rigoureuse, et peu de personnes à l’extérieur de Kwajalein étaient au courant. La couverture choisie était crédible par sa simplicité et sa vraisemblance : la Marine Impériale allait utiliser des sous-marins équipés de hangars pour servir de bases mobiles à ses forces spéciales dans le cadre de raids contre des installations ennemies dans les îles.

Une des conséquences de ces mesures de sécurité draconiennes fut que même pour le Haut Commandement de la Marine Impériale, l’annonce du succès de l’opération fut comme un coup de tonnerre dans un ciel d’azur.

Obtenir les sous-marins ne posa aucun problème, pas plus que de les transformer. Les principales difficultés vinrent de là où on ne les attendait pas : la difficulté de procéder à l’entraînement des membres des commandos dans le cadre d’opérations à partir de sous-marins. En effet, cela n’avait jamais été fait, et ils n’avaient pas la moindre idée comment se maintenir en bonne condition physique ou garder en bon état leur paquetage et leur armement dans les confins humides et exigus d’un sous-marin.

L’idée d’utiliser une charge massive de 500 kg pour faire sauter les écluses inférieures dut être modifiée. En effet, en procédant ainsi, l’énergie de la masse d’eau contenue dans l’écluse n’était pas utilisée, et structures à détruire n’étaient pas attaquées de la meilleure manière. La solution fut évidente : affaiblir les écluses et laisser l’eau faire le travail de destruction en s’écoulant.

Un autre problème sérieux fut le placement des charges sur les portes de 27 m de haut des écluses supérieures. Il aurait fallu une espèce de tuyau d’incendie rempli de puissants explosifs, qui aurait été positionné précisément à l’angle formé par les murs de béton de l’écluse et l’acier des portes. Rien n’existait de la sorte, et cela a manqué mettre un point final à l’opération. La solution fut proposée par un pêcheur autochtone de Kwajalein (qui avait un membre de sa famille dans l’exploitation de carrières), qui, en entendant une conversation relative à un tuyau d’incendie rempli d’explosifs, éclata de rire et expliqua que cela ne fonctionnerait jamais, et que l’on pouvait laisser tomber une telle idée. Quand il lui fut demandé de s’expliquer, il dit que son parent détachait les quartiers de roche en enroulant du cordon explosif étanche du commerce à un cordage peu épais. Ceci résolut le problème ; les experts en démolition augmentèrent le pouvoir destructif en ajoutant des charges explosives de la taille d’un petit sac à dos et en les faisant descendre le long du cordage (en fait plutôt un câble) à des intervalles déterminés par des longueurs précises de cordon détonant. Faire sauter le deuxième jeu de portes des écluses supérieures était critique. Elles représentaient la clé du succès. Les autres, c'est-à-dire les deux portes amont donnant sur le lac pouvaient être soit détruites, soit ouvertes et rendues impossibles à refermer pour que le raid soit une réussite. L’objectif minimal à atteindre était donc de détruire (ou au moins d’endommager gravement) quatre portes seulement du système, d’en bloquer quatre autres en position ouverte et de démolir les équipements de contrôle et de commande des écluses.

Un autre dilemme majeur était le choix de l’approche. La route praticable la plus sûre et la moins sujette aux reconnaissances aériennes américaines avait une longueur de 100 milles après avoir passé la Punta Mala, en longeant plus ou moins la côte, mais les fonds étaient relativement peu profonds la plupart du temps le long de cet itinéraire. La solution retenue fut une approche individuelle de la Punta Mala par chaque sous-marin pour l’atterrissage, puis la formation d’un « train » en surface à un kilomètre d’intervalle, pour finir de nuit, à partir de 30 milles de la cible, en surface le plus longtemps possible. On supposa que toute personne rapportant la vision de six grands sous-marins faisant route vers Panama City de jour, en surface, passerait pour victime soit d’hallucinations, soit de l’effet de l’alcool… Une fois le point de plongée atteint, les six sous-marins continueraient, groupés, de jour, submergés, à faible vitesse, pour atteindre en temps et heure la position d’attaque. Celle-ci fut choisie à proximité de la côte à un endroit à peu près inhabité. Une seul sous-marin récupéreraient les membres des commandos, les autres cherchant à attirer l’attention loin du point de rendez-vous. Un grand nombre de faux périscopes devaient être disséminés pour tromper l’ennemi. Un mécanisme simple leur permettait d’émerger doucement, de rester ¼ d’heure en surface, puis de disparaître pendant 50 minutes, le processus se répétant pendant 24 heures avant qu’ils ne coulent définitivement. Un chiffon blanc simulant une « plume » y était attaché pour donner une impression de mouvement. Malgré toutes ces précautions, des pertes importantes étaient attendues.

Le I-10 fut détaché de la 2e escadre de sous-marins et devint le vaisseau amiral de la « Force de Transport », composée en plus de lui de bâtiments de la 1ère escadre de sous-marins (bâtiments de type B1, I-15, 17, 19, 21 et 23). Le regroupement eut lieu à Kwajalein début février 1942. Le I-23 eut des problèmes de purges durant un des premiers essais, et plongea de manière incontrôlée au fond du lagon. Bien qu’il n’y eût pas de dégâts, le bâtiment aurait été perdu corps et biens dans des fonds plus profonds. Le plan initial prévoyait l’utilisation de canots rapides de 8,50 mètres, à deux hélices, emportant 14 hommes, dans le hangar de chaque sous-marin. Ceux-ci furent remplacés par la combinaison d’un bateau de pêche rapide de 9 mètres et d’un autre de 7,50 mètres, les deux pouvant se loger dans le hangar à hydravions de chaque submersible, le plus petit étant fixé sur le plus grand pendant le transit. Ces bateaux, construits aux Mariannes, étaient très ressemblants à ceux utilisés pour la pêche en Amérique du Sud. Leur réputation de qualité n’était plus à faire, et, pour la propulsion, ils utilisaient des moteurs hors-bord artisanaux extrêmement courants dans toutes les mers tropicales (Note. Voilà ce qu’écrit à ce sujet, et avec un certain humour, Pierre Delabie, dans « Souvenirs d’un Ingénieur des Ponts dans les Mers du Sud », Paris, 1966 : pour motoriser une pirogue ou toute autre embarcation locale, prenez un vieux moteur d’automobile (ou de camion si vous êtes téméraire), prolongez le vilebrequin par un axe enfermé dans un tube d’au moins deux mètres et portant une hélice au bout, fixez le tout sur un support articulé à l’arrière du bateau et permettant un débattement suffisant avec l’horizontale. L’angle que doit faire l’axe avec l’horizontale doit être d’environ 20 degrés, mais les tolérances sont larges. N’oubliez pas de revoir la disposition du lest, et pensez aux tuyaux d’amenée et d’évacuation d’eau de refroidissement pour le moteur. Pour avancer, faites tremper l’hélice ; si les fonds remontent vraiment trop, relevez l’ensemble et continuez à la rame. Si vous n’avez pas de rames ou si vous êtes déjà échoué, faites descendre tous vos passagers et poussez en choeur). Pour extraire ces bateaux du hangar à hydravion du sous-marin, le plus petit était hissé suffisamment haut, le plus grand mis sur la catapulte, sorti, puis le processus était repris pour le plus petit. Une fois les commandos à bord, le sous-marin plongeait simplement sous eux. La possibilité d’embarquer deux bateaux permit d’augmenter sensiblement le nombre de membres des forces spéciales participant à l’opération. La conduite de chaque embarcation était assurée par quatre marins, placés sous le commandement d’un officier.

Chaque sous-marin put ainsi déployer 30 hommes, portant le total des forces de débarquement à 180 soldats. La place nécessaire à bord fut trouvée en réduisant le nombre de torpilles embarquées et en enlevant tout le matériel destiné initialement à la mise en œuvre de l’hydravion et inutile pour celle des bateaux. Durant les mois de mars et d’avril, la Force de Transport s’entraîna et répéta tous les aspects de l’opération. Elle quitta Kwajalein le 25 avril, et fit route plutôt lentement vers sa destination. Elle arriva au large de Panama sans être détectée, ayant choisi un itinéraire extrêmement peu fréquenté. Le silence radio fut absolu, les commandants ayant mis les manipulateurs Morse sous clé. Le quartier général de la Sixième Flotte savait qu’il n’aurait aucune information avant les jours suivant l’attaque.


Panama – 22 et 23 août 1942

L’approche du “train de marchandises” a probablement été observée par un grand nombre de petites embarcations, et sans doute même par un cargo brillamment éclairé, présumé neutre. Toutefois, aucune alarme ne fut donnée et les sous-marins plongèrent tranquillement aux petites heures du 21 août 1942. Le mois d’août se situant au milieu de la saison des pluies (de mai à novembre), la visibilité était mauvaise dans pratiquement tout le golfe de Panama, avec des grains fréquents, d’épais nuages et de nombreux orages. Il est tout à fait possible que les équipages des sous-marins de la Marine Impériale aient pu penser ne pas avoir été identifiés clairement par quiconque. Ils furent contents de constater que beaucoup de petits bateaux de pêche naviguaient dans les parages, portant de surcroît de nombreux fanaux. L’usage de lampes à acétylène destinées à attirer les poissons et les calmars était généralisé. Cela avait été prévu, des lampes de ce type avaient été emportées pour les bateaux destinés à débarquer les commandos.

Les sous-marins firent surface, à nouveau par une visibilité limitée par un plafond bas et des averses. Le vent ne soufflait qu’à six nœuds. Chaque sous-marin fit sortir ses deux bateaux comme à l’exercice. Les membres des commandos montèrent à bord, les moteurs furent mis en route, et les sous-marins plongèrent lentement. Les quatre « pêcheurs » de chaque bateau étaient restés debout sur le pont du sous-marin pour empêcher leurs embarcations de cogner contre les rails de la catapulte pendant le début de la plongée. Dès que les bateaux furent à flot, ils s’y hissèrent. La flottille se mit en ordre de marche et profita d’un petit grain de pluie pour progresser rapidement le long de la côte en direction du canal. Le littoral était normalement éclairé, mais les feux des balises étaient obscurcis.

Des troupes américaines très importantes étaient présentes dans la zone du Canal (près de 42000 hommes), mais la principale menace attendue était une attaque aérienne lancée depuis des porte-avions, précédant éventuellement un débarquement en force. Pour s’en prémunir, un important réseau d’alerte radar anti-aérien avait été construit, des patrouilles aériennes organisées dans le golfe, des chasseurs basés sur des aérodromes récemment construits. De puissantes batteries côtières avaient été installées. La chaîne de commandement était efficace, mais focalisée sur ce type de menaces. Chaque navire transitant par le canal embarquait obligatoirement un peloton de gardes armés, prêts à intervenir en cas de manœuvres ou de comportements inattendus, comme le largage d’une bombe à retardement ou une mine pendant la traversée des écluses. Ces dernières étaient surveillées par des patrouilles destinées à prévenir tout risque de sabotage par des petits groupes d’individus. L’ensemble des forces gardant les écluses était de l’ordre de plusieurs sections d’infanterie, mais il n’y avait pas de postes de défense fixes occupés en permanence ni de retranchements organisés. Des réseaux de barbelés avaient été mis en place, et des tranchées creusées dans le terrain boueux, mais elles étaient en train d’être remplacées par des abris bétonnés, davantage à vocation anti-aérienne, en raison de la pluie qui les rendait inutilisables. D’ailleurs, ce soir-là, la plupart d’entre elles étaient partiellement ou totalement inondées, la pluie ayant été particulièrement abondante la journée précédente. Si les canons lourds de défense côtière étaient en alerte toutes les nuits, les postes de DCA de petit calibre ne l’étaient pas, leurs servants n’étant présents que de jour. Les patrouilles maritimes étaient constantes, assurées par les destroyers du 15e district naval, renforcées par de plus petits bâtiments. Une douzaine de patrouilleurs et de dragueurs de mines assuraient la surveillance du secteur. Deux d’entre eux, le dragueur de mines Catbird (AM-68, 350 tonnes, un chalutier reconverti) et le dragueur de mines côtier Magpie (AMc-2, également un chalutier reconverti), étaient en mer la nuit du 22 au 23 mai 1942.

(Note du chercheur : ces dispositions étaient plus ou moins bien connues des Japonais. Les premières mesures de protection avaient été prises longtemps avant la guerre, et progressivement renforcées au fur et à mesure que la tension avec le Japon montait. Des officiers du renseignement naval, mêlés aux équipages des navires de commerce transitant par le Canal, avaient pu les observer à loisir. Après la déclaration de la guerre, des informations transitant par l’ambassade du Japon au Pérou étaient encore fournies par des marins japonais servant sous de fausses identités sur des navires neutres. C’est sur la base de ces renseignements que furent choisis la route d’approche et le point de débarquement)

Six des douze bateaux de débarquement allumèrent leurs feux avant d’arriver en vue des approches du canal. Elles avancèrent à allure réduite, les membres des commandos dissimulés sous de fausses bâches elles-mêmes camouflées par des filets. Ce fut un trajet long et inconfortable, mais il se fit au milieu de groupes d’autres embarcations, tout aussi éclairées. La zone du Canal était obscurcie, ce qui, paradoxalement, la désignait encore plus nettement. Une fois atteinte, les feux furent éteints.

A 1h00, la flottille passa devant les excavations abandonnées de ce qui aurait du être le troisième jeu d’écluses, dimensionnées pour le passage des gros cuirassés. Il restait 30 minutes de parcours, qui fut facilité par la pluie et l’obscurité. Les guetteurs des batteries côtières ne lui prêtèrent pas particulièrement attention, soit qu’elle échappa à leur vue, soit, pour ceux qui l’aperçurent, qu’elle fut prise pour des bateaux de pêche, ce qui n’était pas rare depuis déjà pas mal de temps bien que dans une zone normalement interdite. Comme aucune unité de la Marine Impériale ne s’était approchée de la région auparavant, l’état d’alerte maximal qui prévalait au début du conflit s’était peu à peu assoupli. Les deux premiers bateaux jetèrent leurs bâches de camouflage par-dessus bord et filèrent devant les autres, pour accoster à 1h35 sur une petite plage en aval des écluses, sur la rive est. Les commandos débarquèrent rapidement. Huit hommes coururent en avant du reste du groupe. Ils portaient des vêtements en soie mate, uniformément gris foncé. Leur intention était de tuer les gardes avec des armes munies de silencieux. Ils étaient accompagnés de spécialistes du déblaiement, au cas où des réseaux de barbelés ou autres obstacles se trouveraient sur leur chemin. La plupart des gardes furent pris par surprise, dans des endroits où ils cherchaient à s’abriter de la pluie diluvienne. Leur tour de garde ayant commencé à minuit, les camions les ayant amenés étaient repartis depuis longtemps. Ce n’est qu’à 1h53, alors que les équipes de démolition avaient déjà posé leurs charges sur quatre des six portes de l’écluse orientale, que le poste de contrôle de l’écluse de Miraflores nota que quelque chose d’anormal était peut-être en train de se produire, et et une personne fut envoyée voir ce qui pouvait bien se passer. Quatre membres des forces spéciales attendaient le malheureux alors qu’il était en train d’ouvrir la porte blindée du poste de contrôle et ne lui laissèrent aucune chance. Ils se précipitèrent ensuite immédiatement à l’intérieur, pour y massacrer l’équipe de nuit. Cette dernière eut néanmoins le temps de passer l’alerte à la garnison, les derniers mots avant que la liaison ne soit coupée ayant été « attaqués … soldats allemands ». Ceci causa une certaine confusion, et fit perdre plusieurs minutes. Néanmoins, une section de troupes US fut envoyée sur place en camion, aucune réponse aux appels téléphoniques ne parvenant plus du poste de contrôle.

Le personnel de l’écluse amont ouest était en train de vaquer à ses tâches, un cargo britannique devant traverser les écluses en venant du lac à 2h00. Le navire était dans sa phase d’approche quand les commandos tuèrent les conducteurs des mules et leurs assistants (les mules sont les petites locomotives électriques qui halent les navires dans l’écluse). La distance étant de moins de 50 mètres, ceci n’échappa pas à l’équipage du cargo, qui actionna immédiatement sa sirène et fit battre machine arrière. Le cargo illumina l’écluse avec un projecteur, et fut pris instantanément sous un feu intense d’armes automatiques. Les gardes armés et les canonniers de la Royal Navy à bord tentèrent de riposter, mais furent rapidement anéantis sous l’intensité des tirs japonais.

Les 12 sentinelles US survivantes du côté ouest des écluses se battirent avec vaillance, mais, alors qu’elles affrontaient les commandos arrivant de leur côté, elles furent débordées par 30 soldats japonais supplémentaires, destinés à protéger les équipes de démolition, et qui les prirent de flanc. Dix Japonais accompagnèrent dans leur tombe les sentinelles encerclées.

La réaction de la garnison fut rapide. 28 fantassins arrivèrent dans deux camions par la route d’accès l’écluse à 2h20, ne sachant pas trop ce qui se passait (la pluie étouffait le bruit des armes automatiques, mais la sirène du cargo était clairement audible). Ils furent pris en embuscade à la hauteur du portail de l’installation. Seuls quatre survivants purent témoigner de l’intense mais brève fusillade qui les accueillit. A ce moment-là, l’alerte fut générale, mais il était déjà trop tard. Les spécialistes en démolition n’avaient eu en effet que 1500 mètres à franchir, ce qu’ils firent en moins de dix minutes. Les deux écluses supérieures, celles qui étaient critiques pour l’opération, étaient remplies, leurs portes ouvertes pour accueillir des navires en provenance de l’Atlantique. Laissant les portes dans leur position, les commandos mirent en place leurs chapelets de charges mis au point à Kwajalein, minèrent les vannes, et firent sauter les portes amont à 2h45. Les portes aval donnant sur le Pacifique sautèrent à 2h50 et les portes principales à 2h54. Le résultat fut catastrophique. Les portes amont étaient très abîmées, ce qui en restait bloqué en position ouverte, avec les gonds tordus. Les portes aval avaient eu droit à des charges d’explosif copieuses. Des quatre, aucune ne sauta, mais elles furent toutes endommagées, les dégâts les plus graves étant un affaiblissement de leur structure à hauteur des gonds. Il ne restait plus que les portes principales pour retenir la masse d’eau. Là, les explosions se concentrèrent le long de la ligne des gonds. L’eau renvoya l’énergie dégagée dans la structure, les portes se tordant vers le bas quand la poussée de l’énorme masse d’eau finit par les arracher de leurs gonds gravement endommagés. Le lac de Miraflores commença alors à se vider avec fracas à travers les écluses désormais à l’état de ruines, le flot formant une immense cascade. Le courant finit par déloger complètement les portes principales de leurs supports et les poussa dans l’écluse inférieure. Les portes aval finirent également par céder complètement sous la poussée du flot, mais seulement une heure ou deux plus tard. Les explosions qui anéantirent le poste de contrôle, les installations électriques et les vannes passèrent inaperçues dans le vacarme ambiant.

Le plan japonais avait quand même ses faiblesses : ce ne fut pas une promenade de santé comme la capture de Bandjarmasin. Lors de l’explosion des charges, sur les 180 soldats japonais engagés, 22 avaient été perdus, tués pour la plupart. Les 30 chargés d’assurer la protection au nord des écluses ne reçurent pas le signal de rappel avant que les portes des écluses n’aient sauté. 22 d’entre eux furent pris au piège et se battirent jusqu’au dernier souffle, puisqu’il fallut 4 jours de chasse à l’homme à la garnison américaine pour en venir à bout. Huit autres parvinrent à s’enfuir vers le sud à bord d’un bateau volé, et parvinrent au Pérou, où ils furent internés suite à la pression énorme faite par les Etats-Unis sur le gouvernement péruvien. Deux d’entre eux parvinrent néanmoins à s’évader et à rejoindre le Japon. Aucun prisonnier ne put être fait, les membres des forces spéciales japonaises, particulièrement fanatisés, préférant combattre jusqu’au bout, même mortellement blessés.

Les 118 soldats restants parvinrent à rejoindre les bateaux. Si le point de débarquement était judicieux pour l’attaque, il l’était beaucoup moins pour la retraite, car dangereusement près des écluses. Il était donc plus que temps, le niveau des eaux de plus en plus bouillonnantes ayant déjà sérieusement monté suite au début de l’écoulement du lac par-dessus l’écluse aval. Si les portes de cette écluse n’avaient pas résisté une heure de plus, il est probable que l’ensemble de la force d’assaut japonaise n’aurait pas pu repartir. L’embarquement ne dut pas être facile, puisque plusieurs des bateaux ont été retrouvés quelques jours plus tard, sérieusement endommagés, en aval. C’est à ce moment-là que les sous-marins ouvrirent le feu sur la côte avec leurs pièces de 140 mm. Ceci créa la panique la plus totale chez les défenseurs. Le tir japonais était imprécis et ne causa que des dommages insignifiants, mais déclencha un feu nourri de la part des batteries côtières et de la DCA, dont les postes avaient été activés peu de temps après les explosions. Les canons anti-aériens embrasèrent le ciel en pure perte, leurs tirs de barrage étant destinés à arrêter une attaque aérienne que l’on croyait imminente, pendant que leurs homologues des batteries côtières (y compris les énormes pièces de 16 pouces – 406 mm) cherchaient vainement à atteindre les sous-marins. Mais ces derniers s’étaient mis à l’abri en plongeant, leur diversion ayant porté ses fruits, puisque personne ne s’intéressa aux embarcations des commandos. La seule perte à déplorer fut celle de l’infortuné dragueur de mines Catbird, qui, ayant aperçu un des sous-marins, chercha à le rattraper. Mais il fut pris dans un faisceau de projecteurs et atteint par un tir en provenance de la côte, alors que le sous-marin poursuivi venait de plonger. Deux autres petits bateaux, également pris par erreur pour des sous-marins subirent le même destin et furent coulés par l’artillerie côtière. Ces fausses identifications firent croire que des navires de surface japonais pouvaient également être présents, mais si cette hypothèse fut rapidement rejetée, du temps ô combien critique avait encore été perdu..

A 3h00, les bateaux de ce qui restait de la force d’attaque rejoignirent le I-10 (qui était le plus grand des sous-marins présents), les hommes, leur armement et le matériel qui n’avait pas été abandonné y furent transférés en hâte, puis leurs embarcations sabordées. Les autres submersibles étaient déjà en train de s’éparpiller et filaient en plongée vers la haute mer. Une fois hors de portée des projecteurs, ils firent pour la plupart surface, pour s’échapper à pleine puissance pendant une heure ou deux, en larguant les faux périscopes au passage. Le I-10, particulièrement chanceux, profita d’une série de grains de pluie pour s’enfuir en surface pendant deux heures et demie avant de poursuivre en plongée à 3 nœuds. Pour lui, la seule tâche restante était de quitter les lieux au mieux. A l’aube, les nombreux faux périscopes firent l’objet d’attaques à la bombe des avions envoyés à la recherche des sous-marins, attaques bien sûr stériles. Les destroyers qui patrouillaient plus au large furent rappelés pour assister les avions attaquant cette multitude de « sous-marins » plus proches des côtes. Au bout de seulement deux heures, le premier faux périscope fut repêché, mais cela n’arrêta pas l’action contre cette fausse menace, le risque que de vrais sous-marins se cachent parmi les faux étant jugé très sérieux. En tout cas, les forces anti-sous-marines furent ainsi neutralisées pour une bonne partie de la journée, laissant aux submersibles japonais tout le temps nécessaire pour quitter le golfe de Panama.

L’impact de cette attaque fut aussi immédiat que profond. L’importance de la route via la Méditerranée et Suez crût instantanément, tout en ajoutant 10 000 milles à la chaîne d’approvisionnement des troupes combattant dans le Pacifique au départ des ports de la côte Est ou du golfe du Mexique. Les alliés durent aussi dédier des navires en grand nombre aux seules communications entre la côte Ouest et le reste du Pacifique, et les Etats-Unis engager des travaux importants d’augmentation de leur capacité de transport ferroviaire est-ouest.
Les premières estimations des dommages subis prévoyaient que le Canal aurait à rester fermer pendant deux ans, le temps de la reconstruction des écluses de Miraflores. (Le projet d’installer un troisième jeu d’écluses, capable de laisser passer des cuirassés de la classe Montana, qui avait été abandonné peu avant la guerre fut immédiatement réactivé, mais ne fut achevé qu’en 1945, augmentant très sensiblement la capacité de transit du canal). Grâce aux fonds quasiment illimités en provenance de Washington, la reconstruction des écluses fut réétudiée intensivement. La partie critique du chantier était la reconstruction des portes, des vannes et de l’installation de pompage, pour lesquels une année entière était nécessaire, sans possibilité de raccourcir le délai, à laquelle il fallait rajouter deux mois pour leur livraison et mise en place, et encore autant pour les ajustements et la mise au point. La meilleure solution fut trouvée par un jeune ingénieur, qui fit sa réputation et sa fortune sur cette unique observation : les portes étaient interchangeables entre toutes les écluses. Il recommanda alors la « cannibalisation » d’une autre demi-écluse, condamnée provisoirement par des digues. Ceci permit de rouvrir le canal à 25 % de sa capacité en seulement 11 mois, ce qui fut une performance remarquable.

L’impact de cette attaque sur la poursuite de la guerre dans le Pacifique ne fut pas aussi sévère qu’on le crut initialement. Les principales conséquences furent d’augmenter la priorité du front méditerranéen (à la grande satisfaction des autorités d’Alger, la route à travers la Méditerranée devant être absolument sûre au plus tôt, d’où un important déploiement de moyens), d’établir une route vers l’Australie en passant par le cap de Bonne-Espérance, et de limiter la plupart des projets de plus en plus coûteux et irréalistes du général Somervell, responsable de la logistique de l’US Army. En substance, la réorientation du trafic est-ouest sur le rail fut finalement moins coûteuse que n’aurait été le double système voie ferrée – voie maritime via Panama. Par contre, la mise en commun des moyens de transport maritime, qui fit largement ses preuves d’efficacité en 1918 ne fut jamais remise à l’ordre du jour côté US. De ce fait, la coopération entre Alliés n’atteignit jamais le niveau qu’elle avait eu lors de la Première Guerre Mondiale.

L’onde de choc crée par cette attaque, et sa simultanéité apparente avec celle qui frappa les ports de la côte Est des Etats-Unis, provoqua beaucoup d’inquiétude dans le camp allié. Mais, finalement, son impact réel sur la capacité de transport maritime fut très loin d’être aussi désastreux que les craintes initiales le laissaient prévoir. Par contre, la capacité des Etats-Unis à faire passer des navires d’un théâtre d’opérations à un autre fut bel et bien sérieusement réduite.
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dak69



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MessagePosté le: Mer Nov 29, 2006 11:09    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Le texte de Mark Bailey demande d’après moi encore quelques modifications. J’en ai inséré quelques unes au fil de l’eau, mais voici d’autres points qui demanderaient à être revus.

Tout d’abord la durée excessive du trajet Kwajalein – Panama (7000 nautiques par le chemin le plus court). Quatre mois, c’est vraiment trop long ! Je ne sais pas dans quel état physique et mental arriveraient des forces spéciales après 4 mois passés à faire des pompes dans la chambre des torpilles, des arts martiaux sur le pont, à poursuivre le sous-marin à la nage (ça c’est pour le volet entraînement physique), à tirer sur les goélands, à pêcher à la ligne pour améliorer l’ordinaire de riz, poisson séché et boîtes de conserves, et à devoir réviser quotidiennement le Bushido (pour maintenir l’esprit guerrier). Quatre à six semaines semblent un maximum, ce qui laisse assez de temps pour faire des détours sans compromettre l’autonomie des sous-marins (15 000 nautiques environ à 14 nœuds, 20 000 en descendant à 10 noeuds, dont il faut déduire les 7 000 pour le voyage retour vers Kwajalein ou l’archipel nippon).

Ensuite, il est surprenant que le cargo britannique ne lance pas d’appel radio. Que personne n’y aurait répondu et activé les forces de défense est quand même peu probable. A moins qu’une rafale de mitrailleuse bien ajustée n’ait détruit l’émetteur ou mis HS tous les membres de l’équipage capables de s’en servir…

Enfin, l’heure de retour des Japonais au sous-marin et le timing général. Pour moi ce serait plutôt 4 heures que 3 heures, avec la version du scénario de retour que je privilégie. En effet, deux solutions pour l’évacuation sont possibles :

- la première consiste à abandonner les écluses sitôt les charges (à retardement) posées, et à être partis avant que tout n’explose
- la deuxième consiste à attendre les résultats avant de partir

La première me semble la moins probable : en effet, abandonner les écluses laisse la possibilité à la garnison de désamorcer au moins une partie des explosifs, ou à minimiser les conséquences en vidant les écluses. Avoir monté une expédition d’une telle ampleur sans chercher à garantir un minimum le résultat ne me semble pas très logique.

Dans la deuxième hypothèse, les choses se passeraient à peu près ainsi : après la pose des explosifs, les équipes d’artificiers se mettent à couvert, celles de protection restent en place pour empêcher toute tentative de retour des Américains. Après les explosions, tout le monde s’en va, pour rembarquer, malgré les difficultés supplémentaires. Après tout, le but était de faire sauter les écluses, pas de ramener tout le monde à la maison dans les meilleures conditions !

Bien amicalement
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MessagePosté le: Mer Nov 29, 2006 12:08    Sujet du message: Répondre en citant

Bonnes remarques.

La première est visiblement un oubli de Mark - il avait au départ carrément prévu son attaque fin MAI, et il n'a pas corrigé la date de départ (juillet en fait), ni celle du regroupement (avril en fait) quand il a corrigé la date de l'attaque. Ce serait bien de le lui signaler (mais comme je lui ai déjà signalé un truc du même genre sur la côte Est, je passe).

La deuxième (le cargo et sa radio)... je suppose qu'il a une explication...

La troisième (attendre les explosions) : logique dans l'esprit des commandos et plus encore des Japonais.

La 2 + la 3 = nettement plus de pertes japonaises. Sans doute rien d'autre, car si j'ai bien compris, les dispositifs de sécurité signalés par ailleurs par Cracou ne sont pas automatiques (Cracou ?).
Mais cela concourt à éviter l'impression de ninjas-de-la-mort-qui-tue invulnérables.
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MessagePosté le: Mer Nov 29, 2006 13:45    Sujet du message: Répondre en citant

sisi, mécanisme à pression plus barrage secondaire plus barrage flotant remontant plus chaînes de sécurité anti... petit navire approchant des écluses

Depuis le début, je suis fort réticent sur l'opération (pas son occurrence, mais sur la réalisation) car Mark ne savait pas certaines choses, tout comme les Japonais ne le savaient pas, donc on aurait du avoir une superbe opération , fort bien amenée et organisée, qui échoue lamentablement sur un obstacle apparemment mineur.

Disons qu'il monte une opération et la joue avec bio, mais les postulats de base (déploiement, systèmes de sécurité...) sont biaisés.
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loic
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MessagePosté le: Lun Déc 10, 2007 11:01    Sujet du message: Répondre en citant

Je réactive ce sujet pour signaler que la discussion autour de Panama s'est relancé sur le forum FFO : après l'attaque japonaise semi-réussie qui montre que le canal est vulnérable et sachant que l'écluse 'Montana' va sensiblement agrandir la zone à protéger, ne serait-il pas logique du point de vue américain de mettre purement et simplement la main sur Panama (simple occupation militaire élargie, en faire le 51ème état, etc) ?
Une discussion passionnante, qui d'ailleurs permet d'en apprendre sur le passé des USA (le cas de Hawaï, par exemple).

=> http://p068.ezboard.com/ffrancefightsonfrm22.showMessageRange?topicID=4.topic&start=76&stop=90
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Finen



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MessagePosté le: Lun Déc 10, 2007 11:38    Sujet du message: Répondre en citant

Curieuse perspective:

Les états unis voudraient annexer le panama au moment même ou ils se préparent à démanteler les empires coloniaux des européens par tous les moyens?

Il me semble que leur option est à cette époque de mettre en place un dictateur militaire à leur solde à défaut de gouvernement démocratique favorable.
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MessagePosté le: Lun Déc 10, 2007 11:51    Sujet du message: Répondre en citant

N'hésitez pas à vous inscrire pour donner votre opinion, je n'ai pas le temps de ce moment de faire la navette entre les forums ...
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MessagePosté le: Lun Déc 10, 2007 12:56    Sujet du message: Répondre en citant

Finen a écrit:
Les états unis voudraient annexer le panama au moment même ou ils se préparent à démanteler les empires coloniaux des européens par tous les moyens?

Meuh non ! Pas une annexion !! L'idée est qu'ils organiseraient un référendum dé-mo-cra-tique après lequel Panama deviendrait un état des USA.

Finen a écrit:
Il me semble que leur option est à cette époque de mettre en place un dictateur militaire à leur solde à défaut de gouvernement démocratique favorable.

Il me semble aussi, mais c'est l'objet du débat sur le site FFO, n'hésitez pas, comme dit Loïc, à intervenir.
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MessagePosté le: Dim Juin 26, 2016 03:27    Sujet du message: Inauguration des travaux d'agrandissement du Canal de Panama Répondre en citant

Je remonte ce sujet pour indiquer que les travaux d'agrandissement du canal de Panama seront inaugurés aujourd'hui, 75 ans après le premier projet, en présence des présidents des deux Chines et ceux de quasiment toute les Amériques :

https://www.letemps.ch/economie/2016/06/24/nouveau-canal-panama-redistribue-cartes-transport-mondial

Avez vous un lien sur le projet de 1942 pour avoir une comparaison avec celui actuelle ?


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MessagePosté le: Lun Juin 27, 2016 08:25    Sujet du message: Répondre en citant

Une bonne page : http://www.globalsecurity.org/military/facility/panama-canal-third-locks.htm

Les motivations principales pour l'extension du canal sont donc 1) la sécurisation de l'installation 2) permettre le passage des futurs cuirassés de classe Montana.
OTL, le projet des Montana est suspendu en mai 1942 (et annulé en juillet 1943), pour la raison principale que la priorité doit aller à d'autres types de navires. Le report sine die des travaux à Panama suit dans la foulée. En réalité, le chantier de construction constitue lui-même une fragilité, car offrant une cible supplémentaire pour une action de sabotage ou une attaque aérienne qui chercherait à vider le lac Gatun.

En FTL, on décide de construire les Montana suite à la perte des deux cuirassés lors de Savo-II. Ce qui veut donc dire qu'on fait volte-face peu de temps après la première décision. Soit.

Néanmoins, à bien y réfléchir, la phrase suivante dans l'appendice d'août 1942 apparaît bien optimiste :
Citation:
l’achèvement d’une troisième écluse, dimensionnée pour convenir à ces monstres, avait été hâté. Cette écluse serait prête au printemps 1944

Historiquement, la cible était une mise en service au plus tard le 1er janvier 1946. Avec toute la meilleure volonté du monde, je pense que début ou mi 1945 me semble plus raisonnable.

Par ailleurs, si on construit les Montana, il faut :
- ralentir ou annuler d'autres navires
- ralentir d'autres chantiers d'infrastructures
- affecter les forces nécessaires à la protection du site (on avait évoqué la brigade de Marines qui OTL est allée en Islande, mais ça ne doit pas suffire)
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MessagePosté le: Lun Juin 27, 2016 09:31    Sujet du message: Répondre en citant

Merci, j'avais reprit la précision sur la classe Montana pour ceci :

https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89largissement_du_canal_de_Panama

Je tacherais de compléter cela après dodo (boulot de nuit).
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