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Mai - Juin 1943 - Corsair, etc
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Merlock



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MessagePosté le: Sam Aoû 30, 2014 23:30    Sujet du message: Répondre en citant

dado a écrit:
les réservoirs supplémentaires pour dauntless, ça fait référence à quoi? C'est le carburant pour le Latécoère 611/612 Achernar? (est-il emporté à bord du Jean-Bart d'ailleurs?)


La Picole.

Les réservoirs sup' neufs qu'on livrait aux escadrilles servaient au transport "interdit" de bière ou autre boisson "à indice d'octane élevé"... après un petit voyage à 6000 mètres elle était, dit-on, à bonne température. Ivrogne

Sinon j'adore toujours autant ce récit. Et les passages avec Miss Holmes sont toujours aussi savoureux...
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"Le journalisme moderne... justifie son existence grâce au grand principe darwinien de la survivance du plus vulgaire." (Oscar Wilde).
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Dim Aoû 31, 2014 08:20    Sujet du message: Répondre en citant

Les traditions ne changent pas à la Royale....mais face à la prude US Navy....

Par contre, j'aimerais voir la tête de certains amiraux US qui viendraient rendre visite au JB et qui y croiseraient Miss Holmes....shoking...
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raven 03



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MessagePosté le: Dim Aoû 31, 2014 08:33    Sujet du message: Répondre en citant

dado a écrit:
Excellente "bataille" aérienne! Je trouve aussi très drôle le "first POW"! Laughing
L'ensemble est très très bons je trouve.

les réservoirs supplémentaires pour dauntless, ça fait référence à quoi? C'est le carburant pour le Latécoère 611/612 Achernar? (est-il emporté à bord du Jean-Bart d'ailleurs?)


Dado ,
l'Achernar est un hydravion pur de 30 tonnes environ (pas de train d'atterrissage ,juste un faux train pour le sortir de l'eau) et de 41 metres d'envergure... Twisted Evil Evil or Very Mad
donc si il se presentait à l'appontage...ce ne serait donc pour une seule et unique fois ....
bonjour les degats Laughing Laughing
je ne voudrais pas faire le rapport... d'impact !!! Laughing

Pour les reservoirs de SBD ....Merlock a tout dit...
Là, en l'occurence, "l'indice d'octane" est tres elevé.... Evil or Very Mad Twisted Evil Laughing
amicalement
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FREGATON



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MessagePosté le: Dim Aoû 31, 2014 09:35    Sujet du message: Répondre en citant

raven 03 a écrit:


Là, en l'occurence, "l'indice d'octane" est tres elevé.... Evil or Very Mad Twisted Evil Laughing
amicalement


Hummm Question La Virginie a un bout de frontière en commun avec le Kentucky je crois... Wink

A vol d'oiseau (en droite ligne straight line) ca peut donner du bourbon Kentuky straight Ivrogne
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raven 03



Inscrit le: 20 Mar 2009
Messages: 1097
Localisation: loire (42)

MessagePosté le: Dim Aoû 31, 2014 09:52    Sujet du message: Répondre en citant

FREGATON a écrit:
raven 03 a écrit:


Là, en l'occurence, "l'indice d'octane" est tres elevé.... Evil or Very Mad Twisted Evil Laughing
amicalement


Hummm Question La Virginie a un bout de frontière en commun avec le Kentucky je crois... Wink

A vol d'oiseau (en droite ligne straight line) ca peut donner du bourbon Kentuky straight Ivrogne



mais aussi avec le Tennessee...il faut varier les plaisirs... Evil or Very Mad Twisted Evil Laughing Ivrogne Vieux Sage
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dado



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MessagePosté le: Dim Aoû 31, 2014 10:33    Sujet du message: Répondre en citant

D'accord, j'aurais du m'en douter Laughing
Pour le Latécoère, effectivement le transport à bord du portes-avion ce n'était pas logique, je suppose qu'il suivra l'escadre par ses propres moyens alors.
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Merlock



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MessagePosté le: Dim Aoû 31, 2014 12:09    Sujet du message: Répondre en citant

dado a écrit:
Pour le Latécoère, effectivement le transport à bord du portes-avion ce n'était pas logique, je suppose qu'il suivra l'escadre par ses propres moyens alors.

Oui. L'Achernar peut franchir 6000km grâce à son emport de 12610 litres de liquide à indice d'octane élevé... plus les extra pour l'équipage.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Aoû 31, 2014 22:38    Sujet du message: Répondre en citant

Cette petite gâterie de Frégaton...


Appendice 1
Une matinée à bord du Primauguet

Au large de Norfolk (Etats-Unis), 13 juin 1943, 07h05
– « L’équipage aux postes de ravitaillement à la mer, le deuxième tiers étant de quart ». La diffusion dans les haut-parleurs finit de réveiller les retardataires du branle-bas sonné quelques minutes auparavant.
A l’abri de navigation, l’officier chef du quart vient de recevoir un signal tactique du CTG ordonnant la séquence de ravitaillement pour le TU 100.3.2 (CLAA Primauguet et DD Jaguar pour l’occasion).
………
07h30 – « Le commandant sur la passerelle » annonce le planton de quart, un court briefing entre les principaux responsables de l’opération commence alors.
« Commandant, nous devons nous présenter à 08.30, 500 yards par le travers du Salamonie, AO 26, qui sera notre ravitailleur, indicatif Wet Nurse. La route de ravitaillement sera au 125, la météo est acceptable : mer 3, houle modérée et vent absolu 18 nds venant du 90 soit de ¾ avant bâbord, vitesse de ravitaillement 12 nds, présentation sur tribord du ravitailleur à son poste n°3 pour RAM liquide.
Le Jaguar doit prendre un poste d’attente à 500 yards sur le bâbord du ravitailleur pour RAM liquide au poste n°4 en simultané.
Les équipes de plages ont été rappelées à leurs postes et l’aire de RAM est parée » résume l’officier de manœuvre.
– Bien, Chef vous êtes paré également ?
– Oui commandant, mes équipes ont sondé les soutes à la relève du 4 à 8, nous avons un creux de 28 %, c’est suffisant pour avoir une durée de pompage significative et éviter les débordements éventuels, les transferts de soute à soute se terminent en ce moment pour répartir la quantité de mazout à embarquer sur l’ensemble des caisses de réserve, on conservera donc assiette et gite pendant le transfert.
– Bien, dans ce cas rallions le point de rendez-vous, la route de chasse est calculée ?
– Oui commandant, route au 112 pour 25 nds, on sera au poste d’attente à 08.27.
– Bien, alors ne faisons pas attendre notre nounou.
« À gauche 10, venir au 112, les machines avant 250 » ordonne l’officier de manœuvre.
………
08h29 – Le croiseur est en station à son poste d’attente, 12 nds en route au 125, le Salamonie abaisse alors le pavillon flottant « preparative », la manœuvre d’approche peut commencer. Par bonds de quelques degrés, le Primauguet se rapproche doucement du ravitailleur puis, à environ 50 mètres, rétablit le cap à la route de ravitaillement.
08h45 – Les deux navires sont en route parallèle et le croiseur s’efforce de caler sa vitesse le plus précisément sur celle du ravitailleur.
08h46 – « Treville, this is Wet Nurse, watch the gunlines » tombe sur la VHF tactique, pendant qu’un coup de sifflet long retenti sur le pétrolier.
« Attention aux lance-amarres » diffusent les hauts parleurs du croiseur. Le personnel des plages et aires de ravitaillement se met à l’abri et après vérification qu’une tête de marin imprudent ne dépasse pas sur les passavants, le bosco siffle deux coups longs. Presqu’aussitôt, trois coups de feu retentissent, propulsant trois lance-amarres du pétrolier vers le croiseur.
Au bout des lance-amarres, les boscos récupèrent les diverses lignes qui vont permettre d’établir les connections entre les deux bâtiments. Le plus urgent est de fixer la ligne de distance. Celle-ci, géométriquement parsemée de petits fanions, indique la distance exacte entre ravitailleur et ravitaillé. Dès lors, l’officier de manœuvre aura un repère fiable pour donner des ordres de cap au barreur.
Le croiseur, bien que naturellement stable en direction, n’en subit pas moins les effets néfastes des bouillonnements formés entre les deux coques. Un écart de cap soudain de plusieurs degrés n’est pas rare et il faut corriger rapidement pour ne pas être aspiré par l’effet de succion que crée le sillage du pétrolier.
………
09h06 – Le câble support de la manche à combustible est maintenant solidement accroché sur un piton de l’aire de ravitaillement du croiseur.
Sur le Salamonie, les treuillistes, bien entraînés, s’efforcent d’atténuer les effets des mouvements relatifs entre les deux bâtiments en virant et dévirant le câble pour que celui-ci garde une tension à peu près constante. Une rupture accidentelle de ce dernier pourrait vite décapiter quelques opérateurs français affairés dans leur manœuvre de connexion du gréement !
09h14 – La manche à combustible est amenée à bord du Primauguet, c’est maintenant aux mécaniciens d’intervenir pour effectuer le branchement. Le maître principal Jégou, chef du secteur “Extérieurs” est très fier de sa création : après avoir “emprunté” aux Américains une bride de raccordement dimensionnée en pouces, il a bricolé une interface pouvant d’un côté recevoir la manche américaine et de l’autre se connecter sur le col de cygne d’embarquement de mazout du bord, aux dimensions bien métriques de chez nous !
09h32 – La manche de mazout est connectée au circuit d’embarquement du croiseur. Par signal de palettes à mains, Jégou fait signe à son homologue américain de démarrer doucement le pompage du mazout.
« Début de pompage – Interdiction de fumer, piquer meuler, d’utiliser des appareils à feu nu dans tout le bord, embarquement de combustible ! »
La pression fait se gonfler la manche de ravitaillement et les treuillistes du pétrolier doivent compenser au mieux le surcroît de poids du gréement.
09h45 – Après vérification de l’absence de fuites sur les circuits de remplissage, le pétrolier augmente le débit de mazout à son régime nominal. S’ensuit un moment de calme, car il est préférable que rien ne se passe jusqu’à la fin du pompage. Calme tout relatif : l’attention de chaque opérateur doit rester extrême au cas où le moindre problème dans le gréement ou les circuits de ravitaillement oblige les deux navires à exécuter sans délais et sans panique une procédure de largage d’urgence, toujours délicate et dangereuse.
………
10h47 – « Fin de pompage. »
10h58 – « Commandant nous avons recomplété à 97 %, circuits isolés, manche de ravitaillement déconnectée, paré pour le largage. »
– Bien, signalez à Wet Nurse que nous sommes parés pour la séparation.
………
11h21 – Le gréement ayant été amené à bord du pétrolier, exactement dans l’ordre inverse et selon les mêmes procédures que lors de son établissement, les deux bâtiments sont toujours en route parallèle et à vitesse identique mais sans plus aucun cordon ombilical entre les deux.
« Garde à vous bâbord ! » – Le personnel des plages s’aligne et salue en agitant la main pour remercier l’équipage du pétrolier du bon déroulement de l’opération.
« Venir au 115, les machines avant 150 », majestueusement le croiseur s’écarte doucement du ravitailleur.
Arrivé à environ 100 yards sur le travers, le Français accélère rapidement et vire sans ménagement de 180° pour venir en route inverse, histoire d’impressionner nos alliés par la manœuvrabilité de ce bijou tricolore…
11h30 – Le commandant prend le micro de la VHF tactique : « Wet Nurse, this is Treville, thanks for the cola, see you in Norfolk. »
– You’re welcome Treville, and please keep me one of your burgundy cola bottles for a cross-deck ashore.
– Wet Nurse, Treville acknowledge, out.
………
12h00 – « Relève de quart, le troisième tiers aux postes de veille » – « L’artillerie aux postes de combat pour exercice de tir sur but flottant. »
– Commandant, vous avez tout juste 30 minutes pour déjeuner avant le début des tirs.
– Merci Second, j’ai l’impression que l’après-midi sera aussi intense que la matinée. Si après tout ça nous n’obtenons pas notre qualification opérationnelle, je demande un poste d’indien à Alger !

[ Un indien est un officier d’état-major, ainsi nommé parce que son armement principal est la plume.]
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Dim Aoû 31, 2014 22:54    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

Deux questions :

1)
Citation:
le deuxième tiers étant de quart
.
Normalement, l'équipage d'un surfacier est divisé en deux bordées : les tribordais et bâbordais et une de ces bordées et de quart pendant que l'autre vaque aux divers travaux du bord (en jour) ou se repose (en nuit). C'est à bord des sous-marins que le service s'effectue par tiers.

2)
Citation:
le Salamonie abaisse alors le pavillon flottant « preparative »

Le terme "abaisse" me gène. J'aurai préféré "amène".

@+
Alain
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FREGATON



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MessagePosté le: Lun Sep 01, 2014 07:08    Sujet du message: Répondre en citant

Capu Rossu a écrit:
Bonsoir,

Deux questions :

1)
Citation:
le deuxième tiers étant de quart
.
Normalement, l'équipage d'un surfacier est divisé en deux bordées : les tribordais et bâbordais et une de ces bordées et de quart pendant que l'autre vaque aux divers travaux du bord (en jour) ou se repose (en nuit). C'est à bord des sous-marins que le service s'effectue par tiers.

2)
Citation:
le Salamonie abaisse alors le pavillon flottant « preparative »

Le terme "abaisse" me gène. J'aurai préféré "amène".

@+
Alain


Le régime par bordée correspond à un stade d'alerte très élevé (mise en garde, rencontre prévisible avec un ennemi identifié), le tiers est généralement de mise pour tenir dans la durée. Le rappel aux postes de combat pouvant se faire soit à partir du régime par tiers soit à partir de la bordée. Par ailleurs certaines fonctions de veille peuvent fonctionner par bordée alors que le reste de l’équipage reste au tiers.

J'ai pensé qu'"abaisser" était plus compréhensif pour tous, mais le terme exact est effectivement "amener"
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Ven Sep 05, 2014 22:21    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

Je reviens sur le sujet pour ré-affirmer que le mode de veille sur les bâtiments de surface se faisait par bordées (tribordais ou bâbordais).

Décret du 18 février 1928 (édition 1938) :

Art. 343-Principes généraux
1. Le rôle de veille normal est établi par bordée....
2. Il doit permettre le passage facile et rapide aux postes de combat.
...........
3. Dans la mesure du possible, le poste de veille d'un homme est le même que son poste de combat, et, de façon plus générale, les groupes constitués aux postes de veille se retrouvent pareillement constitués et encadrés aux postes de combat.
Un homme peut être instruit pour deux postes, mais très exceptionnellement pour trois.
..........
5.Le poste de veille normal doit pouvoir être renforcé ou réduit. Le renforcement se fait par l'adjonction de moyens d'action armés par du personnel de la bordée de quart, la réduction, par la suppression de moyens d'action armés par du personnel de la bordée de quart. Renforcement et réduction doivent être opérés par roulement.
6. Il doit respecter les exigences de la vie courante.

Art. 344-Points particuliers
Le rôle de veille doit prévoir en particulier :
L'armement des divers postes de veille;
Les divers procédés d'éclairage et les dispositions permettant de passer de l'un à l'autre;
L'armement des pièces et armes prévues au registre de préparation au combat;
Le personnel pour le lancement des torpilles;
Le personnel nécessaire à la mise en œuvre des appareils fumigènes;
Le personnel nécessaire pour les réseaux de transmissions de veille, d'éclairage, d'artillerie, de torpilles et de sécurité;
Un service de police, de rondes, de maîtres de quart et éventuellement d'embarcations;
Un service de sécurité;
Le personnel chargé de masquer les feux."

Je ne me hasarderai pas à contredire Frégaton s'il m'affirme qu'aujourd'hui on pratique le régime par tiers.
Je sais qu'en 1942 OTL, le régime par bordée était encore en place (souvenirs de Jean Meirat dans Les Marins de la Tramontane) et donc aussi probablement en 1945 OTL.

Mais nous sommes en 1943 FTL, d'importants changements dans les doctrines d'emploi des forces ont été initiées dans l'Armée de Terre et l'Armée de l'Air. La Marine elle-même n'est pas en reste puisqu'elle anticipe par rapport à l'OTL le virage de l'aéronavale. Alors pourquoi, la nouvelle Force de Raid n'expérimentait-elle pas le régime par tiers ?

Vos avis.

@+
Alain

PS : merci à mes correspondants de Ne Marine pour leur aide et cet extrait du règlement
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FREGATON



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MessagePosté le: Sam Sep 06, 2014 14:19    Sujet du message: Répondre en citant

Le rythme de quart a toujours fait couler beaucoup de salive et d'encre dans la marine, voire même en interne des bâtiments...
Aujourd'hui encore avec l'arrivée des nouveaux bâtiments dits "à équipage réduit" le sujet reste très sensible...

La bordée permet une réactivité maximale, c'est pourquoi elle est adaptée aux besoins opérationnels de la marine d'avant guerre surtout focalisée sur le combat en Méditerranée pour lequel les sorties sont prévues être courtes et intenses. C'est aussi pourquoi le décret de base cité par Capu prescrit ce rôle comme "normal".
Ce rythme de quart "normal" se révèle cependant très vite inadapté aux longues patrouilles océaniques car le personnel, trop sollicité, perd rapidement son efficacité notamment à certains postes de quart particulièrement éprouvants (2 x 6 heures de quart par jour dans une chaufferie est acceptable pendant 4 à 5 jours, mais ensuite les incidents voire les accidents apparaissent rapidement...).
Par ailleurs les nouvelles technologies (radar, asdic, aviation embarquée...) permettent une augmentation sensible du délai d'alerte et de réaction.
D'autre part le principe de réduction (§ 5 du décret) n'est pas non plus adapté aux nouvelles situations rencontrées car il suppose le passage à un rythme par "demi-bordée" qui peut, pour le coup, se révéler très insuffisant pour l’acuité de la veille et la réactivité nécessaires en zone sensible.

Le juste milieu revient donc naturellement au rôle par tiers qui permet de maintenir une vigilance jugée suffisante dans la durée et qui deviendra le nouveau rythme "normal".

FTL, les opérations de longue durée en Atlantique et dans le Pacifique ont certainement fait en sorte d'avancer l'adoption officielle par la marine du rôle par tiers comme rythme dit "normal" (sans pour autant abandonner la bordée comme rythme particulier adapté à certains environnements opérationnels d'ailleurs).

En règle générale, si le rythme principal devient le tiers, le principe de renforcement ou d’allègement reste de mise avec des adaptations possible aux différents postes de quart selon besoin.

Tout cela doit cependant rester cohérent avec le rythme "général" de la vie à bord qui défini les horaires des "soupes", du branle-bas, des postes de propretés, d'entretien etc... et ce n'est pas si simple qu'il y parait!

Pour revenir à nos moutons (Loïc pas taper Confused ) , il me semble donc logique qu'en période d'exercice et de formation en Atlantique nord, même en guerre, le rythme applicable sur le Primauguet en 43 FTL soit le tiers.
Voilà, voilà Cool
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Sam Aoû 29, 2015 15:38    Sujet du message: Répondre en citant

Dans la série "Intégrale Mai 43", ce fil comporte déjà l'ensemble du texte de la rubrique "Préparer l'avenir". Inutile je pense de le reposter.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Sam Oct 03, 2015 10:40    Sujet du message: Répondre en citant

Dans la série "Intégrale Juin 43", ce fil comporte déjà la plupart des infos, y compris "Une matinée à bord du Primauguet" (appendice 1).
Les autres ont été postées, par exemple sur le fil voisin Ubootwaffe.
Je ne vais donc poster que l'appendice 2... et une annexe, qui se raccroche au 20 juin.
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Casus Frankie

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Casus Frankie
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MessagePosté le: Sam Oct 03, 2015 11:04    Sujet du message: Répondre en citant

Si mes souvenirs sont bons, cette annexe est, pour l'essentiel, due à Fantasque.

Découverte
1943 : comment une firme française s’est lancée dans la propulsion à réaction… avec un réacteur Lockheed !
D’après Le Fanatique de l’Aviation, n°125, novembre 1979


La firme Turboméca est aujourd’hui réputée non seulement pour ses turbines d’hélicoptère, mais également comme le deuxième motoriste français après la Snecma dans le domaine des turboréacteurs de forte puissance, avec la série bien connue des T-1000 / T-1600 “Bigorre”, dont les plus récentes versions approchent les 12 tonnes de poussée avec PC et propulsent les derniers Mirage de Marcel Bloch.
L’histoire de la branche turbomoteurs de la firme est bien connue, comme la biographie de son légendaire fondateur, Joseph Szydlowski.
La branche turboréacteurs, pour sa part, eut une existence beaucoup plus tumultueuse. Elle faillit même disparaître vers le milieu des années 50, du fait de la concurrence de la Snecma et de son réacteur Atar (dérivé, rappelons-le, du BMW-003 allemand). Cette branche n’a consolidé son assise que vers 1958, après les échecs répétés de la Snecma pour donner aux avions français des moteurs de plus de 7 tonnes de poussée. En pratique, le “décollage” des turboréacteurs Turboméca survint en même temps que celui de Bloch dans les avions de combat à réaction, les deux firmes connaissant une croissance parallèle.
Mais l’histoire des débuts de cette branche commence seulement à être mieux connue. Elle se déroule en grande partie aux Etats Unis en 1941 car, si l’Atar de la Snecma trouve son origine à Rickenbach, le “Bigorre” de Turboméca a lui des racines du côté de la Californie. Mais elle commence en fait lors d’une réunion historique tenue le 21 octobre 1940 à Alger, dans un contexte des plus sombres.

Octobre 1940 : un pied en Angleterre, un aux Etats-Unis
Lorsqu’en juin-juillet 1940, la France métropolitaine fut envahie, la recherche française dans le domaine des moteurs à réaction était très active. La première réussite dans ce domaine – sans lendemain – remontait à 1937 et au moteur de Sensaud de Lavaud. Peu après, René Leduc commença à travailler sur le statoréacteur, pendant que René Anxionnaz et Auguste Rateau songeaient à jeter les bases de l’industrie française des moteurs à réaction.
Dès la fin du mois de juin, le gouvernement Reynaud avait décidé de se replier à Alger, mais non sans sauver tout ce qui pouvait l’être, en pensant à l’avenir. C’est pourquoi Laurent Eynac, ministre de l’Air, avait donné l’ordre de rassembler les spécialistes français de la propulsion à réaction et de les évacuer en priorité sur l’Afrique du Nord. La mission échut à un jeune capitaine de l’Armée de l’Air, Henri Gallois, à la tête d’un petit groupe d’hommes. L’épopée picaresque de ces hommes à travers le Sud-Ouest de la France sur fond d’invasion allemande, de Bordes à Biarritz, de Biscarosse à Pamiers, mériterait un article à elle seule ! La mission était capitale : bien que déjà très avancés dans le domaine de la propulsion à réaction, les Allemands souhaitaient étoffer leurs équipes. Ils étaient notamment intéressés par René Leduc et son prototype. Comme on le découvrit bien plus tard, une note d’Hitler en personne demandait à l’Abwher de capturer par tous les moyens les spécialistes français. En quelques jours, le capitaine Gallois et ses hommes remplirent leur mission et les ingénieurs en aéronautique prirent la route d’Alger.

C’est donc sur le continent africain qu’eut lieu la réunion du 21 octobre 1940, au terme de laquelle De Gaulle et Eynac décidèrent, faute de moyens disponibles en AFN, d’envoyer certains des plus brillants ingénieurs motoristes en Grande-Bretagne, travailler avec les équipes anglaises. Ce fut la mission de Rateau et Anxionnaz, qui envisageaient avant-guerre de fonder leur propre société dans ce domaine. Il était toutefois évident que, dans le meilleur des cas, la France n’aurait qu’un droit de licence sur les réacteurs britanniques issus de cette collaboration.
C’est pourquoi, dans le même temps, Szydlowski et Planiol furent envoyés chez Lockheed, afin de relancer les discussions sur les turbocompresseurs des P-38. En effet, en avril 1940, la commission d’achat de matériel militaire aux Etats-Unis avait, en même temps que les Britanniques, commandé 667 P-38 Lightning. Or des dissensions étaient apparues entre le gouvernement américain et les Européens sur l'équipement de ces appareils avec les turbocompresseurs très efficaces qui donnaient aux prototypes leurs superbes performances. Deux versions étaient envisagées suivant la mission, avec ou sans compresseur, et le gouvernement américain rechignait à accepter l’exportation de la version avec compresseur. A l’automne, malgré l’évolution dramatique de la situation militaire, les Américains hésitaient toujours à livrer des turbocompresseurs aux Alliés franco-britanniques. Les discussions durèrent plusieurs mois.

Juin 1941 : la France prend le L-1000 en marche
Les deux ingénieurs se trouvaient donc à Burbank au printemps 1941, lorsque se présenta une opportunité extraordinaire.
Depuis 1939, Lockheed développait à titre privé un turboréacteur de haute technologie baptisé L-1000. L’histoire de ce moteur était déjà très inhabituelle. Son concepteur, Nathan C. Price, avait auparavant travaillé dans les turbines industrielles. Son premier haut fait en aéronautique remontait à 1933, lorsqu’il avait modifié et fait voler un Travelair avec un moteur… à vapeur ! (1) Venu chez Lockheed en 1939, il y avait créé et breveté le L-1000, extrêmement avancé pour l’époque. Clarence L. Johnson avait alors décidé de construire non seulement le moteur, mais aussi un chasseur ultrarapide (mach 0,91) équipé de deux L-1000, le Lockheed 133. Les ingénieurs français entendirent parler du L-1000 pour la première fois en mars 1941, à l’occasion de leurs travaux sur le P-38.
Depuis l’automne 1940, les événements s’étaient précipités dans le domaine de la propulsion à réaction américaine. En septembre, la mission franco-britannique Tizard-Curie s’était rendue aux Etats-Unis. Outre la question de la bombe atomique, elle devait évoquer avec les Américains d’autres progrès technologiques comme le turboréacteur Whittle, dont elle apportait un exemplaire dans ses bagages. Vannevar Bush décida alors que la solution la plus sûre pour les Américains serait que General Electric produise des réacteurs Whittle sous licence, ce qui donna naissance au I-16. Au début de 1941, Lockheed et son L-1000 furent mis sur la touche et la firme dut envisager, faute de financement, de mettre le projet en sommeil.
C’est alors qu’informé par Szydlowski et Planiol, le gouvernement français offrit (en toute discrétion) de financer le projet et de renforcer l’équipe d’ingénieurs. Comme le raconta André Planiol après la guerre, « le pari était risqué, mais l’enjeu était énorme. Le L-1000 avait, comme d’ailleurs pas mal de réalisations de Lockheed, plusieurs années d’avance. Ce qui impliquait qu’il faudrait résoudre de sérieux problèmes ! Mais Eynac et De Gaulle, percevant les potentialités de l’engin, nous assurèrent de leur soutien. » Un accord fut conclu à Burbank le 11 juin 1941 entre Lockheed et le gouvernement français, d’autant plus aisément que la firme américaine était fort dépitée que le gouvernement américain n’ait pas donné suite a son L-1000, très supérieur au Whittle I-16… sur le papier du moins, car les problèmes techniques étaient réels.
Le petit groupe d’ingénieurs français fut donc intégré à l’équipe L-1000 en juillet 1941. En août, Planiol demanda à Alger (et obtint aussitôt) le renfort d’un jeune ingénieur particulièrement doué, Nicolas-Roland Payen. En effet, Lockheed avait également mis les Français au courant de son projet de chasseur ultrarapide L-133. On raconte que, lorsque qu’Eynac découvrit les premiers dessins, il s’exclama « On dirait un avion de course Payen ! » D’où l’idée de faire appel à l’ingénieur, ce qui devait permettre aux Français d’acquérir une expérience précieuse dans le domaine des canards.
………
Le rejet du L-1000 par Washington et l’accord de Burbank de juin 1941 n’empêchèrent pas Lockheed de proposer le chasseur L-133 à l’USAAC en mars 1942. Mais, nouvelle déconvenue, l’appareil, jugé trop ambitieux, fut rejeté en faveur du Bell P-59. Lockheed et les Français continuèrent alors le développement du moteur. Peu à peu, les génies combinés de Szydlowski, Price, Lavaud et Planiol aplanirent les difficultés.

Juin-juillet 1943 : la France récupère le L-1000
Mais beaucoup restait à faire lorsqu’en juin 1943 survint un nouveau coup du sort (ou du destin, c’est selon !). Après l’échec du P-59, Lockheed était revenu dans la course, cette fois ci avec le L-140, de dessin très classique. Cet avion allait devenir le P-80 Shooting Star. Mais Lockheed s’était engagé dans une course infernale : l’avion devait voler sous 120 jours ! Tenir cette gageure exigeait un effort maximal de la firme, en conséquence de quoi, le 20 juin 1943, Clarence L. Johnson annonça à la petite équipe travaillant sur le L-1000 qu’elle devait arrêter ses travaux. Une clause du contrat de juin 1941 prévoyait cette possibilité, en cas de force majeure, telle qu’une exigence du gouvernement américain… Toutefois, magnanime (et reconnaissant ce qu’avaient apporté à Lockheed le financement et les ingénieurs français), il offrit à la France, en dédommagement, le L-1000, la documentation technique sur le moteur et même le projet du L-133, qui était encore un “avion de papier”. Il donnait aussi aux Français le droit de poursuivre leurs travaux sur ces projets… sans oublier naturellement de prévoir un partage des bénéfices, au cas où quelque chose en sortirait.
………
Dès le soir du 20, soit à Alger à l’aube du 21 juin, Planiol avertit le gouvernement français de l’évolution des événements. Comme à son habitude, De Gaulle (entre temps devenu président du Conseil) réagit de manière fulgurante.
Dans l’après-midi du 21, un vieux LB-30 de l’Armée de l’Air, vétéran des combats de 1941 converti en transport, se posait à Alger. Aux commandes, l’ex-capitaine, à présent commandant, Henri Gallois, convoqué par le nouveau ministre de l’Air alors qu’il se trouvait au Maroc. Gallois raconta bien plus tard son entrevue avec le ministre.
« Charles Tillon m’accueillit chaleureusement : « Bonjour, commandant Gallois ! Mon prédécesseur m’a vanté vos qualités, je pense que j’ai quelque chose qui sera dans vos cordes. Connaissez-vous la Californie ? Non ? Il paraît que c’est un endroit charmant, même si, comme partout aux Etats-Unis, les ouvriers des usines d’aviation eux-mêmes semblent favorables au capitalisme [il eut un clin d’œil ironique]. Vous me raconterez cela à votre retour. Voici votre ordre de mission. Et quand vous l’aurez lu, vous vous douterez que le Général [le Général tout court, comme c’était alors entré dans les mœurs] attache une très grande importance à cette affaire. »
Deux jours plus tard, après escales à Dakar, Natal, Fort-de-France et La Nouvelle-Orléans, mon Liberator se posait à Burbank. Il fut rapidement rejoint par un Stratoliner d’Air France, qui avait suivi une route plus directe, par les Açores et la côte est des Etats-Unis. Le Stratoliner devait ramener les ingénieurs français, mon LB-30 se chargeant du L-1000 et de la documentation technique. Documents, réacteur et ingénieurs arrivèrent à Alger sains et saufs, le 28 juin 1943. »
………
Le butin français était pour le moins formidable : le L-1000, même s’il connaissait encore des difficultés techniques, promettait énormément. Les jours suivants, Szydlowski, plein d’enthousiasme, recréa Turboméca – de manière symbolique bien sûr – à Alger. Le 13 juillet, lors d’une réunion historique, bien que discrète, De Gaulle et Tillon remirent officiellement à la nouvelle société le turboréacteur L-1000 et tous les autres “cadeaux” de Clarence L. Johnson. « Je vous souhaite bonne réussite, conclut De Gaulle, car nous aurons bientôt besoins de vos moteurs pour des bombardiers d’un type nouveau. Vive la France ! » Le Général avait parlé de bombardiers et non de chasseurs. Avait-il déjà la Bombe à l’esprit ?
………
Réinstallée un an plus tard en Métropole, la société Turboméca poursuivit l’amélioration du L-1000. Szydlowski décida de laisser tomber, au profit de ce réacteur, l’idée de travailler sur le projet allemand d’un énorme turboréacteur de 7 tonnes de poussée, le B-701. Celui-ci était néanmoins doté d’une fort intéressante APU (2), le B.781. Szydlowski remarqua que ce réacteur de petite taille pourrait propulser des avions légers et des hélicoptères. Ce fut le début de la branche turbomachine de Turboméca. Après l’Orédon puis le Piméné, premier succès de Turboméca (sur le motoplaneur Sylphe), tous deux dérivés du B.781, cette branche connut le succès foudroyant que l’on sait, sans empêcher celui des turboréacteurs de forte puissance dérivés du L-1000.

Notes
1- Sic ! Dans les années 50, toujours chez Lockheed, Nathan Price s’est aussi intéressé à l’élaboration d’une soucoupe volante (comme bien d’autres, de René Couzinet à Avro Canada).
2- L’Auxiliary Power Unit est d’ailleurs une autre invention géniale de Nathan Price.
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