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Février 1943 - Corsair et Mariassalto

 
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Déc 23, 2013 11:39    Sujet du message: Répondre en citant

Suite des aventures de l'As breton !

5 février
Déménagement
Stratford
– Lagadec va changer d’adresse !
« C’est la nouvelle de la journée : nous devons déménager. Nous : Anglais et Français. La raison est simple : l’usine et son terrain ne sont pas adaptés pour recevoir et entraîner plusieurs centaines de marins, pilotes et basiers et pour former les escadrilles (enfin, les flottilles, à présent). Seules des équipes de réception/essais réduites restent à Stratford.
Direction donc NAS Quonset Point, juste au sud de Boston, 150 km plus haut sur la côte. Nous y retrouverons, entre autres, l’équipe Avenger de chez Grumman. L’arrivée des premiers personnels du GAN étant prévue avant le 10 mars, nous devrons être nous-mêmes installés avant le 1er mars. Les basiers commenceront à arriver d’AFN ou d’Angleterre vers le 20 février. »


11 février
Une drôle de bête
Stratford
– Lagadec fait une rencontre originale.
« J’ose affirmer que je maîtrise à présent très bien la bête. C’est vrai, avec nos saumons d’ailes amputés, elle est un peu moins rapide, mais la perte de vitesse n’est que de 3 mph environ (à peine 5 km/h) et l’avion a un taux de roulis un peu plus élevé.
Ce soir, en rentrant au parking, je suis bloqué un instant par un étrange Corsair que l’on rentre dans un hangar, sur un chariot, car il est chaussé de bizarres sabots à la place des roues. En fait, c’est un Corsair hydravion ! Il a deux flotteurs accrochés sous les ailes par des carénages profilés, une dérive agrandie et devenue triangulaire et une quille (elle aussi en triangle) à la place de la roulette de queue
Je n’ai jamais piloté d’hydravion et encore moins d’hydro de chasse, mais avec les 2000 chevaux du PW, celui-ci doit avoir des performances intéressantes, même s’il doit être moins maniable. »
Le prototype du Corsair à flotteurs ne sera jamais construit en série, de même que tous les engins hybrides imaginés dans l’affolement de la campagne des Salomon. Si les Japonais étaient obligés de recourir à des hydravions, l’US Navy devait disposer dès le début de 1943, avec ses nombreux porte-avions d’escorte, de quoi fournir à ses avions des pistes partout où c’était nécessaire. Les Floatfire avaient fourni un appoint utile, mais leur heure était passée.


12 février
Un hibou sur Corsair
Stratford
– La Marine mène à tout…
Lagadec : « Ce vendredi, bref vol vers notre futur home de Quonset Point en compagnie de Yonnet, Danny et de deux Anglais. But de la manip : passer nos appareils à la butte de tir pour harmoniser les armes de bord. Les autres avions viendront demain. Il faut bien : une séance de tir est au programme de la semaine prochaine.
Nos armuriers et quelques mécanos US nous ont précédés hier en camion. Les novices pourront vérifier l’utilité des cales de réglage de la .50 !
Je laisse Buck et Yonnet mener la barque – je rêve un peu, il y avait une lettre d’AM dans le courrier reçu juste avant de décoller. »
Yonnet pilotait le grand Farman Jules-Verne en 1940. En 1941, il a fait deux tours d’opération sur Maryland en Méditerranée avant d’être muté dans la chasse embarquée ! Bien qu’excellent pilote, il n’est pas trop à son aise aux commandes d’un monomoteur monoplace. En fait, il donnera toute sa mesure comme spécialiste de la reconnaissance quand, fin 1943, les techniciens du Jean-Bart adapteront des réservoirs supplémentaires pour en faire des “bidons/reco”. Et plus encore, comme chasseur, en 1944, lorsqu’arriveront les F4U-2 de chasse de nuit, la vraie raison de sa présence à bord. Car Yonnet est un “hibou”, un chasseur de nuit.
Déjà titulaire de quatre victoires en Méditerranée (un avion allemand et trois italiens), dont deux de nuit, il finira la guerre avec huit autres victoires, dont six de nuit, ce qui en fera le seul hibou embarqué de toutes les marines alliées à obtenir le statut d’as nocturne. « La Marine et la guerre mènent à tout ! »


19 février
Le retour du Chat de l’Enfer
Stratford
– Parfois, questions industrielles, politiques et aéronautiques s’entremêlent…
Lagadec : « Moins de trois semaines après nos aventures floridiennes et l’envoi de nos rapports dûment circonstanciés, consignes, desiderata et ordres d’Alger arrivent par paquets via l’Ambassade. Pourtant, nous maîtrisons bien le Corsair à présent et les premières livraisons ne vont pas tarder – bien entendu, pour des raisons industrielles, les 25 premiers n’auront pas les ailes modifiées et seront pour l’instant réservés à l’entraînement à Quonset Point, où nous nous installons dans quelques jours. Au total, la première commande française est de l’ordre de 200 avions – mais il y en aura sûrement d’autres derrière, le tout en Prêt-Bail.
Au même moment, Douglas doit livrer à Quonset Point de nouveaux Dauntless et Grumman des Avenger.
Mais pour nous, le problème du jour s’appelle F6F3 Hellcat. La Marine doit remplacer ses Wildcat en première ligne d’ici fin août, elle ne veut pas mettre tous ses œufs dans le même panier nommé Corsair et tout le monde, à Alger, ne semble pas très favorable à notre solution (d’autant plus qu’elle a été inspirée par les Anglais)… L’argument officiel, c’est que, pour les flottilles composites destinées aux porte-avions d’escorte, nos Corsair aux ailes rognées n’inspirent pas confiance.
Bref, comme nous sommes sur place, ou presque, on nous « suggère vivement » de prendre langue avec les gens chez Grumman (par bonheur c’est déjà fait), pendant que les hautes autorités prennent des contacts officiels via l’US Navy. En clair, ça veut dire : « Dém… vous, essayez ce zinc, dites nous ce que vous en pensez… et vite, N… de D… ! Rompez ! »
Si le Hellcat paraît devoir être un achat intéressant, c’est André qui sera officier de marque. Du coup, s’il est décidé d’équiper de Hellcat les flottiles composites, il va se retrouver sur un de nos “Jeep carriers” (comme disent les Américains). Lui qui espérait un “vrai” porte-avions !
Par ailleurs, ma nomination comme patron de la 1F et de la chasse du Jean Bart (1F et 3F) est confirmée. Je serai sous l’autorité du CF de Scitivaux, qui sera le premier CAG du porte-avions et commandera, en plus des 1F et 3F, la 5F sur Dauntless et la 7F sur Avenger. Nous allons avoir quatre mois pour former un GAE cohérent, bien soudé… et opérationnel. Pas vraiment le temps de prendre des vacances.
Pour l’instant, le Pacha garde Yonnet et Danny avec lui, pendant qu’André et moi sommes priés d’aller faire un tour du côté de Bethpage pour vérifier si les gens sont toujours bien intentionnés à notre égard… Heureusement que j’ai gardé les numéros de téléphone de Meyer et des autres !
Mon appel semble d’ailleurs faire plaisir à Corky Meyer, et lorsqu’il me demande – comme je l’espérais – quand nous venons essayer le Hellcat, je le prends au mot – comme, je pense, il l’espérait. Demain samedi – un peu tôt. Dimanche, je suis à New York, où je dois déjeuner avec Saint-Exupéry et Lecarme. Donc ce sera lundi 22, « 0900 AM » ! Ce qui laisse le temps de tout caler. Il nous envoie en express la notice technique d’emploi, on aura deux jours pour la potasser. Pour plus de commodité, nous nous rendrons à Bethpage avec le Howard. Nous emmènerons Erwann Dantec, qui ne laisse plus sa place à personne ! »


21 février
Un déjeuner aérien
New York
– Lagadec découvre les bons côtés de la Grosse Pomme…
« Même quand on ne connaît pas la ville, c’est assez facile de trouver une adresse à New York. A mon arrivée au restaurant, seul Jacques Lecarme est là et en attendant Saint-Ex, nous discutons évidemment de nos récentes aventures. A l’énoncé de nos petits problèmes et des solutions, disons, radicales que nous y avons apporté, il part d’un franc éclat de rire : « Bon sang, Yvon, quand j’étais au CEMA, si j’avais fait le dixième de ces trucs sans avoir d’abord rempli vingt kilos de paperasses et attendu l’autorisation de quarante galonnés, j’aurais fini contre un mur avec douze balles dans la carcasse ! »
Mais malgré la légèreté du ton, le pilote d’essai et l’ingénieur ne sont pas loin et j’ai l’impression de voir les rouages de son cerveau tourner en surrégime. Une idée ne va pas tarder, mais l’arrivée de Saint-Ex, retardé par quelqu’un – ou plutôt par quelqu’une, à voir son sourire – retarde son jaillissement.
Nous entamons un repas fort agréable. Notre aîné est une mine d’anecdotes sur la vie politico-mondaine locale qu’il narre avec une causticité accrue par le sentiment d’avoir été collé dans un placard doré. Il attend avec impatience de pouvoir reprendre du service dans une formation combattante. Son aller-retour transatlantique et publicitaire à bord d’un P-38, il y a quelques mois, n’a fait qu’accroître son désir de servir. Pour ses frères aviateurs, il reste toutefois un joyeux compagnon.
Jacques nous explique les divers problèmes rencontrés par le Marauder, qui ne font pas oublier ses grandes qualités. Il s’attarde davantage sur les quelques vols qu’il a effectués en PBM Mariner ; il est impatient de voir voler le prochain monstre de chez Martin, le PB2M Mars, un appareil qui devrait enfoncer tous les superlatifs. C’est un véritable amoureux des hydravions !
Soudain, entre café et digestif, Jacques s’arrête pile au milieu d’une description des exploits qu’il attend du Mars et lance : « Il faudrait obliger l’aile droite à décrocher la première ! » Devant notre air ahuri, il daigne s’expliquer : « Ton problème avec le Corsair ! Il faudrait installer sur le bord d’attaque un dispositif qui force l’aile droite à partir systématiquement la première, de façon prévisible. Une sorte de… déporteur. Ce n’est pas très simple à expliquer sur un coin de table, mais je vois ce qu’on pourrait faire… »
Je note cette idée dans un coin de ma tête – il faudrait voir ce qu’en pensent les ingénieurs de chez Vought. J’étais loin d’imaginer qu’ils allaient mettre plus d’un an à résoudre le problème !
Arrivés à la fin de nos agapes, nous nous séparons. Saint-Ex me propose une soirée « très new-yorkaise », mais je dois refuser, j’ai une notice technique à bûcher pour demain ! »


22 février
Un Chat de l’Enfer bien docile
Bethpage, 0900 AM
– « Un bref vol avec le Howard DGA15… Une drôle de différence avec le Corsair, mais l’appareil mérite bien son interprétation de DGA, Damned Good Airplane ! Il vole bien et quasi tout seul.
André nous parque à côté de deux F6F, ailes repliées, entourés de quelques mécanos. 0900 AM pile, Corki Meyer nous accueille chaleureusement au bureau des vols. Bon signe : nous sommes visiblement attendus. Dans des tasses ornées du logo Grumman, on nous offre un échantillon de ce qu’ils osent appeler café – un jour, il faudra bien que quelqu’un leur explique… Dantec réussit à échapper à la dégustation et file vers le “hangar des Français” (l’un des hangars des Avenger). Il en reviendra très vite avec un thermos rempli de vrai café, qu’il me tendra avec ce commentaire : « Les meilleures plaisanteries ont des limites, Commandant ! » ainsi qu’avec un flacon pour assaisonner raisonnablement le breuvage (il fait frisquet ce matin).
Revenons au bureau des vols, où Meyer nous explique notre journée. Rien d’inhabituel : un sérieux amphi cabine ce matin pour restituer à blanc la notice technique et quelques vols dès cet après-midi si tout va bien. Une fois encore, nous ne sommes pas de la bleusaille ! Et selon Meyer, ce zinc est un vrai bonheur à piloter.
Les paramètres à mémoriser sont presque toujours les mêmes, seules changent les valeurs chiffrées. Assis dans le baquet, notice technique à la main, je répète à l’envi les formules mnémotechniques de décollage et d’atterrissage en effectuant à chaque fois le geste correspondant – une fois, deux fois… dix fois…
De retour d’un vol d’essai/réception, Meyer vient voir comment nous nous en sortons. Il répond à quelques questions sur des points de détail et repart avec un autre avion. « Wrendez-vôs » à la cantine vers 1215 PM. »
………
0130 PM – « Le repas expédié, après un interrogatoire serré convainquant, nous sommes de retour à la “flight line”.
Dire que le Hellcat est un bel avion… Bon, il ne ravirait peut-être pas les poètes comme Saint-Ex. Derrière le même Pratt et Whitney que le Corsair, il fait plus solide, plus massif, comme taillé dans un seul bloc par un forgeron devenu ingénieur sans avoir appris à se servir du compas et en utilisant uniquement l’équerre. C’est du sérieux, du solide au point d’en paraître incassable.
De loin, ailes repliées, le F6F-3 ressemble à un Wildcat, mais en bien plus gros. Plus gros, plus de chevaux donc plus de vitesse, mais avec plus d’essence donc plus d’autonomie, plus de munitions, donc plus de possibilités de trouver et de détruire ses ennemis.
Un plus pour l’aile large (et solide) en position médiane et son système de repliage inventé par Leroy Grumman en personne. Comme pour le Wildcat et l’Avenger, la Sto-Wing permet de ranger largement cinq avions là où on ne pourrait en mettre que deux ailes dépliées. Un sacré avantage dans les hangars des porte-avions, surtout sur les petits bacs comme les “jeeps” d’escorte.
Dernier détail extérieur marquant : le large (et solide) train d’atterrissage à commande hydraulique. Terminé les interminables tours de manivelle du Wildcat !
Un dernier “cockpit drill” in situ par Meyer et on y va pour un vol local. Dantec m’aide à me brêler dans le siège tout aussi inconfortable que celui du Corsair. Qui aime s’asseoir sur un parachute et un dinghy ?
C’est parti. Contact mis, démarreur enclenché, le moteur tousse un peu et démarre… Au tableau de bord, la température des cylindres monte lentement pendant que je vérifie les instruments de bord et le fonctionnement des équipements et commandes de vol. Il faut dix bonnes minutes pour réchauffer le moteur. Régime à 2 000 tours, nouveaux contrôles… Bruit d’enfer habituel du Pratt… Ralenti. Cales enlevées, j’avance un peu, coup de frein… Dépliage et verrouillage des ailes.
Derrière André, je roule sur l’étroite bande entre les hangars et les avions neufs alignés sur l’herbe, il y a de tout, aligné aile dans aile ! Différence notable avec le Corsair, je vois à près de 100 mètres devant moi…
Ici aussi on décolle face à l’océan. Mise des gaz sur freins, volets sortis… Puissance décollage… Feu vert du contrôle ! André commence à rouler, j’attends dix secondes pour le suivre.
Très vite en l’air. Trains, volets, verrière fermée, on grimpe : 1 000, 2 000… 5 000… 9 000 pieds, on stabilise. Virage à gauche, on suit la côte vers le nord.
Quelques manœuvres pour tester les commandes. Superbement stable en vol, piqué puissant, ressource, renversement, les commandes répondent superbement, sauf les ailerons vraiment durs – rien à voir avec la douceur et la vivacité du Corsair en roulis. Une chose étrange : l’assiette bizarre en vol horizontal, qui donne, de l’extérieur, l’impression que l’avion est en montée permanente, assis sur sa queue.
Côté performances, c’est étonnant, elles sont presque identiques à celles du F4U en dehors de la vitesse de pointe, qui donne 15 ou 20 nœuds de moins.
Habitués à la puissance du Pratt et l’avion étant vraiment sans surprises, nous nous essayons à quelques manœuvres plus osées, d’abord chacun dans notre coin de ciel, puis nous finissons par nous enrouler dans un dogfight endiablé – les mitrailleuses sont vides, j’aurais bien aimé voir ce que ça donnait.
Un coup d’œil à la jauge nous dit qu’il est temps de rentrer. Facile réorientation, nous sommes à la pointe nord de Long Island, nous rentrons en suivant la côte au dessus du détroit.
Contact avec le contrôle, piste en vue, approche directe, virage à gauche, alignement en descente, passage en “vol lent”, hélice au petit pas, train sorti, un cran de volet, verrière ouverte… Grimper dans les tours moteur… L’avion assis devient mou à piloter dans cette configuration à peine au dessus de la limite du décrochage, pas très confortable. Volets à bloc, un peu plus de puissance moteur, passage du seuil de piste… Je touche derrière André, déjà presque arrêté.
Retour au parking. Ailes repliées avant de garer la bête, cales en place, moteur coupé, presque deux heures que nous sommes partis.
Au bureau de piste, les formalités habituelles. Corky rentre derrière nous d’un nouveau vol, fort curieux de savoir ce que nous pensons de son Chat, même s’il sait qu’il réserve peu de surprises – sauf les ailerons, « really hard, you’re right » concède-t-il en riant.
Nous continuons à discuter pendant un moment, tout en buvant, hum, de l’eau teintée.
Satisfait de nos commentaires, Meyer nous raccompagne au Howard. Il se doute, tout comme nous, que ce n’est qu’un début. Si le F4U est plus pointu, il est aussi plus nerveux, mais il faut remplacer les F4F-4 sur nos petits porte-avions et ce ne sera pas avec les Corsair. Seules les contraintes de l’US Navy vont retarder les livraisons Prêt-Bail.
Rentrés au bercail, compte rendu au Pacha qui nous invite illico à pondre un rapport à chaud. On n’est pas couchés ! »
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Joukov6



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MessagePosté le: Lun Déc 23, 2013 14:10    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Au même moment, Douglas doit livrer à Quonset Point de nouveaux Dauntless et Grumman des Avenger.

"Au même moment, Douglas doit livrer à Quonset Point de nouveaux Dauntless et Avenger de Grumman." plutôt non?
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chasseur de Vincennes



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MessagePosté le: Lun Déc 23, 2013 15:00    Sujet du message: Répondre en citant

Non, telle que Cassus a écrit la phrase, Douglas doit livrer les Dauntless de sa fabrication et Grumman doit faire de même pour ses Avenger, chacun livrant ses avions, mais à la même base et au même moment.
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Merlock



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MessagePosté le: Mar Déc 24, 2013 10:31    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, il faut ajouter une virgule devant le "et".
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Joukov6



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MessagePosté le: Mar Déc 24, 2013 10:40    Sujet du message: Répondre en citant

Cela m'apprendra à lire trop vite. Embarassed
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Juil 23, 2014 11:29    Sujet du message: Répondre en citant

Raven, après un entracte assez prolongé pour cause de force majeure, est revenu avec un tas de compléments à cette narration. Plutôt que de ne présenter ici que les pièces et les morceaux rajoutés/modifiés, voici le texte, très complété. Désolé pour les redites !

Février 1943
9 – Préparer l’avenir
Corsair ou Hellcat ? Les deux, Commandant !

1er février


2 février


3 février


4 février


5 février

Déménagement
Stratford
– Lagadec va changer d’adresse !
« C’est la nouvelle de la journée : nous devons déménager. Nous : Anglais et Français. La raison est simple : l’usine et son terrain ne sont pas adaptés pour recevoir et entraîner plusieurs centaines de marins, pilotes et basiers et pour former les escadrilles (enfin, les flottilles, à présent). Seules des équipes de réception/essais réduites restent à Stratford.
Direction donc NAS Quonset Point, juste au sud de Boston, 150 km plus haut sur la côte. Nous y retrouverons, entre autres, l’équipe Avenger de chez Grumman. L’arrivée des premiers personnels du GAN étant prévue avant le 10 mars, nous devrons être nous-mêmes installés avant le 1er mars. Les basiers commenceront à arriver d’AFN ou d’Angleterre vers le 20 février. »



6 février


7 février


8 février


9 février


10 février


11 février

Une drôle de bête
Stratford
– Lagadec fait une rencontre originale.
« J’ose affirmer que je maîtrise à présent très bien la bête. C’est vrai, avec nos saumons d’ailes amputés, elle est un peu moins rapide, mais la perte de vitesse n’est que de 3 mph environ (à peine 5 km/h) et l’avion a un taux de roulis un peu plus élevé.
Ce soir, en rentrant au parking, je suis bloqué un instant par un étrange Corsair que l’on rentre dans un hangar, sur un chariot, car il est chaussé de bizarres sabots à la place des roues. En fait, c’est un Corsair hydravion ! Il a deux flotteurs accrochés sous les ailes par des carénages profilés, une dérive agrandie et devenue triangulaire et une quille (elle aussi en triangle) à la place de la roulette de queue
Je n’ai jamais piloté d’hydravion et encore moins d’hydro de chasse, mais avec les 2000 chevaux du PW, celui-ci doit avoir des performances intéressantes, même s’il doit être moins maniable. »

Le prototype du Corsair à flotteurs ne sera jamais construit en série, de même que tous les engins hybrides imaginés dans l’affolement de la campagne des Salomon. Si les Japonais étaient obligés de recourir à des hydravions, l’US Navy devait disposer dès le début de 1943, avec ses nombreux porte-avions d’escorte, de quoi fournir à ses avions des pistes partout où c’était nécessaire. Les Floatfire avaient fourni un appoint utile, mais leur heure était passée.


12 février
Une lettre venue de loin
Stratford
– Lagadec romantique…
« Ce vendredi, bref vol vers notre futur home de Quonset Point en compagnie de Danny et de deux Anglais. But de la manip : passer nos appareils à la butte de tir pour harmoniser les armes de bord. Les autres avions viendront demain. Il faut bien : une séance de tir est au programme de la semaine prochaine.
Nos armuriers et quelques mécanos US nous ont précédés hier en camion. Les novices pourront vérifier l’utilité des cales de réglage de la .50 !
Je laisse Buck mener la barque – je rêve un peu, il y avait une lettre d’Anne-Marie dans le courrier reçu juste avant de décoller. »



13 février


14 février

La Marine mène à tout
Stratford
– L’équipe d’évaluation du Corsair reçoit une visite d’un collègue fameux, désireux d’essayer leur bébé.
Lagadec : « Henri Yonnet pilotait le grand Farman Jules-Verne en 1940 lors de son fameux bombardement de Berlin. En 1941, il a fait deux tours d’opération sur Maryland en Méditerranée et il a obtenu quatre victoires (un avion allemand et trois italiens)… dont deux de nuit ! Car Yonnet est devenu un “hibou”, un chasseur de nuit, espèce encore fort rare dans la Marine. »
Bien qu’excellent pilote, Yonnet, qui n’est encore à cette date qu’officier des équipages (copieusement décoré cependant), n’est pas trop à son aise aux commandes d’un monomoteur monoplace. Au reste, s’il est aux Etats-Unis, c’est dans le cadre d’une mission commandée par le CF Daillière afin de tester pour la Marine les versions “navales” de divers avions lourds tels que le PB2Y1 Liberator. Pourtant, fin 1943, passé officier, il embarquera sur le Jean-Bart comme spécialiste de la reconnaissance lointaine, quand les techniciens du porte-avions adapteront des réservoirs supplémentaires pour en faire des “bidons/reco”. Et il montrera tout son talent de chasseur de nuit en 1944, lorsqu’arriveront (enfin) les F4U-2 dotés d’un radar. Il finira la guerre avec quatre autres victoires, toutes de nuit, ce qui en fera le seul hibou embarqué de toutes les marines alliées à obtenir le statut d’as nocturne. La Marine et la guerre mènent à tout !


15 février


16 février

Concours de tir
Stratford
– Aux ordres d’un jeune sub-leftnant anglais, quelques basiers (anglais et français) partent, par la route, pour la future base de Quonset Point.
10h00, séance de tir air-air ! Lagadec : « Il est temps de voir ce que vaut la puissance de feu de notre bel oiseau. Du point de vue quantitatif, il n’y aucun changement par rapport au F4F-4 ou au P-40 Kittyhawk, ce sont toujours les mêmes six Browning .50, mais la plate-forme de tir peut changer beaucoup de choses. Pour cette séance, Buck a eu l’amabilité de céder sa place à notre invité d’honneur, Henri Yonnet.
Une fois n’est pas coutume, nos dix Corsair décollent l’un derrière l’autre, après deux SNJ biroutiers venus d’une des innombrables bases aéronavales installées le long de la côte. Vol en patrouille jusqu’à l’océan pour rejoindre la zone maritime réservée à ce sport particulier qu’est le tir air-air, au large de Long Island.
En gros, l’avion biroutier vole à plat, vitesse et altitude constante, cible déployée à environ un demi-mille derrière lui, et les avions tireurs viennent plus ou moins perpendiculairement à son axe de vol faire leurs passes de tir sur la manche à air. Le plus dur, finalement, est de trouver la dite manche à air au milieu de tout ce ciel ! Au moment de la passe, nous faisons varier l’altitude d’approche de la cible, mais il faut éviter de tirer en direction de l’avion remorqueur, car les dames ou demoiselles aujourd’hui aux manettes des SNJ (de même qu’elles assurent une grande partie des convoyages d’avions neufs) n’apprécieraient pas forcément de prendre un bain forcé…
Donc, l’un après l’autre, nous enchaînons les passes de tir avec plus ou moins de bonheur sur la première cible, puis (après qu’une rafale heureuse – ? – ait coupé le câble de remorquage), sur la seconde.
Comme Allied Navies Top Ace, je suis vraiment minable après trois mois sans avoir tiré une cartouche ! Par manque d’entraînement, j’ai perdu ce coup d’œil réflexe qui fait la différence en combat aérien. Je me rassure en me disant que les autres font à peine mieux que moi, ou pire pour certains (pas de nom à la radio !)…
A ce jeu, le meilleur est Yonnet, habitué à garder la ligne droite et son sang-froid même dans le noir et quand il pleut de la ferraille de calibre divers. Il n’ouvre le feu qu’au dernier moment, en rafales courtes, après une visée méticuleuse. Commentaire de l’intéressé : « Lorsque que tu as eu le commandant Dallières comme chef de bord et comme patron, ça aide ! Pour lui, l’excellence est le strict minimum. Tu avais intérêt à t’appliquer, sinon il te virait aussi sec ! »
La séance de l’après-midi est à peine meilleure. « Il va falloir s’y remettre, et vite ! » grommelle le Pacha, un tantinet vexé. Si vexé que la semaine suivante, nous aurons droit à quatre séances air-air pour nous rappeler les joies du tir en déflexion, et même une air-mer pour faire bonne mesure ! »



17 février


18 février

Prêts pour le Corsair
Boston
– Trois cents marins de la FAA arrivent en train du Canada pour armer officiellement RNAS Quonset Point, qui sera le 1er mars baptisé HMS Asbury. Le même jour arrivent en vol, également du Canada, plusieurs avions de servitude de la FAA, dont huit Miles Master de remorquage de cibles et deux DH 89 Dominie (version militaire du Dragon Rapide).


19 février
Le retour du Chat de l’Enfer
Stratford
– Parfois, questions industrielles, politiques et aéronautiques s’entremêlent…
Lagadec : « Moins de trois semaines après nos aventures floridiennes et l’envoi de nos rapports dûment circonstanciés, consignes, desiderata et ordres d’Alger arrivent par paquets via l’Ambassade. Pourtant, nous maîtrisons bien le Corsair à présent et les premières livraisons ne vont pas tarder – bien entendu, pour des raisons industrielles, les 25 premiers n’auront pas les ailes modifiées et seront pour l’instant réservés à l’entraînement à Quonset Point, où nous nous installons dans quelques jours. Au total, la première commande française est de l’ordre de 200 avions – mais il y en aura sûrement d’autres derrière, le tout en Prêt-Bail.
Au même moment, Douglas doit livrer à Quonset Point de nouveaux Dauntless et Grumman des Avenger.
Mais pour nous, le problème du jour s’appelle F6F3 Hellcat. La Marine doit remplacer ses Wildcat en première ligne d’ici fin août, elle ne veut pas mettre tous ses œufs dans le même panier nommé Corsair et tout le monde, à Alger, ne semble pas très favorable à notre solution (d’autant plus qu’elle a été inspirée par les Anglais)… L’argument officiel, c’est que, pour les flottilles composites destinées aux porte-avions d’escorte, nos Corsair aux ailes rognées n’inspirent pas confiance.
Bref, comme nous sommes sur place, ou presque, on nous « suggère vivement » de prendre langue avec les gens chez Grumman (par bonheur c’est déjà fait), pendant que les hautes autorités prennent des contacts officiels via l’US Navy. En clair, ça veut dire : « Dém… vous, essayez ce zinc, dites nous ce que vous en pensez… et vite, N… de D… ! Rompez ! »
Si le Hellcat paraît devoir être un achat intéressant, c’est Folliot qui sera officier de marque. Du coup, s’il est décidé d’équiper de Hellcat les flottilles composites, il va se retrouver sur un de nos “Jeep carriers” (comme disent les Américains). Lui qui espérait un “vrai” porte-avions !
Par ailleurs, ma nomination comme patron de la 1F et de la chasse du Jean Bart (1F et 3F) est confirmée. Je serai sous l’autorité du CF de Scitivaux, qui sera le premier CAG du porte-avions et commandera, en plus des 1F et 3F, la 5F sur Dauntless et la 7F sur Avenger. Nous allons avoir quatre mois pour former un GAE cohérent, bien soudé… et opérationnel. Pas vraiment le temps de prendre des vacances.
Pour l’instant, le Pacha garde André et Buck avec lui, pendant que Folliot et moi sommes priés d’aller faire un tour du côté de Bethpage pour vérifier si les gens sont toujours bien intentionnés à notre égard… Heureusement que j’ai gardé les numéros de téléphone de Meyer et des autres !
Mon appel semble d’ailleurs faire plaisir à Corky Meyer, et lorsqu’il me demande – comme je l’espérais – quand nous venons essayer le Hellcat, je le prends au mot – comme, je pense, il l’espérait. Demain samedi – un peu tôt. Dimanche, je suis à New York, où je dois déjeuner avec Saint-Exupéry et Lecarme. Donc ce sera lundi 22, « 0900 AM » ! Ce qui laisse le temps de tout caler. Il nous envoie en express la notice technique d’emploi, on aura deux jours pour la potasser. Pour plus de commodité, nous nous rendrons à Bethpage avec le Howard. Nous emmènerons Erwann Dantec, qui ne laisse plus sa place à personne ! »



20 février

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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Juil 23, 2014 15:09    Sujet du message: Répondre en citant

21 février
Un déjeuner aérien
New York
– Lagadec découvre les bons côtés de la Grosse Pomme…
« Même quand on ne connaît pas la ville, c’est assez facile de trouver une adresse à New York. A mon arrivée au restaurant, seul Jacques Lecarme est là et en attendant Saint-Ex, nous discutons évidemment de nos récentes aventures. A l’énoncé de nos petits problèmes et des solutions, disons, radicales que nous y avons apporté, il part d’un franc éclat de rire : « Bon sang, Yvon, quand j’étais au CEMA, si j’avais fait le dixième de ces trucs sans avoir d’abord rempli vingt kilos de paperasses et attendu l’autorisation de quarante galonnés, j’aurais fini contre un mur avec douze balles dans la carcasse ! »
Mais malgré la légèreté du ton, le pilote d’essai et l’ingénieur ne sont pas loin et j’ai l’impression de voir les rouages de son cerveau tourner en surrégime. Une idée ne va pas tarder, mais l’arrivée de Saint-Ex, retardé par quelqu’un – ou plutôt par quelqu’une, à voir son sourire – retarde son jaillissement.
Nous entamons un repas fort agréable. Notre aîné est une mine d’anecdotes sur la vie politico-mondaine locale qu’il narre avec une causticité accrue par le sentiment d’avoir été collé dans un placard doré. Il attend avec impatience de pouvoir reprendre du service dans une formation combattante. Son aller-retour transatlantique et publicitaire à bord d’un P-38, il y a quelques mois, n’a fait qu’accroître son désir de servir. Pour ses frères aviateurs, il reste toutefois un joyeux compagnon.
Jacques nous explique les divers problèmes rencontrés par le Marauder, qui ne font pas oublier ses grandes qualités. Il s’attarde davantage sur les quelques vols qu’il a effectués en PBM Mariner ; il est impatient de voir voler le prochain monstre de chez Martin, le PB2M Mars, un appareil qui devrait enfoncer tous les superlatifs. C’est un véritable amoureux des hydravions !
Soudain, entre café et digestif, Jacques s’arrête pile au milieu d’une description des exploits qu’il attend du Mars et lance : « Il faudrait obliger l’aile droite à décrocher la première ! » Devant notre air ahuri, il daigne s’expliquer : « Ton problème avec le Corsair ! Il faudrait installer sur le bord d’attaque un dispositif qui force l’aile droite à partir systématiquement la première, de façon prévisible. Une sorte de… déporteur. Ce n’est pas très simple à expliquer sur un coin de table, mais je vois ce qu’on pourrait faire… »
Je note cette idée dans un coin de ma tête – il faudrait voir ce qu’en pensent les ingénieurs de chez Vought. J’étais loin d’imaginer qu’ils allaient mettre plus d’un an à résoudre le problème !
Arrivés à la fin de nos agapes, nous nous séparons. Saint-Ex me propose une soirée « très new-yorkaise », mais je dois refuser, j’ai une notice technique à bûcher pour demain ! »



22 février
Un Chat de l’Enfer bien docile
Bethpage, 0900 AM
– Lagadec : « Un bref vol avec le Howard DGA15… Une drôle de différence avec le Corsair, mais l’appareil mérite bien son interprétation de DGA, Damned Good Airplane ! Il vole bien et quasi tout seul.
Folliot nous parque à côté de deux F6F, ailes repliées, entourés de quelques mécanos. 0900 AM pile, Corki Meyer nous accueille chaleureusement au bureau des vols. Bon signe : nous sommes visiblement attendus. Dans des tasses ornées du logo Grumman, on nous offre un échantillon de ce qu’ils osent appeler café – un jour, il faudra bien que quelqu’un leur explique… Dantec réussit à échapper à la dégustation et file vers le “hangar des Français” (l’un des hangars des Avenger). Il en reviendra très vite avec un thermos rempli de vrai café, qu’il me tendra avec ce commentaire : « Les meilleures plaisanteries ont des limites, Commandant ! » ainsi qu’avec un flacon pour assaisonner raisonnablement le breuvage (il fait frisquet ce matin).
Revenons au bureau des vols, où Meyer nous explique notre journée. Rien d’inhabituel : un sérieux amphi cabine ce matin pour restituer à blanc la notice technique et quelques vols dès cet après-midi si tout va bien. Une fois encore, nous ne sommes pas de la bleusaille ! Et selon Meyer, ce zinc est un vrai bonheur à piloter.
Les paramètres à mémoriser sont presque toujours les mêmes, seules changent les valeurs chiffrées. Assis dans le baquet, notice technique à la main, je répète à l’envi les formules mnémotechniques de décollage et d’atterrissage en effectuant à chaque fois le geste correspondant – une fois, deux fois… dix fois…
De retour d’un vol d’essai/réception, Meyer vient voir comment nous nous en sortons. Il répond à quelques questions sur des points de détail et repart avec un autre avion. « Wrendez-vôs » à la cantine vers 1215 PM. »

………
0130 PM « Le repas expédié, après un interrogatoire serré convainquant, nous sommes de retour à la “flight line”.
Dire que le Hellcat est un bel avion… Bon, il ne ravirait peut-être pas les poètes comme Saint-Ex. Derrière le même Pratt et Whitney que le Corsair, il fait plus solide, plus massif, comme taillé dans un seul bloc par un forgeron devenu ingénieur sans avoir appris à se servir du compas et en utilisant uniquement l’équerre. C’est du sérieux, du solide au point d’en paraître incassable.
De loin, ailes repliées, le F6F-3 ressemble à un Wildcat, mais en bien plus gros. Plus gros, plus de chevaux donc plus de vitesse, mais avec plus d’essence donc plus d’autonomie, plus de munitions, donc plus de possibilités de trouver et de détruire ses ennemis.
Un plus pour l’aile large (et solide) en position médiane et son système de repliage inventé par Leroy Grumman en personne. Comme pour le Wildcat et l’Avenger, la Sto-Wing permet de ranger largement cinq avions là où on ne pourrait en mettre que deux ailes dépliées. Un sacré avantage dans les hangars des porte-avions, surtout sur les petits bacs comme les “jeeps” d’escorte.
Dernier détail extérieur marquant : le large (et solide) train d’atterrissage à commande hydraulique. Terminé les interminables tours de manivelle du Wildcat !
Un dernier “cockpit drill” in situ par Meyer et on y va pour un vol local. Dantec m’aide à me brêler dans le siège tout aussi inconfortable que celui du Corsair. Qui aime s’asseoir sur un parachute et un dinghy ?
C’est parti. Contact mis, démarreur enclenché, le moteur tousse un peu et démarre… Au tableau de bord, la température des cylindres monte lentement pendant que je vérifie les instruments de bord et le fonctionnement des équipements et commandes de vol. Il faut dix bonnes minutes pour réchauffer le moteur. Régime à 2 000 tours, nouveaux contrôles… Bruit d’enfer habituel du Pratt… Ralenti. Cales enlevées, j’avance un peu, coup de frein… Dépliage et verrouillage des ailes.
Derrière Folliot, je roule sur l’étroite bande entre les hangars et les avions neufs alignés sur l’herbe, il y a de tout, aligné aile dans aile ! Différence notable avec le Corsair, je vois à près de 100 mètres devant moi…
Ici aussi on décolle face à l’océan. Mise des gaz sur freins, volets sortis… Puissance décollage… Feu vert du contrôle ! Folliot commence à rouler, j’attends dix secondes pour le suivre.
Très vite en l’air. Trains, volets, verrière fermée, on grimpe : 1 000, 2 000… 5 000… 9 000 pieds, on stabilise. Virage à gauche, on suit la côte vers le nord.
Quelques manœuvres pour tester les commandes. Superbement stable en vol, piqué puissant, ressource, renversement, les commandes répondent superbement, sauf les ailerons vraiment durs – rien à voir avec la douceur et la vivacité du Corsair en roulis. Une chose étrange : l’assiette bizarre en vol horizontal, qui donne, de l’extérieur, l’impression que l’avion est en montée permanente, assis sur sa queue.
Côté performances, c’est étonnant, elles sont presque identiques à celles du F4U en dehors de la vitesse de pointe, qui donne 15 ou 20 nœuds de moins.
Habitués à la puissance du Pratt et l’avion étant vraiment sans surprises, nous nous essayons à quelques manœuvres plus osées, d’abord chacun dans notre coin de ciel, puis nous finissons par nous enrouler dans un dogfight endiablé – les mitrailleuses sont vides, j’aurais bien aimé voir ce que ça donnait.
Un coup d’œil à la jauge nous dit qu’il est temps de rentrer. Facile réorientation, nous sommes à la pointe nord de Long Island, nous rentrons en suivant la côte au dessus du détroit.
Contact avec le contrôle, piste en vue, approche directe, virage à gauche, alignement en descente, passage en “vol lent”, hélice au petit pas, train sorti, un cran de volet, verrière ouverte… Grimper dans les tours moteur… L’avion assis devient mou à piloter dans cette configuration à peine au dessus de la limite du décrochage, pas très confortable. Volets à bloc, un peu plus de puissance moteur, passage du seuil de piste… Je touche derrière Folliot, déjà presque arrêté.
Retour au parking. Ailes repliées avant de garer la bête, cales en place, moteur coupé, presque deux heures que nous sommes partis.
Au bureau de piste, les formalités habituelles. Corky rentre derrière nous d’un nouveau vol, fort curieux de savoir ce que nous pensons de son Chat, même s’il sait qu’il réserve peu de surprises – sauf les ailerons, « really hard, you’re right » concède-t-il en riant. Nous continuons à discuter pendant un moment, tout en buvant, hum, de l’eau teintée.
Satisfait de nos commentaires, Meyer nous raccompagne au Howard. Il se doute, tout comme nous, que ce n’est qu’un début. Si le F4U est plus pointu, il est aussi plus nerveux, mais il faut remplacer les F4F-4 sur nos petits porte-avions et ce ne sera pas avec les Corsair. Seules les contraintes de l’US Navy vont retarder les livraisons Prêt-Bail.
Rentrés au bercail, compte rendu au Pacha qui nous invite illico à pondre un rapport à chaud. On n’est pas couchés ! »

………
Une discussion serrée avec les autorités compétentes s’ensuivra, Lagadec trouvant le F6F plus facile à piloter mais moins nerveux que le F4U-1 (de plus, une version de celui-ci capable d’emporter une bombe de 250 kg est en préparation). Finalement, le Hellcat sera retenu pour équiper les petits porte-avions Quentin-Roosevelt et Lafayette, le Corsair équipant le Jean-Bart et les escadrilles basées à terre utilisant les deux types.


23 février
Cent fois sur le métier…
Stratford, 09h00
– Lagadec : « Notre frégaton est matinalement très remonté : « C’est bien beau de s’amuser avec les avions des copains d’à côté, mais faudrait déjà savoir utiliser ceux qu’on a la bonté de vous prêter ici ! » et d’ajouter, d’une langue de bois en séquoia véritable : « D’ailleurs, Messieurs, j’attends toujours vos rapports circonstanciés ! »
Nos Corsair déjà sortis du hangar, moteurs chauds, nous avons à peine le temps de nous équiper ; les biroutiers décollent déjà… »



24 février
Prêts pour le Corsair
New York, 09h00
– Du paquebot Pasteur, venant de Casablanca, débarquent entre autres, avec armes et bagages, 150 marins de l’Aéronavale, détachement précurseur du GAE 1 et surtout de la base opérationnelle mobile n°2 (ou BOM 2). Ce sont eux qui vont avoir la charge de percevoir les avions commandés ainsi que l’outillage et les matériels divers qui les accompagnent. Avec eux, dix infirmières, aussitôt interceptées par Miss Holmes, qui étrenne ce jour ses galons de captain (nomination notifiée avant hier). Tout le monde part en bus pour NAS Quonset Point.
………
Stratford – Deux petits bimoteurs Beech JRB Expeditor prêtés par la Navy arrivent pour faciliter les nombreuses liaisons à prévoir entre Quonset Point et Norfolk ou Stratford et Bethpage principalement. Les mécanos français se dépêchent de remplacer les étoiles par des cocardes et des hameçons, au grand dam des jeunes équipages américains, vite calmés par un bruit sorti de la bouche de Miklin. Les transports plus importants seront toujours à la discrétion de l’US Navy, mais il suffra d’en faire la demande à temps.
14h00 – Lagadec : « Décollage derrière les biroutiers. La séance d’hier n’a pas été assez convaincante... « Faudrait voir à s’améliorer un peu ! » râle le Pacha, toujours aussi impatient ! »


25 février
Cent fois sur le métier…
Stratford
– Lagadec : « Ce matin, nouvelle séance de tir air-mer, interrompue après la deuxième passe : trop de pluie et de brouillard en TBA. Buck a failli encadrer le remorqueur en cherchant la cible ! Evitons d’épiloguer, même si le mauvais temps d’aujourd’hui est en partie responsable de nos résultats plus que moyens. Le Pacha est silencieux, mais il fulmine intérieurement ! »


26 février
Cent fois sur le métier…
Stratford, 10h00
– Lagadec : « Quatre tracteurs de piste arrivent devant le hangar. Accrochés à leurs barres de remorquage, des F4U gris portant cocardes. Prévenus, Alphonse et Andy viennent aux nouvelles, bref conciliabule avec les conducteurs, ils rameutent quelques mécanos qui rangent les nouveaux venus sur le parking derrière nos avions. En trois autres rotations, les tracteurs ramènent 6 F4U1 et 6 Corsair Mk I anglais (qui seraient rigoureusement identiques aux nôtres, au camouflage près, sans leurs saumons d’aile rognés). Ils sont immédiatement alignés à côté des précédents.
Quant à nous, en début d’après-midi, nous chassons une nouvelle fois les biroutiers derrière un Pacha quelque peu en colère. Hier, les mécanos ayant eu le plus grand mal à lui faire comprendre qu’il fallait bien faire un peu d’entretien, Alphonse et son compère Andy ont cloué les zincs au sol. Ce matin, pas un n’était en mesure de démarrer : dans la nuit, des trolls (sans doute) avaient prélevé sur chacun des bougies et autres accessoires indispensables. « A damned bastard, for sure! » rugit un Miklin bien plus disposé à cogner qu’à parler. »



27 février
Cent fois sur le métier…
Stratford, 11h30
– Lagadec : « Retour au parking après une dernière séance de tir air-air. Sans que ce soit parfait, c’est beaucoup mieux que les fois précédentes. « Bon, aujourd’hui, nous aurions peut-être survécu à une rencontre avec de jeunes pilotes de l’Armée de l’Air sortant de Meknès » commente le Pacha, un brin ironique cette fois. Voilà qui valait sûrement le coup de bosser matin et soir ! »


28 février
Cent fois sur le métier…
Stratford
– Lagadec : « Repos. Après tout, c’est dimanche. Plutôt bienvenu… mais en fait, nous sommes invités à relire avec attention nos manuels de tir, « afin, éventuellement, d’être apte à les restituer en vol » ajoute le frégaton, carrément glacial, des lueurs peu rassurantes dans les yeux. »
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Mer Juil 23, 2014 21:08    Sujet du message: Répondre en citant

N'étant un spécialiste de la chose navale, qu'est ce qu'un officier des équipages?
_________________
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Finen



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MessagePosté le: Mer Juil 23, 2014 21:45    Sujet du message: Répondre en citant

edit pour grosse bétise.... Arrow
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Mer Juil 23, 2014 21:45    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Wil,

En ces temps lointains, les officiers-mariniers (sous-off en langage biffin) ne pouvaient pas devenir officier.
Pour récompenser les plus valeureux et les plus instruits, il avait été crée le 30 décembre 1913 un corps spécial appelé "officiers des équipages". Ce corps comprenait cinq grades : Officier de 4ème classe des équipages; Officier de 3ème classe des équipages ; Officier de 2ème classe des équipages ; Officier de 1ère classe des équipages et Officier principal des équipages.
Corps au statut bâtard car s'ils étaient au-dessus des officiers mariniers, les officiers des équipages n'étaient pas en parallèle des officiers issus de l'Ecole Navale mais subordonnés à eux, même à un enseigne de vaisseau de 2ème classe.
Ce corps a disparu en 1970 quand les officiers mariniers ont pu se présenter à un concours leur permettant de devenir officier comme ceux issus de Navale.

@+
Alain
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FREGATON



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MessagePosté le: Jeu Juil 24, 2014 09:45    Sujet du message: Répondre en citant

Capu Rossu a écrit:
Bonsoir Wil,

En ces temps lointains, les officiers-mariniers (sous-off en langage biffin) ne pouvaient pas devenir officier.
Pour récompenser les plus valeureux et les plus instruits, il avait été crée le 30 décembre 1913 un corps spécial appelé "officiers des équipages". Ce corps comprenait cinq grades : Officier de 4ème classe des équipages; Officier de 3ème classe des équipages ; Officier de 2ème classe des équipages ; Officier de 1ère classe des équipages et Officier principal des équipages.
Corps au statut bâtard car s'ils étaient au-dessus des officiers mariniers, les officiers des équipages n'étaient pas en parallèle des officiers issus de l'Ecole Navale mais subordonnés à eux, même à un enseigne de vaisseau de 2ème classe.
Ce corps a disparu en 1970 quand les officiers mariniers ont pu se présenter à un concours leur permettant de devenir officier comme ceux issus de Navale.

@+
Alain


Avant la mise en extinction du corps des Officiers des Equipages, le grade d'officier en chef (équivalent CF, 5 galons panachés) existait également.

Ce corps a été remplacé à la fin des années 70 par celui des Officiers Spécialisés de la Marine (OSM) dans lequel les grades sont les mêmes que ceux des officiers de marine mais accompagnés d'un petit "s" pour "spécialisé" ex: LV(s), CC(s), CV(s).
Ce corps est accessible sur concours via l'Ecole Militaire de la Flotte pour les officiers mariniers titulaires du brevet supérieur de leur spécialité.
Les postes accessibles aux OSM sont différents de ceux des officiers de marine: les OSM "conservent" en effet leur spécialité d'origine et sont de fait orientés vers des emplois "techniques".

En parallèle le corps des officiers de marine devenait également accessible par concours interne sous diverses formes (aujourd'hui c'est l’école navale interne ou ENI), le cursus de formation et de carrière de ces lauréats étant alors rigoureusement identique à celui des élèves issus de l'école navale.
_________________
La guerre virtuelle est une affaire trop sérieuse pour la laisser aux civils.
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ggg



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MessagePosté le: Mer Avr 15, 2015 04:59    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:


14 février[/size]
La Marine mène à tout

...Au reste, s’il est aux Etats-Unis, c’est dans le cadre d’une mission commandée par le CF Daillière afin de tester pour la Marine les versions “navales” de divers avions lourds tels que le PB2Y1 Liberator...



Comme référence OTL sur les raids de PB2Y sur les bases japonaises dans le Pacifique, voir "The Lonely Sky" de William Bridgeman, le pilote d'essais du Douglas D-558-2 Skyrocket en 1950-51. Attention, la traduction française chez Amiot Dumont est amputée de tous les souvenirs de guerre de l'auteur qui couvrent précisément ce sujet. Aussi "The Reluctant Raiders: The Story of United States Navy Bombing Squadron VB/VPB-109 in World War II" que je n'ai pas lu. Bridgeman faisait partie de ce squadron.
_________________
"Le succès exclut le juste milieu au profit des solutions extrêmes." (Camille Rougeron)
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