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1940 - La France continue la guerre
 
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Et que deviennent les grands paquebots ?
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JPBWEB



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MessagePosté le: Ven Oct 24, 2014 17:04    Sujet du message: Répondre en citant

Intéressantes perspectives. Le fait que tous les 'grands' veuillent s'accaparer l'Europa me semble la meilleure garantie qu'il soit attribue a un 'petit'. Maintenant, quid des Pays-Bas ou de la Belgique ? En effet, le sort du Nieuw Amsterdam semble être une des clés. Mais quelle raison qu'il ne survive pas au conflit ? OTL, aucun des grands liners convertis n'a été perdu, ni même attaqué.

Il ne fait pas de doute que la mise a disposition de l'Europa serait un gros morceau pour la Belgique. Rien que l'or et l'uranium du Congo ne puisse aplanir cependant. Quand on veut, on peut, et quand on paie rubis sur l'ongle, ça fait souvent la différence. Le gouvernement belge sera donc mis au pied du mur, et devra décider ou non de faire jouer le ban et l'arrière ban de ses relations diplomatiques, et de rappeler les anciennes (et plus récentes) créances.

Diplomatiquement, il me semble que la 'main' de la Belgique est forte vis-a-vis de la France, celle des Pays-Bas l'étant plus vis-a -vis des USA et dans une certaine mesure du Royaume-Uni, qui doit être assez ambivalent. Les Soviétiques détestant les deux, avec une petite préférence dans la haine pour les Pays-Bas, abominables colonisateurs en Asie, par rapport a la Belgique, abominables colonisateurs en Afrique.

Du point de vue économique, la valeur pour la Belgique de disposer d'un grand paquebot sur la ligne de New York justifie qu'on sorte les couteaux qui coupent, ne serait-ce que pour l'apport en devises étrangères (en dollars US en particulier).

Je ne suis pas assez neutre dans cette affaire pour trancher.
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Konrad Adenauer
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Ven Oct 24, 2014 17:09    Sujet du message: Répondre en citant

Il me semble que l'avis de Capu Rossu devrait être déterminant - les Belges sont-ils aptes, sans trop de difficultés, à exploiter l'Europa ?
Car c'est vrai, avant de sortir les arguments sonnants et trébuchants, il faut savoir si cela vaudra le coup.
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Casus Frankie

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JPBWEB



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MessagePosté le: Ven Oct 24, 2014 17:33    Sujet du message: Répondre en citant

Avant guerre, il était admis qu'il fallait deux paquebots rapides de performances identiques ou très proches, pour desservir hebdomadairement la ligne de New York, fait qui fut établi précisément par la Norddeutscher Lloyd avec les presque jumeaux Bremen et Europa. Le gouvernement italien a de même arrangé le mariage forcé de deux lignes maritimes pour produire les Rex et Conte di Savoia, et la Cunard a construit les Queen Mary et Queen Elizabeth, le déclenchement de la seconde guerre mondial empêchant la mise en service de cette dernière unité. Seule parmi les grandes nations de l'Atlantique Nord, la France restait avec le Normandie, magnifique exemplaire unique. Il y eut des projets de deuxième unité (Bretagne), mais qui restèrent dans les cartons.

La France aurait donc tout intérêt a se voir attribuer l'Europa pour servir de 'running mate' au Normandie et faire jeu égal avec les deux Queens britanniques sur le juteux marche de l'après-guerre. Bien entendu, on peut compter sur le fair-play britannique pour torpiller la chose. Des lors, le 'next best choice' pour la France serait de favoriser l'attribution de l'Europa a une nation amie avec laquelle on pourra coordonner les horaires du Normandie pour capter le maximum de clientèle. Il me semble plus probable qu'un tel arrangement soit mis au point avec la Belgique qu'avec les Pays-Bas. En retour, la Belgique pourra s'appuyer sur le réseau commercial de la CGT aux Etats-Unis, sur l'usage du Pier 88 a New York et même les cales sèches françaises (encore que sur ce dernier point le port d'Anvers ait été libéré intact, ce qui n'a pas été le cas de Saint-Nazaire ou Le Havre.

Un tel accord de synchronisation des calendriers des traversées (sans toutefois aller jusqu'a faire cause commerciale commune) avait été conclu entre la CGT et l'USL pour tenir tête a la Cunard et éviter la concurrence inutile entre le France et l'United States dans les années 60.
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FREGATON



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MessagePosté le: Ven Oct 24, 2014 17:50    Sujet du message: Répondre en citant

Le "bis" de la ligne Le Havre - New York est l'Ile de France, refondu à St Nazaire de 47 à 49 et qui assurera le service avec le Liberté jusqu'en 58 peu avant l'arrivée du France.
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loic
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MessagePosté le: Ven Oct 24, 2014 18:17    Sujet du message: Répondre en citant

Je vais renommer le sujet.

Côté allemand, on peut aussi citer le Postdam, qui OTL alla à la GB.
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JPBWEB



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MessagePosté le: Ven Oct 24, 2014 18:50    Sujet du message: Répondre en citant

C'est clair que OTL la CGT est dans les cordes et fait flèche de tout bois. L'Europa en vedette, et l'Ile de France en second rôle, et ça a marché plutôt pas mal, pour être honnête.

Mais FTL ? Avec le Normandie (83.000 Tonnes, 31 noeuds) en vedette, l'Ile de France, (44.000 Tonnes, 24 noeuds) risque de faire un peu juste,

Il y aurait plus a gagner a convertir l'Ile de France en navire de croisière, en capitalisant sur la sympathie acquise auprès de la clientèle américaine par ce navire a la personnalité unique. Il y a des devises fortes a se faire lors de croisières depuis New York et Miami, ce que rendrait accessible un arrangement sur la ligne de New York avec l'Europa (56.000 Tonnes, 27+ noeuds).
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FREGATON



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MessagePosté le: Ven Oct 24, 2014 19:26    Sujet du message: Répondre en citant

Selon les conversations havraises sur le sujet (étant natif je ne les écoutais en direct...) le Liberté n'a jamais eu l'aura ni le prestige de l'Ile de France pour toutes sortes de raisons qui tiennent à la carrière, à la qualité des services, à la décoration, au confort, à l'ambiance etc....

En fait l'Ile de France, titulaire de la croix de guerre, chevalier du mérite maritime, surnommé le "St Bernard des mers" à la suite des sauvetages auxquels il participa, était un navire "noble" dans le coeur des marins et des passagers, un vieux serviteur qui ne vous lâchait jamais.
Le Liberté à l'inverse, lui qui traînait déjà le péché originel de sa naissance outre-Rhin, subit en plus de nombreux déboires dès le début de sa remise à la France et en collectionna d'autres durant sa carrière, c'était somme toute un navire qui avait la "poisse"...

Et comme le marin est plutôt superstitieux il fallut attendre l'arrivée du France pour remettre tout le monde d'accord!
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solarien



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MessagePosté le: Ven Oct 24, 2014 20:29    Sujet du message: Répondre en citant

J'allais dire et si l'ile de France faisait plutôt des croisières souvenir en méditerranée , vise de tout les lieux de combat et débarquement ???

Ou alors l'Europa deviens le premier exemple de coopération européenne, chaque pays alliées d'Europe a une part dans le navire et celui-ci effectue des croisières souvenirs, l'argent obtenus servant a payer le personnel et un peu de la construction et de l'entretien des monument souvenir .

Bon, je ne pense pas qu'a l'époque, cela puisse marché mais sa pourrai être une bonne idée ??
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JPBWEB



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MessagePosté le: Sam Oct 25, 2014 15:35    Sujet du message: Répondre en citant

Autre question: le transport de prisonniers de guerre.

OTL, le Queen Mary a commence au printemps 1941 a transporter des prisonniers de guerre de l'Axe vers des camps de détention en Afrique du Sud et en Australie. Apres l'entrée en guerre des Etats-Unis et l'affectation des deux Queens au 'G.I. Shuttle', un certain nombre de voyages de retour emportaient des P.G. vers des camps aux USA et au Canada.

Quid du Normandie FTL ? Pas de problème pour la partie 'G.I. Shuttle', bien sur, ça sera idem les Queens, mais avant ça ? En FTL, pas d'Afrika Korps, donc pas de grandes cohortes de prisonniers captures en Afrique du Nord qu'il faut acheminer a l'autre bout de la terre. Ou alors les opérations en Méditerranée génèrent quand même assez de prisonniers pour qu'on souhaite en faire transporter une portion par le Normandie ? Si oui, en que; volume en dans quel calendrier ? C'est important parce que le navire doit être configure a transporter des passagers éventuellement rétifs (zones de confinement, non-acces aux armes, positions de contrôle pour les gardiens etc.).
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dado



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MessagePosté le: Sam Oct 25, 2014 15:49    Sujet du message: Répondre en citant

A mon avis, le problème ne se posera pas tellement:
les prisonniers faits par les français sont ils me semblent emprisonnés en Afrique, ils n'ont donc pas à traverser l'Atlantique, seulement la Méditerranée. Pour les prisonniers des anglo-saxons, pas de changement, vers l'Afrique du sud ou les Amériques, mais un volume sans doute inférieur à OTL (pas d'Afrika corps, et déduction faite surtout des prisonniers faits par les troupes françaises), voire même pour simplifier confiées à des camps de prisonniers français en Afrique dans certains cas?
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JPBWEB



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MessagePosté le: Sam Oct 25, 2014 16:22    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense pareil. Dans le Grand Sud algérien et marocain, ce n'est pas la place qui manque, et on y va en train ou en camion.
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JPBWEB



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MessagePosté le: Dim Nov 02, 2014 15:24    Sujet du message: Répondre en citant

J'essaie de reconstituer l'utilisation du Normandie sur la période 1940-1942.

Je n'ai trouve que deux mentions de l'utilisation du Normandie comme transport d'avions rapide a destination de l'AFN, en juin 1940, pour livrer des appareils de fabrication américaine: 30 SBC-4 et 26 B-339 (aimablement cédés par le gouvernement belge).

Evidemment, le Normandie n'est pas un cargo idéal, et ses installations pour transporter du fret sont modeste au regard de sa capacité d'emport de personnes, mais 56 monomoteurs en caisse, ce n'est pas si encombrant, et je pense que le Normandie a été capable de faire la livraison en un ou deux aller-retours New York-Casablanca, guère plus, a supposer que tous les avions aient été disponibles pour enlèvement.

On peut imaginer d'autres livraisons similaires (mais il me serait alors utile d'avoir des indications des quantités et des matériels livrés), et/ou des équipements, machines-outils, locomotives, ... achetées aux USA et a ce point urgentes dans cette époque critique qu'on consente a exposer le navire et a absorber sa consommation gargantuesque de carburant.

Pour le volet transport de troupe, qui est mieux dans les cordes d'un transatlantique, on a évoqué le repositionnement vers l'AFN des troupes françaises évacuées en Angleterre. A 3-4.000 personnes par voyage (avant conversion pour densification), ça va chercher peut-être 15-20 A/R ?

Le Queen Mary (OTL, mais je suppose aussi FTL ?) a transporté des troupes impériales jusqu'a Singapour en 1941, pour renforcer la Malaisie en prévision de l'inéluctable attaque japonaise. A-t-on un mouvement analogue du Normandie vers l'Indochine ?

Sinon, le Normandie sera très sous-employé sur la période, avant d'être mis a disposition des Américains pour transporter leurs troupes en Angleterre, ce qui nécessitera de le défendre contre les malfaisants qui voudraient le transformer en porte-avions ou ce genre d'horreur.

Je suis preneur des bonnes idées.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Nov 02, 2014 15:29    Sujet du message: Répondre en citant

Juste un mot : non, pas de voyage vers l'Orient extrême pour le Normandie (on y envoie très peu de monde, surtout du matériel).

Bon, c'est vrai qu'en dehors de quelques transports d'urgence, il sera sous-employé jusqu'en 42.
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dado



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MessagePosté le: Dim Nov 02, 2014 16:14    Sujet du message: Répondre en citant

En plus du matériel, quand il fait le voyage depuis les USA, je suppose qu'il va aussi emmener des ingénieurs, techniciens et autres spécialistes très utiles qui vont aider à l'installation et à l'utilisation des matériels américains livrés, aider à la construction d'infrastructure en Afrique du nord, voire quelques américains "infiltrés" qui serviront dans l'armée française en prévision d'un possible entrée en guerre des américains, plus quelques VIP ou hauts gradés peut être. Mais ça ne fera pas lourd, sans doute quelques centaines de personne au plus, donc effectivement il sera sous employé dans ce rôle jusqu'en 42.
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Mer Aoû 12, 2020 23:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

J'avais, en son temps, complètement zappé ce sujet, je m'en excuse.

Les Europa et Bremen avaient été spécifiquement construits pour être exploiter sur l'Atlantique Nord entre l'Europe et les USA.
Donc, ils ne sont pas faits pour affronter le climat de l'Afrique (tropicale et équatoriale). Pour en mettre un en ligne sur cette destination, il faudrait installer une ventilation poussée dans un premier temps puis une climatisation des divers locaux.
En plus, ils font de mauvais mixtes : 4 mâts de charge de 3 tonnes, 1 de 5 tonnes et 1 de 10 tonnes pour desservir 3 cales totalisant 2750 m3 pour les marchandises et les autos, 835 m3 pour les bagages, 423 m3 pour la poste, 70 m3 pour les valeurs et 243 pour les frigorifiques. Les passagers se répartissent en 757 pour la 1ère classe, 485 pour la classe cabine et 264 pour la classe touriste. Répartition peu en adéquation avec la ligne du Congo où la présence de 3ème classe est impérative (militaires et fonctionnaire de rang inférieur)
A titre de comparaison, le Campana de la SGTM qui est leur contemporain (1929 pour le Campana, 1928 pour l'Europa) et dessert l'AOF, le Brésil, l'Uruguay et l'Argentine 6 vraies cales (1289, 2152, 2242, 1218, 869 et 496 m3) dont une partie est ventilée (750 m3 pour les fruits) et dispose de 4 chambre froides (523, 1000, 387 et 831 m3 pour l'importation des viandes congelées). Cet ensemble est desservi par 12 mâts de charge de 4 tonnes. Ses aménagements passagers sont en adéquation avec la ligne (137 en 1ère classe, 126 en 2ème classe, 154 en 3ème classe et surtout 833 en entrepont (militaires ou émigrants).

En conséquence, l'Europa est un navire conçu uniquement pour la liaison Europe - USA et donc vraiment "étranger" aux habitudes et besoins des compagnies belges.
Son attribution à une des compagnies habituées de la ligne Europe - USA est donc l’hypothèse la plus valable mais va y avoir du barouf en perspective.

Pour la question des émigrants, il y a une énormer différence entre les lignes d'Amérique du Nord et celle d'Amérique du Sud :
Sur l'Amérique du Nord, il s'agit de personnes qui quittent l'Europe définitivement dans l'espoir d'une vie meilleure outre-atlantique soit pour des raisons économiques (misère et chomage) soit pour cause de persécutions ou simplement d'intolérance en raison de leurs appartenance ethnique ou/et religieuse.
Sur l'Amérique du Sud, il s'agit d'une émigration temporaire liée aux travaux agricoles. Les ouvriers agricoles italiens et espagnols principalement embarquent à l'automne pour gagner Brésil et Argentine où vient de débuter le printemps austral. Ils feront la traversée retour à l'automne austral pour rentrer dans leur pays d’origine où débutent le printemps et ses besoins en main d’œuvre jusqu'à l'automne.

@+
Alain
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