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Janvier 1943 - Aventures en Corsair et Mariassalto
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Vincenzo03



Inscrit le: 21 Déc 2010
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Localisation: Allier

MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 13:03    Sujet du message: Répondre en citant

Juste une question: est-il prévu une édition Lulu? J'espère parce que sinon... Evil or Very Mad
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Plus vous saurez regarder loin dans le passé, plus vous verrez loin dans le futur.
W.S.Churchill
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FREGATON



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Localisation: La Baule

MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 13:14    Sujet du message: Répondre en citant

pcfd a écrit:
Honte à moi de devoir faire une remarque alors que j'ai pris grand plaisir à lire le récit,mais,Alphonse appelle à plusieurs reprises les deux corvettards "capitaine",ne devrait il pas plutôt leur donner du "commandant" ?


Bah oui!
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raven 03



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Messages: 1118
Localisation: loire (42)

MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 13:23    Sujet du message: Répondre en citant

FREGATON a écrit:
pcfd a écrit:
Honte à moi de devoir faire une remarque alors que j'ai pris grand plaisir à lire le récit,mais,Alphonse appelle à plusieurs reprises les deux corvettards "capitaine",ne devrait il pas plutôt leur donner du "commandant" ?


Bah oui!


J'ai ecris "Capitaine " puisqu'ils ne sont pas au commandement .
Le patron c 'est le CF de Scitivaux.
Mais je n'ai jamais été marin...donc ...faire confiance à Fregaton , lui , il sait.

PS :je me souviens tres bien de la corvettarde parfois croisée ..elle allait faire son show et nous ...justifier ..notre solde...!!!
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Droopy



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Localisation: Bordeaux (pas loin)

MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 14:54    Sujet du message: Répondre en citant

Ce récit est génial.
Pour le tutoiement, il ne me choque pas. On est entre pilotes, ils ont le tutoiement facile ; de plus, on est en guerre et ils ne sont pas tous issus de la baille. Pour l’appellation, un CC, au commandement ou pas, c'est commandant.
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FREGATON



Inscrit le: 06 Avr 2007
Messages: 1414
Localisation: La Baule

MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 15:04    Sujet du message: Répondre en citant

raven 03 a écrit:

J'ai ecris "Capitaine " puisqu'ils ne sont pas au commandement .
Le patron c 'est le CF de Scitivaux.
Mais je n'ai jamais été marin...donc ...faire confiance à Fregaton , lui , il sait.

Pour faire court:
Asp, EV2, EV1, appellation "Lieutenant",
LV: "Capitaine"
CC, CF, CV: "Commandant",
Quelque soit son grade (..PM, MP,EV, LV, CC, Cf, CV..) s'il a une lettre de commandement :"Commandant"

raven 03 a écrit:
PS :je me souviens tres bien de la corvettarde parfois croisée ..elle allait faire son show et nous ...justifier ..notre solde...!!!

Elle a fini par se faire "activée" dans le corps des "officiers spécialisés" en conservant son grade et en passant ainsi devant beaucoup d'autres "méritants"... ô tempora ô mores, nous avons ainsi tous découvert que la comm était plus importante que les services rendus sur le terrain... Rolling Eyes
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 15:21    Sujet du message: Répondre en citant

"Ce n'est pas c'qu'on fait qui compte, c'est l'histoire, c'est l'histoire,
Qu'on découpe ou qu'on détaille pour se faire bien voir"
(Y. Duteil)
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Duguay-Trouin



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 22:20    Sujet du message: Répondre en citant

Pour la corvettard, elle a finis vire manu militari s il s agit biend e celle que je pense.

Pour une sombre raison de guerre civil/mili et d incompétence, comme quoi tout se paye.
Pour les grade en situation de paix je connais des cas de passage très rapide, pour des officiers marinier passe dans la réserve avec des diplômes et compétences rare et très sollicité passage au statut d officier supérieur en moins de 4 ans.

Mais il vrai que certain rapport du Centre, ont mis en lumière certaines spécialité.

Enfin il est très courant de dire Monsieur X tout simplement, plutôt que Commandant ou Lieutenant, chez les surfaciers, soum ou les pingouins.

Le tutoiement reste limité mais il est très rare qu un corvettard appelle un autre officier superieur par le titre de Commandant, a l exception du pacha.

Ps: desole pour les fautes mais la tablette est capricieuse.
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Les Hommes bon n'ont jamais sauvé une Nation, car ils n'ont pas en eux la force nécessaire pour mener ces actions.
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Droopy



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MessagePosté le: Lun Déc 16, 2013 00:58    Sujet du message: Répondre en citant

Quant au tutoiement, à mon époque, soit la fin des années 90, le principe était que les officiers subalternes (d'aspi à LV) se tutoient. D'où le fait qu'en fonction de l'anciennnetée et de l'avancement des uns et des autres, certains subs pouvaient tutoyer certains officiers supérieurs (de cc à plus l'infini), qui eux mêmes se tutoient ou non selon le même principe.

En plus, certaines spés (commandos, pilotes) ont le tutoiement plus aisé.
Pour ce qui est des années 40, la MArine devait être certes plus guindée, mais il me semble que le temps de guerre fait tomber bien des formalismes.

A ce titre, la scène de la 317 ème section où le lieutenant et l'adjudant en arrivent à se tutoyer m'a toujours parue criante de vérité.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Déc 16, 2013 12:28    Sujet du message: Répondre en citant

23 janvier
Lex, II
Pensacola, 05h30
– Les pilotes se lèvent tôt ! Réveil, breakfast, briefing pour Lagadec comme pour les autres : « Juste avant la prévol, j’ai droit à une petite explication d’Andy sur l’art et la manière d’utiliser la crosse sur le SNJ. Un manuel sortant de sa poche me dit qu’il vient lui aussi de le découvrir…
08h00 – Moteur en marche, roulage aux ordres du contrôle pendant que des dizaines d’avions font de même. Nous voici alignés aile dans aile en bout de piste… Décollage à 5 secondes d’intervalle. Trains, volets, verrière… Cap au 170 pendant dix minutes. Le Lexington – le II – est quelque part devant nous.
Contact radio ! Correction de cap, merci le radar, 5 minutes cap au 160, le Lexington apparaît droit devant, en route avia, face au vent.
Arrivée par l’arrière, décalé à droite, altitude 300 pieds… Dépasser l’avant d’un bon km, virage de 180° à gauche, train-volets-crosse sortis, 70 nœuds, toujours 300 pieds, je ralentis… Vent arrière, le bateau légèrement dépassé, au point 180°… Début de dernier virage en descente au point 90°, 150 pieds… Dans l’axe, aux ordres du batman qui me guide avec ses raquettes… Aile droite un peu basse, je redresse, 45 nœuds, je franchis le pont, le “cut” du batman, je coupe les gaz, l’avion s’enfonce brutalement, je touche, manette des gaz à fond, je roule, prise de brin ! Je suis brusquement projeté vers l’avant puis plaqué au fond du siège. Moteur au ralenti…
Un marin décroche le câble, crosse relevée… Guidé par le personnel du pont d’envol, j’avance de quelques dizaines de mètres… Je m’aligne… Sur freins, un cran de volets… Pleins gaz, freins lâchés, à peine quelques dizaines de mètres de roulage et je suis déjà en vol avant même d’avoir dépassé l’extrémité du pont.
Litanie habituelle : train relevé, volets rentrés, verrière fermée, je vole droit devant moi pendant deux minutes pour bien me dégager du circuit. Un demi-tour à droite aux ordres du GCA me ramène dans le circuit d’appontage. Au passage, je croise les copains qui ont fait comme moi derrière mon SNJ, en cadence, comme un ballet réglé au millimètre.
Deuxième appontage… Troisième… Un tour complet nous prend un peu moins d’un quart d’heure. Le quatrième… « Last one » dit la radio. « Roger ! »
Dernier décollage, regroupement et direction Pensacola. Ah oui, cap retour au 200 pour 25 minutes, précise la radio. Réservoirs au 1/3. « We are comfortable » commente Orville. Pensacola en vue, contact avec le GCA. Toujours des avions partout ! Atterrissage, roulage… Andy, bras croisés, cigare neuf au coin de la bouche, au milieu du taxiway…Devant lui, un mécano nous fait signe de tourner. Parking, cales en place, moteur coupé.
Il est… 10h50. Une matinée normale à NAS Pensacola.
Débriefing rapide. « Eh ben, ça change du Bois-Belleau ! » remarque André. Comme nous semblons étonnés, il ajoute ! « Hé oui, toute cette place pour se poser et décoller, ça fait une drôle de différence ! Vous ne pouvez pas comprendre, vous qui avez toujours volé à partir d’un gros bac ! » C’est vrai, même le pauvre vieux Béarn faisait trente mètres de plus que le Bois-Belleau, alors le Lex II !
Bon, cet après-midi et demain, on refait la même chose mais avec des Wildcat. En attendant, repas rapide sous un hangar ouvert, à l’abri… du soleil ! Eh oui, on est en Floride !
12h30 – Une jeep nous conduit dans un autre coin de parking où attendent, dans l’ordre d’entrée en scène, des F4F3 à ailes fixes, un peu fatigués, nos patrons d’appareils, Andy Miklin, qui semble sourire, chose rare ! Et l’explication : Miss Holmes, qui a fait de l’avion stop – c’est vrai qu’il est difficile de lui refuser quoi que ce soit, surtout quand elle accroche sa Silver Star sur… heu, sur la partie la plus bombée de son uniforme. Buck pique un fard derrière ses lunettes de soleil et là, miracle, Miklin rigole franchement !
Bon, retour aux affaires sérieuses (enfin, à celles qui volent). S’installer dans le cockpit, bon sang qu’il est étroit comparé au Corsair, on prend vite des habitudes de confort ! Petit amphi-cabine rapide par nos mécanos, les souvenirs reviennent.
13h00 (0100 PM) – décollage ! Les 29 tours de manivelle pour remonter le train tout en essayant de tenir la ligne de vol, j’avais presque oublié cette particularité du F4F et ça ne me manquait pas !
Direction l’ouest et l’entrée de Mobile Bay, où il y a un coin de ciel juste pour nous (enfin si on excepte tous les autres zincs qui passent dans le coin). « Easy to find », il y a un bateau phare rouge, USCG 31, qui sert de marqueur et de contrôle. Nous avons une heure pour nous prendre en main le F4F3.
14h30 (0230 PM) – Présentation aux ordres du Lexington et… 29 tours de manivelle plus tard, appontage… Le ballet recommence, mais la vitesse supérieure du Chat Sauvage nous permet d’aligner six appontages de plus dans l’après-midi.
16h15 (0415 PM) – Moteurs coupés… Finalement, les zincs, bien que fatigués, sont dans un état mécanique impeccable. »


24 janvier
Lex, II
1200 PM
– Après six appontages de plus, le personnel de pont parque les cinq Wildcat des pilotes de Corsair sur l’avant de l’ilot. Lagadec jette un coup d’œil au mât : à la drisse, le signal « Opérations aériennes interrompues ».
« Nous descendons de nos avions pour apprendre que nous sommes priés à déjeuner par le Pacha, le Captain Felix Stump ! Déjeuner “informel” heureusement : nous sommes en combinaison de vol et blouson, sans même un calot.
Salle à manger du commandant. Il est entouré du second, du chef avia, des commandants d’escadrille et de plusieurs autres officiers. Accueil sympathique, gentil speech du commandant (toujours mes liens avec le Lady Lex). Apéritif au jus d’orange ou de pamplemousse – on est dans l’US Navy, pas d’alcool à bord !
Pendant le repas, on aborde le vrai sujet qui inquiète : la mauvaise réputation du Corsair à l’appontage. Il est vrai que demain, nous revenons à bord avec la vraie raison de notre présence en Floride. Le commandant voudrait être tout à fait sûr que nous ne sommes pas des têtes brûlées sur le point d’abîmer son joli bateau tout neuf en nous écrasant dessus – même si les ordres de Washington ne lui laissent pas vraiment le choix. Tout le monde veut savoir ce qu’il en est, après les problèmes rencontrés par les pilotes d’essai. Apparemment rassuré, le Pacha nous avertit quand même que si nécessaire, il nous interdira l’appontage. Nous voici prévenus !
Dessert et café, dans la bonne humeur quand même… Et toast à la victoire (toujours sans alcool).
Retour sur le pont, mise en route, décollage pour Pensacola. »
………
0300 PM – « Avions au parking, à côté de nos Corsair. Un Andy à la mine furieuse nous attend, le cigare plus fumant qu’un steamboat du Mississipi. Buck le rassure – en fait il était inquiet, qui l’eût cru ? Et il a une question qu’il pose en anglais et traduit lui-même en français : « Pourquoi those damned British have bousillé MY aircrafts tout new ? » râle-t-il en pointant un cigare accusateur sur l’aile d’un des Corsair anglais. Je me rappelle soudain le décollage à Pax River et cette impression qu’il y avait quelque chose de bizarre sur les avions anglais. En fait, leurs bouts d’aile sont droits, coupés à ras du feu de position, alors que les nôtres sont arrondis.
Flegmatique comme toujours, Hank nous explique le problème : les hangars des porte-avions anglais sont bas de plafond. Et la solution retenue : enlever 4 pouces (10 cm) à chaque aile, tout simplement. Quelques secondes de réflexion, puis un bref Okay de Miklin, qui repart vers les avions. »


25 janvier
Lex, II
0800 AM
– Comment apponter en Corsair ? Bonne question à laquelle Lagadec va devoir répondre. « Les Pratt, au ralenti, ronronnent comme de gros chats bien nourris. Nous sommes alignés, prêts à décoller, mais obligés d’attendre que les tagazous d’entraînement devant nous aient dégagé, nous risquerions de les découper en tranches en les rattrapant.
Feu vert du contrôle, c’est parti ! Les 2000 cv lâchés, j’avale la piste en n°1, André en n°2, Buck en n° 3, Hank et Orville derrière nous en 4 et 5. Train relevé, volets rentrés, en montée rapide… On stabilise à 3 000 pieds, inutile d’aller plus haut : dans 15 minutes, il faudra redescendre. »
0815 AM – « Lexington en vue. En virage pour prendre la route avia… Nous commençons par un tour de circuit gratuit : on dépasse largement le bateau, virage à 180° en commençant à descendre rapidement… Vent arrière… Nouveau virage à 180°, 150 pieds dans l’axe… Buck s’est intercalé entre la paire française et la paire anglaise. En formation 2+1+2, nous survolons le bateau à 150 nœuds, histoire de montrer les couleurs !
Une fois encore, large demi-tour à droite, je remonte à 300 pieds, les autres grimpent à 1 000 et restent en observation. Nous avons décidé d’y aller sur la pointe des pieds, chacun notre tour, sans être pressé par celui qui suit.
Je dépasse largement l’arrière du bateau, nouveau demi-tour à droite. J’entre dans le circuit à 100 nœuds. Nouveau 180°, à gauche cette fois, train sorti, volets 50°, roulette de queue bloquée dans l’axe, crosse descendue, verrière ouverte… En vent arrière, une petite boule au ventre, comment va réagir la machine ? Je ralentis encore, dernier virage en descente, 90 nœuds dans l’axe, aile gauche un peu basse, un peu trop haut dit le batman, ailes mises à plat, j’accentue un peu la pente… Bras largement écartés du batman, je suis bon… 80 nœuds… 70… limite du décrochage… un peu secoué dans le sillage du Lex
Je passe l’entrée du pont, très bas. Le “cut” du batman ! Gaz coupés – l’aile gauche décroche en premier, brutalement ! Je contre, mais pas assez vite, les roues touchent, enfin la gauche, puis la droite. Gaz à fond, les amortisseurs se détendent, l’avant de l’avion rebondit et reste suspendu en l’air un court instant… Par chance, la crosse prend tout de suite un brin et ramène l’avion au “sol”. Nouveau contact, assez brutal, avec le pont… Tête et corps projetés vers l’avant, mon harnais me retient et me renvoie au fond de mon siège… Ralentissement soudain et arrêt brutal !
Gaz coupés, moteur au ralenti… Je suis posé.
Ouf ! Le décrochage est vicieux. Il ne prévient pas et se fait de façon asymétrique. Pire : le côté est apparemment aléatoire. Je savais tout ça, mais au dessus d’un pont qui bouge sans arrêt, c’est bien plus perturbant (et dangereux) qu’au dessus d’un aérodrome bien stable ! Heureusement, les nouveaux amortisseurs et le fait que je sois arrivé très bas ont en partie compensé.
Travail habituel de l’équipe de pont… Brin libéré, je relève la crosse. Guidé par un “chien jaune”, au pas, j’avance. Mince, je perds mon guide ! C’est vrai, ils n’ont pas l’habitude du Corsair. Un peu de gaz, palonnier droit enfoncé, je fais riper la roulette pour retrouver mon bonhomme. Je m’arrête, il apparaît à ma gauche, je lui fais signe de se décaler encore plus. Pouce levé, il a compris et reste dorénavant bien en vue.
Bon, dans l’axe, prêt à décoller. Feu vert et autorisation de la passerelle avia. Freins bloqués, gaz à fond, 2 000 tours, 2 400, 2 600… Relâcher les freins, c’est parti, 2 800 tours, décollage en quelques dizaines de mètres. Machinalement, j’exécute le rituel : train, volets, roulette et crosse, verrière… Tout en prenant de l’altitude.
Je rejoins les autres qui continuent d’orbiter, tout en leur donnant mes impressions en détails.
Au tour de Hank de s’y coller… et il apponte comme une fleur.
André y va ensuite, mais il est obligé de s’offrir un wave off acrobatique après avoir raté tous les brins – il sauve sa peau et l’avion grâce au fait que le Corsair accélère franchement et puissamment. Il refait un tour en pestant, se calme, soigne son approche et colle ses deux roues ensemble sur le pont, ce qui facilite grandement la fin de son appontage.
Puis Orville se pose facilement. Il décroche franchement à droite sans hésiter avant ni rebondir intempestivement après et finit par une prise de brin comme dans le manuel.
Au tour de Buck, qui maîtrise bien sa machine tout en approchant un peu vite pour éviter un décrochage surprise et apponte sur la pointe des pieds – enfin des roues.
Nous recommençons chacun une fois… Deux fois… Mêmes constatations : André, Buck et moi sommes obligés d’y aller tout en finesse alors qu’Hank et Orville ont bien moins de soucis.
Discussion à la radio. Sur une idée de Buck, nous grimpons à 8 000 pieds et là, chacun notre tour, nous nous mettons en configuration d’atterrissage et réduisons les gaz. Le résultat est toujours le même : pour André, Buck et moi, le décrochage se fait au hasard à gauche ou à droite, impossible de savoir avant de quel côté – lors de nos appontages, seul le fait que nous maîtrisions bien l’avion nous a évité le risque de crash. Hank et Orville n’ont pas ce problème : pour eux c’est toujours à droite et franc ; pas de surprise, pas de risque.
Une dernière série d’appontages confirme tout ça. Nous renonçons provisoirement. »
………
1030 AM – « Retour à Pensacola. Soulagement évident d’Andy et de nos mécanos en comptant nos cinq avions qui rentrent au parking. Mais nous avons un problème. Cela dit, nous avons peut-être une solution…
Les faits : nos appareils sont absolument identiques, ils sortent de la même usine et sont de la même série ; il n’y a qu’une différence entre nos avions et ceux de nos amis anglais : leurs saumons d’aile rognés.
Que faire ? D’abord, nous rendre compte en vol. André, Buck et moi, nous allons emprunter les Corsair anglais pour vérifier par nous-mêmes ce qui se passe.
Pendant ce temps, les mécanos vont bricoler un de nos avions et lui faire subir la même modification. Le zinc d’André est remorqué illico vers les hangars d’entretien de la base pendant qu’Andy et Erwan prennent quelques mesures et croquis sur l’avion d’Orville avant de rejoindre l’atelier. »
………
0200 PM – « Buck et moi décollons dans les avions anglais sitôt l’autorisation obtenue. Montée à 6 000 pieds, en configuration atterrissage, tout sorti, nous nous essayons à plusieurs reprises à décrocher. Résultats identiques à chaque fois : décrochage franc à droite. »
0300 PM – « J’atterris et je laisse la place à André, qui rejoint Buck resté là-haut. Pendant ce temps, je vais voir à l’atelier. Andy : “2-3 hours, Cap’tain !”
Bon, pas besoin de discuter. Il se fait tard. Les essais seront pour demain. En attendant, j’ai un rapport urgent à envoyer à Stradford. Je vais même essayer d’avoir le Pacha au téléphone. »
0500 PM – « Aux Etats-Unis, on peut toujours compter sur le téléphone ! Le Pacha aurait pu être dans la pièce à côté. Il a été très clair : “Faites pour le mieux, il faut absolument que l’on puisse apponter en toute sécurité.” Et il a ajouté : “J’arrive, le plus vite possible”. »
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MessagePosté le: Lun Déc 16, 2013 23:58    Sujet du message: Répondre en citant

Oh oh...C'est là que ça se corse (préfecture Ajaccio).

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MessagePosté le: Mar Déc 17, 2013 09:49    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis un candide complet en aérodynamique, mais je me demande si les déboires de la tenue de vol du Corsair a ses débuts -et leur solution ...originale, n’auraient pas pu/dû être détectés lors de la phase de conception. On ne disposait pas à l’époque des ordinateurs qui permettent de modéliser des objets virtuels, mais on avait déjà des souffleries capables de tester des modèles réduits et même des modèles grandeur nature, non ?
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"L'histoire est le total des choses qui auraient pu être évitées"
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Déc 17, 2013 09:55    Sujet du message: Répondre en citant

26 janvier
Lex, II
0800 AM
– « André décolle, suivi de Hank et d’Orville. Double mission : d’abord, vérifier en altitude si son zinc à les mêmes réactions que les Mk I, ensuite, si c’est le cas, filer vers le Lex pour une série d’appontages.
En attendant, mon zinc et celui de Buck sont remorqués vers la maintenance. Dès qu’André nous donne le feu vert, ils subiront la même chirurgie que son avion. »
0830 AM – « André nous transmet que tout va bien en altitude, il va aller apponter sur le Lex. Les mécanos se mettent immédiatement au travail. »
1015 AM – « Retour des Corsair d’André et des Anglais. lls ont enchaîné les appontages sans le moindre souci. A noter le bon vouloir du Pacha du Lex, qui nous a grandement facilité le travail. Il y avait ce matin beaucoup de monde dans le circuit et il a toujours donné la priorité à nos avions. Il est vrai que l’US Navy s’intéresse aussi au Corsair ! »
0100 PM – « Arrivée du Pacha et de son Corsair. Il n’a pas trainé en route ! Pendant qu’il déjeune, nous rendons compte. Lorsqu’André lui annonce que notre modif artisanale change radicalement le comportement à l’atterrissage et que le reste des caractéristiques de vol paraît inchangé, il valide nos décisions. Il ajoute ce commentaire : « L’US Navy a choisi le Hellcat pour ses porte-avions d’escadre et absorbe toute la production jusqu’à nouvel ordre. Donc on n’a pas le choix : soit on trouve le moyen d’utiliser le Corsair sans tuer nos pilotes, soit on se contente du Wildcat pour au moins six mois. »
A ce moment, Andy vient nous prévenir que mon avion et celui de Buck seront prêts dans une heure et demie au plus, juste à temps pour un vol d’essai local avant la nuit. En attendant, nous mettons au point avec le CAG du Lex notre journée de demain. Nous aurons deux créneaux, un le matin et un l’après-midi. Même chose jeudi 28. Vendredi le Lex rentre au port. La semaine prochaine, ils commencent leur croisière d’entraînement. »
0300 PM – « Décollage de Scitivaux sur l’avion d’André, suivi de Buck et moi, pour une série de décrochages en altitude. Le Pacha veut se rendre compte par lui-même de la différence, puisqu’il n’a pas l’entraînement à l’appontage nécessaire. Quant à nous, il nous faut valider le travail d’Andy et de ses mécanos sur nos zincs. »
0500 PM – « Atterrissage, parking… Andy nous attend, interrogatif, le cigare en bataille. Rassuré, il renvoie les mécanos au travail afin que les avions soient fin prêts pour demain. »


28 janvier
Lex, II
0300 PM
– « Nous rentrons au parking. Terminé pour cette semaine bien employée sur le Lex II ! Demain, retour vers le nord et le froid. Nos gars sont déjà en train de charger le R4D avec le matériel non indispensable.
Entre hier et aujourd’hui, nous avons aligné une vingtaine d’appontages chacun, sans incident notable. C’est rassurant : couper les saumons d’aile nous permet donc d’apponter sans problème majeur et il ne semble pas que cela altère les caractéristiques de vol.
En rentrant, il va falloir expliquer au gens de chez Vought que c’est ce que nous voulons sur nos avions de série. Je crains que cela ne leur plaise pas trop ! Si ça coince chez eux, il faudra recourir au bon vieux système D, parce que je préférerais affronter les nouveaux chasseurs allemands ou japonais avec le Corsair qu’avec le Wildcat ! A tout hasard, croquis et gabarits fabriqués par l’équipe sont soigneusement emballés et mis en caisse.
Ce soir, pot de départ pour remercier tout le monde de l’aide qui nous a été apportée. Miss Holmes a même trouvé quelques bouteilles de bourbon ! La Louisiane, qui n’est pas un état “sec”, n’est pas si loin. Nous échappons ainsi aux toasts à l’orangeade nature, à la grande satisfaction, il faut le dire, de nos amis américains. »


29 janvier
Retour à Stratford
0830 AM
– « Dernier décollage de Pensacola. Pendant que le R4D prend la route, nous nous regroupons au dessus du Golfe du Mexique et, derrière le Pacha, nous nous offrons un passage en flèche au dessus de la base. Un passage bas bien sûr, très bas !
Prise de cap… Direction nord-est, Stratford et le froid sans attendre le cargo. »
0330 PM – « Retour au bercail après un fuel stop à Pax River par sécurité… et surtout pour enfiler une tenue adaptée à la température locale, qui n’a rien à voir avec celle de la Floride ! »


30 janvier
Samedi c’est BBQ
0930 AM
– « Après quelques jours d’activité assez intense, quelques heures de détente. Nous quittons notre hangar et l’usine, direction : chez la concurrence. Un peu grognons au départ, les gens de chez Vought ont finalement compris l’intérêt de soutenir l’effort de guerre… même chez Grumman. Nous voilà donc partis pour Bethpage, Anglais, Américains et Français, en délégation trinationale dans deux bus arborant le signe… USMC. Merci Andy Miklin. Lequel semble d’ailleurs de plus en plus apprécier la fréquentation de « ses » Frenchies (il dit « nous » quand il parle de l’équipe !).
Direction donc Bridgeport, la ville d’à côté, pour prendre le ferry jusqu’à Port Jefferson, en face, sur Long Island. On débarque une demi-heure plus tard, direction Bethpage. »
1145 AM – « Accueil à l’entrée de l’usine par un contremaître qui nous conduit vers un grand hangar dont les portes sont fermées. Devant, au moins trente demi-barils d’essence remplis de petit bois sont disposés sur des tréteaux, à côté de tables où s’entassent des monceaux de viande et de légumes… Au fond du bus, quelqu’un lâche : « On n’arrivera jamais à manger tout ça, Commandant ! ». Fou rire général.
Nos mécanos disparaissent, happés par un commando d’ouvriers Grumman – ils ne protestent pas (ne pas oublier qu’ici aussi, au moins 60 % des ouvriers sont des ouvrières !). Nous, les pilotes, nous sommes pris en charge par les pilotes maison et ceux des équipes Avenger, qui nous font entrer dans hangar. Là, encore peu de monde ; à gauche une estrade avec orchestre et micro, au fond trois avions, ailes repliées, deux F6F et un TBF, semble-t-il, et au milieu des alignements de tables nappées de blanc et couvertes d’assiettes et de couverts, sauf celle devant les avions, chargées de bouteilles multicolores.
Le frégaton qui commande l’équipe TBF nous explique la manœuvre : on mange, on boit une bière ou deux… et on s’offre une séance de pub à l’américaine, bonne pour le moral et qui passera bien aux infos cinématographiques hebdomadaires (ah oui, c’est vrai, il y a aussi des caméras). Comme, Anglais, Américains ou Français, nous sommes tous d’anciens pilotes de Wildcat/Martlet (Yonnet excepté), l’aubaine est inespérée pour Grumman. Il est vrai que nous ferions une belle escadrille… »
0030 PM – « Le hangar est maintenant plein. L’orchestre joue en sourdine. Installés à la table VIP (j’ai eu le temps d’apprendre à connaître ce sigle), nous attendons le staff de la direction tout en discutant le coup. Les gars d’ici en connaissent un rayon sur leurs avions, bien qu’ils ne soient pas pilotes de combat pour différentes raisons – l’âge, une mauvaise vue (pour “Corky” Meyer par exemple).
Arrivée de l’équipe de direction. Présentations, serrage de mains… Simplicité du patron, Leroy Grumman, le Boss, qui explique à quel point il est content de nous voir. Détail amusant, si tous appellent l’ingénieur en chef, Swirbul, par son prénom (Jake), personne n’oserait dire autre chose que « Mister Grumman ».
Pendant que nous déjeunons, les discussions vont bon train. Tout le monde veut tout savoir sur tout et le jeu est de réussir à glaner plus d’infos qu’on en donne ! »
0145 PM – « Alors qu’il me semble que nous en sommes à notre douzième assiette de grillade (excellente viande, trop cuite bien sûr, mais je commence à m’habituer), l’orchestre fait éclater un fracas de cuivres et de percussions ! Une sorte de Monsieur Loyal bondit sur l’estrade et annonce une chanteuse nommée Dinah Shore, une fort jolie blonde malgré sa coiffure bizarre. Elle semble bien connue de tous les Américains, qui l’applaudissent à tout rompre, et elle entame un petit récital. Parmi ses chansons, certaines sont fredonnées sur tous les fronts – Lili Marlene ne nous est pas épargnée, bien sûr. Entre deux airs, une escouade de filles ravissantes déguisées en sergents-majors d’opérette exécutent une sorte de relève de la garde – il paraît que ce sont les « pom-pom girls » des usines Grumman, toutes sont des ouvrières (enfin, pour la durée de la guerre). Certaines des chansons sont anglaises, d’après nos amis de la Royal Navy : nos hôtes ont fait de leur mieux pour nous mettre à l’aise ! Et soudain je me rends compte que l’artiste chante une version américaine d’un des fameux chants corses rendus écris par un résistant inconnu et qu’un journaliste américain a rendu célèbres l’an dernier…
Nouveau défilé des girls, roulement de tambour, tout le monde se lève – le Stars Spangled Banner retentit. Un instant de silence, puis le God Save the King. Et enfin, c’est la Marseillaise ! Et Miss Shore la chante en français, avec un accent épouvantable, mais en français. Je me sens tout drôle et je vois bien que les copains retiennent difficilement une petite larme.
Silence. Puis tonnerre d’applaudissements. Et c’est Leroy Grumman en personne qui remplace le Monsieur Loyal pour remercier la chanteuse et prononcer un petit discours où il félicite ses hôtes du jour – nous – pour ce qu’ils ont fait sur Wildcat et pour ce qu’ils feront dans l’avenir, « sur des avions Grumman ou même sur d’autres appareils ! » Nous constatons alors que, pendant les hymnes, les ailes des trois avions ont été déployées et des projecteurs sont à présent braqués sur eux, ils sont superbes ! Bon, pas d’une élégance folle, mais quelle puissance…
Le calme revient. Les serveurs apportent le café (enfin, le café américain…) et Grumman vient se rasseoir à notre table. C’est un personnage avenant et attachant, curieux de savoir comment on utilise ses avions et ce qu’on en pense. Mais il dirige une entreprise et il doit songer à l’avenir. Donc il tient absolument à nous faire essayer le Hellcat ! C’est là finalement le but de cette réception, obtenir que nous testions son Chat de l’Enfer.
Nous sommes pilotes : il n’a pas vraiment besoin de beaucoup insister pour que nous disions oui ! Mais le Pacha veille : ce sera un “oui mais” ; OK, mais seulement avec l’autorisation de notre hiérarchie. Les Anglais ont des scrupules semblables. Bon, en attendant, en guise de pousse-café, nous allons nous asseoir dans les cockpits pendant que Meyer et ses copains vont nous faire un amphi-cabine soigné.
L’heure tourne – il est temps de rassembler toute l’équipe et de rentrer à Stratford. Certains sont sérieusement imbibés et d’autres ont une adresse parfumée en poche, voire deux !… »


Dernière édition par Casus Frankie le Mar Déc 17, 2013 11:39; édité 1 fois
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loic
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MessagePosté le: Mar Déc 17, 2013 11:28    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
l’orchestre fit éclater un fracas de cuivres et de percussions

Je dirais plutôt "fait éclater" si on veut rester dans le tempo du texte.
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En principe (moi) ...
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Déc 17, 2013 11:35    Sujet du message: Répondre en citant

Exact, Loïc, c'est une coquille, merci.
(Adage journalistique : quand on corrige une coquille, toujours vérifier qu'on n'a pas oublié d'écrire le q... Embarassed Arrow
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MessagePosté le: Mar Déc 17, 2013 16:55    Sujet du message: Répondre en citant

@JPBWEB

À l'époque, on ne passe en soufflerie que des maquettes (au 1/10 en général). Or, les phénomènes de décrochage partiels sont beaucoup trop fins. Je rappelle que l'on travaille à la règle à calculs... On ne connaît pas encore les lois précises (même si on connait les lois générales) d'application de la dynamique des gaz (il faudra attendre Yves Rocard dans les années 1950 pour avoir les lois précises des phénomènes vibratoires par ex.). Donc, on peut étudier, mais il faut "y aller voir...". Par ailleurs , même dans les années 60, avec une connaissance théorique bien plus fine et les premiers calculateurs, on a eu des mauvaises surprises (cas du proto du Mirage F1).

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