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Le Bomber Command, 1941-1943
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Alias



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MessagePosté le: Mer Juin 20, 2012 15:45    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai rêvé ou il y en a une aussi au Bourget?
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Stéphane "Alias" Gallay -- https://alias.erdorin.org
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Fantasque



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MessagePosté le: Mer Juin 20, 2012 16:43    Sujet du message: Répondre en citant

Idem,

Je confirme l'avoir vue au Brooklands Museum (construits sur le site du circuit automobile aujourd'hui détruit, sniff, sniff). Vieux Sage Vieux Sage Vieux Sage
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Fantasque
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dak69



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MessagePosté le: Jeu Juin 21, 2012 20:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Bravo Pat ! Juste une remarque ou deux : le Ju 86 à ailes allongés comme chasseur de nuit, même avec une Schrägemusik, n'a guère d'avenir, car, avec ses diesels, il vole encore plus lentement qu'un Wellington. Par contre, on pourrait voir un Bf 109 H FTL abouti (OTL il ne dépassa pas le stade des prototypes), sous forme de 109 G avec des ailes allongées, éventuellement une cabine pressurisée, le dispositif GM-1, et un armement allégé. Et celui-ci a une bonne chance de jour de faire des dégâts, un peu comme le Spit VI ou VII "haute altitude". Quant aux transmissions radio "en temps réel" des mouvements de navires, il faut aussi tenir compte de l'Abwehr, et du manque d'opérateurs avant 1942. Ce n'est pas pour rien qu'une des stations de repérage était à Brest... Mais je détaillerai le chapitre des communications radio quand j'aurai un peu de temps !

Bien amicalement
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Ven Juin 22, 2012 00:43    Sujet du message: Répondre en citant

Heu, Dak...
Peux-tu proposer des corrections plus précises, s'il te plaît ?
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Casus Frankie

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marklbailey



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MessagePosté le: Lun Juin 25, 2012 05:29    Sujet du message: APOD Battle of the Ruhr Répondre en citant

I have already written up the Battle of the Ruhr in APOD here: http://francefightson.yuku.com/forums/101/APOD-Fiction?page=2

Regards: mark
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Juin 25, 2012 07:20    Sujet du message: Re: APOD Battle of the Ruhr Répondre en citant

marklbailey a écrit:
I have already written up the Battle of the Ruhr in APOD here: http://francefightson.yuku.com/forums/101/APOD-Fiction?page=2


Thank you, Mark - We had read it. Pat used it as a source to write his text and I do plan to use it more fully.

BTW - I couldn't find the continuation your Campaign in New Guinea after the 31st of December, 1942. Did you write it ?
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)


Dernière édition par Casus Frankie le Lun Juin 25, 2012 16:06; édité 1 fois
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Obi Wan



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MessagePosté le: Lun Juin 25, 2012 15:47    Sujet du message: Répondre en citant

l'ilustration est superbe. un avion 6 moteurs se justifie peut etre. mais la configuration "plan canard" me semble trop ambitieuse. J'avais souvenir d'une instabilite notoire, necessitant une assistance par calculateurs hors de propos pour l'epoque. Wiki ne confirme pas mais liste d'autres inconvenients.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Plan_canard

extrait de la conclusion
"Tous ces facteurs rendent les distances de décollage et d'atterrissage plus longues et à des vitesses plus grandes que sur un avion conventionnel." (!)

Sur un avion deja fort cher a produire, la prise de risque sur la mise au point, alors que la superiorite aerienne (au moins sur le bombardement a haute altitude) se precise de mois en mois, ne me parrait pas realiste.

Je laisse la parole aux "Fanas".
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Quand on veut, on peut.
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JPBWEB



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MessagePosté le: Lun Juin 25, 2012 16:23    Sujet du message: Répondre en citant

Il y avait aussi ce projet de mettre à jour le Short Stirling en corrigeant sa plus grosse faiblesse qui était son envergure insuffisante, limitée par la taille des hangars de la RAF. Il a été décidé de progressivement retirer les Stirling de première ligne au profit des Lancaster, nettement plus glamorous, et d'affecter les survivants au tractage de planeurs et ce genre de tâches essentielles mais fort peu médiatiques.

Peut-être qu'un Bomber Command moins prioritaire préfèrerait un programme d'amélioration de son premier quadrimoteur stratégique, a priori relativement moins coûteux qu'un rééquipement en Lancaster et Halifax?
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patzekiller



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MessagePosté le: Lun Juin 25, 2012 18:25    Sujet du message: Répondre en citant

ma foi, le retrofitage ne me semblait pas encore trop à la mode. les utilisateurs et les constructeurs preferaient souvent une nouvelle monture avec plein de nouveauté...pour le meme prix
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www.strategikon.info
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marklbailey



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MessagePosté le: Mar Juin 26, 2012 03:23    Sujet du message: Répondre en citant

I do have to get back to the New Guinea material. There was other work to do before it could go ahead.

Regards: mark
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Sam Sep 03, 2016 11:45    Sujet du message: Répondre en citant

Cette annexe, rédigée au départ par Patzekiller sur une base australienne, a été considérablement complétée, par endroits remaniée, grâce notamment à Dak69 (disparu depuis pour raisons familiales indépendantes de sa volonté…). Elle comprend à présent un appendice. Tous ces changements justifient largement son "repost".
Comme nous arrivons fin 1943, et que c'est justement la "date" de cette annexe remaniée, je la reposte donc.




La campagne de bombardement de la RAF sur l’Europe de l’Ouest de 1941 à 1943

D’après Jean-Patrick Dakiller, La Guerre Aérienne en Europe, 1939-1944 (Docavia éd., 1989)

Fin 1940, la RAF n’était plus à genoux : en deux mois de Bataille d’Angleterre, la Luftwaffe n’avait pu mettre sérieusement en danger la défense aérienne du Royaume-Uni et le Bomber Command avait commencé à reconstituer ses effectifs tandis que le Fighter Command s’opposait à l’offensive allemande. Les premiers raids sur Berlin, de peu d’efficacité autre que symbolique, avaient cependant été encourageants, en démontrant l’impuissance relative de la chasse de nuit allemande, au grand dam du maréchal Hermann “Maier” Göring. Mais au début de 1941, c’est avec moins de deux cents appareils que le Bomber Command devait faire face aux sollicitations de toutes sortes, politiques compris.


1941 : des moyens limités et au service de la Navy

En ce début 1941, les principales montures du Bomber Command, des bimoteurs pour la plupart, avaient des capacités limitées. Le Wellington, son principal appareil (en nombre) jusqu’au début de 1942, était robuste mais son rayon d’action souvent insuffisant. Le Whitley, s’il avait un long rayon d’action, était lent donc vulnérable. Le Hampden souffrait d’un fuselage bien trop étroit pour un bombardier moyen et d’un armement défensif déficient. Le Manchester, le plus moderne, avait des moteurs peu fiables. Le Stirling, seul quadrimoteur, avait un plafond trop bas en raison d’une aile de trop faible allongement, ce qui le rendait vulnérable à la chasse comme à la Flak.
Les choses allaient s’améliorer peu à peu dans le courant de l’année avec les débuts du Halifax. Mais les raids au cœur du Reich restèrent rares, car l’urgence, à ce moment, c’était les raiders allemands et la montée en puissance de l’U-bootwaffe. La Royal Navy était engagée à fond dans la bataille de l’Atlantique et la guerre des convois, et le soutien à la guerre navale allait pendant un an accaparer les missions du Bomber Command.
En effet, la Kriegsmarine disposait maintenant de ports ouverts sur l’Océan Atlantique et avait coulé… du béton pour remettre en état ou construire de nouvelles bases de sous-marins, à Lorient, Saint Nazaire et La Rochelle notamment. La Navy réclama donc des raids aériens contre ces bases. Pour faciliter ces attaques, les services de renseignement français et britanniques travaillèrent main dans la main. En associant les déchiffrages Enigma et les informations recueillies sur place par des réseaux de Résistants, souvent au péril de leur vie, ils allaient pouvoir informer presque en direct l’Amirauté de la plupart des mouvements navals, départ ou arrivée, indiquer l’emplacement des unités dans les bassins et estimer les résultats des raids aériens.
Ces derniers étaient malheureusement trop souvent peu efficaces, tant leur précision laissait à désirer, et les quartiers d’habitation des villes portuaires souffraient au moins autant que les installations militaires visées. Les dégâts qu’eurent à subir Ostende, Dunkerque, Boulogne, Le Havre, Lorient, Brest, La Rochelle, Saint-Nazaire et de nombreux autres ports furent autant d’occasions pour les services de propagande de Laval ou de Goebbels de rédiger des articles vengeurs ou de se répandre en invectives radiophoniques. Cependant, au sein de la population, un sentiment de fatalisme prédominait : chacun comprenait qu’un port accueillant des navires militaires devenait fatalement une cible. De plus, on se souvenait que les premiers à bombarder les civils avaient été les Allemands : personne n’avait oublié le mitraillage des colonnes de réfugiés et le martyre des villes polonaises, hollandaises, françaises et britanniques.
En fin de compte, si les raids contre le littoral français furent très critiqués (notamment par les SR français) en raison de l’absence de précision des attaques et des pertes sévères subies par les populations civiles, les historiens rendirent finalement justice aux aviateurs en soulignant que ces bombardements avaient eu leur utilité. Tout d’abord, ils avaient sévèrement amoindri la disponibilité des navires visés. L’exemple du Scharnhorst est caractéristique : une bombe non explosée était tombée tout près de sa coque, dans son bassin, et le navire dut être déplacé à l’amarrage, où des Beaufort purent le toucher d’une torpille qui le rendit indisponible pendant plusieurs semaines. Ni lui ni le Gneisenau (endommagé quelque temps auparavant) ne furent capables de se lancer dans l’Atlantique au moment où le Bismarck tentait de percer par le Détroit du Danemark. De plus, ces raids mobilisèrent une part croissante de l’armement anti-aérien lourd produit par l’industrie allemande, c’est à dire, pour une grande partie, des canons de 88 mm. Lors de l’opération Barbarossa, un an plus tard, les divisions d’infanterie de la Heer n’avaient en dotation, en moyenne, que la moitié des matériels de DCA prévus. Or, les canons de 88 mm se trouvaient être ceux dont elles allaient avoir un besoin vital lors de leur confrontation avec les chars lourds soviétiques
Pendant ce temps, en sens inverse, les raids sur Londres n’avaient pas complètement cessé : si la Luftwaffe avait envoyé le gros de ses bombardiers au sud pour le “Blitz Malte-Tunis” et pour l’opération Merkur, elle continuait à envoyer des Bf 109 Jabo à basse altitude sur le sud de l’Angleterre. De nouveaux raids de bombardement classique eurent même lieu dans les derniers mois de 1941 et au début de 1942, l’activité aérienne s’étant un peu calmée en Méditerranée. Pour riposter, le Fighter Command décida de maintenir une activité de patrouille aérienne sur zone et élabora des missions offensives spécifiques : Rhubarb (ratissage et attaque d’objectifs d’opportunité), Ramrod (escorte de bombardiers contre des cibles proches attaquées de jour) ou Rodeo (missions de chasse destinées à ouvrir le chemin aux attaques Ramrod). Mais si ces missions s’intégraient parfaitement dans la stratégie d’attaque du littoral, français notamment, les portes du Reich profond, elles, restaient closes, du moins de jour. Pour des motifs politico-économiques, décision fut prise à ce moment d’en rester là et de se tourner vers les bombardements de nuit.
L’Angleterre était en effet entrée en guerre sans le matériel ni la doctrine adéquats pour mettre en œuvre les grandes théories du bombardement stratégique. Cependant, l’Air Marshal Peirse, patron du bombardement, parvint à rallier la Navy à ses vues en ce qui concernait l’usage des bombardiers lourds. Les ports et les chantiers où étaient fabriqués les terribles U-Boots, Kiel notamment, reçurent des visites régulières avec des objectifs stratégiques clairement définis : non plus l’élimination d’un navire particulier, mais la réduction de l’activité d’un port ou d’un chantier. C’est dans ce cadre que s’inscrivit le premier raid de bombardement à très haute altitude (VHA), mené le 21 juillet 1941 contre Wilhelmshaven par une douzaine de Wellington VI (stratosphériques). Ce raid fut très efficace, même si cette réussite ne pouvait faire oublier l’aspect en général aléatoire des bombardements VHA.
La bataille de l’Atlantique prenant peu à peu bonne tournure et surtout les chaînes de production des bombardiers montant en charge, le Bomber Command put commencer à s’en prendre à des objectifs non directement liés à la guerre sur mer. Ainsi, les usines Renault, dont l’Intelligence Service estimait alors les capacités de production à plus de 18 000 véhicules par an, reçurent plusieurs fois la visite de la RAF, occasionnant de nombreux dégâts, jusqu’à ce qu’une opération spectaculaire de la Résistance rendît la répétition de tels raids inutile.
A la fin de 1941, la situation s’était bien améliorée pour le Bomber Command : les effectifs s’étaient étoffés (le programme de formation des pilotes au Canada donnait toute satisfaction), les matériels étaient disponibles : le Halifax tenait ses promesses, le Lancaster était attendu sous peu ; et la doctrine avait mûri. En effet, on avait arrêté de travailler dans l’urgence pour commencer à élaborer une stratégie, les ports de la Manche et de la Mer du Nord ne constituaient plus qu’une partie des objectifs, on mettait en pratique les retours d’expérience de l’année écoulée, et les raids de bombardement de nuit s’enfonçaient de plus en plus profondément à l’intérieur du Reich, grâce aux progrès des techniques de radionavigation (Trinity, puis Gee).


1942 : l’arrivée de “Bomber” Harris

L’année 1942 commençait donc sous les meilleurs auspices, mais pour le commandement, l’automne précédent avait été morose. Etabli grâce aux rapports des agents de terrain et aux reconnaissances aériennes, le bilan des dégâts occasionnés était absolument lamentable, alors que les attaquants avaient subi 12 % de pertes. Telle était la situation lorsque survint l’opération Cerberus : les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau réussirent à fuir Brest, franchir le Channel et rentrer à Wilhelmshaven sans subir de dommages, du moins de la part des avions alliés. L’évasion des “Ugly Sisters” fut la goutte d’eau qui fit déborder le vase : le Parlement réclama et obtint la tête de Peirse.

L’organisation : BCH, BCME, BCFE
Les temps étaient durs pour le Bomber Command, qui fut placé sous la supervision personnelle du chef d’état-major général de la RAF, le Chief Air Marshal Wilfred Freeman. Cette supervision s’explique par le fait que le Bomber Command avait été fonctionnellement divisé en trois, et que chacune de ses parties allait recevoir un chef différent.
– La partie la plus importante était le Bomber Command Home (BCH), destiné à porter la guerre au cœur de l’Allemagne nazie.
– Le Bomber Command Middle East (BCME) reposait sur une infrastructure mise sur pied en Palestine mandataire, avec des bases avancées à Chypre, à Rhodes et en Crète. Son objectif stratégique était la destruction des ressources pétrolières alimentant la Wehrmacht, en Roumanie. Son objectif secondaire était la désorganisation du corridor logistique du Danube.
– Le Bomber Command Far East (BCFE) était une force hybride, à laquelle les unités de bombardiers lourds de la RAAF étaient en partie intégrées. Le BCFE était à ce moment dépourvu de cibles stratégiques à bonne portée, car toutes celles accessibles étaient des possessions de l’Empire (ou celles de ses alliés) et on ne pouvait s’en prendre à elles de la même façon qu’on s’en prenait aux villes et aux installations ennemies. Le BCFE fut, pendant la plus grande partie de la guerre, réservé à des cibles opérationnelles.

Le commandement : Harris
Sous l’autorité de Freeman, on mit un homme neuf à la tête du Bomber Command Home, le chef du Bomber Group 4 : Arthur “Bomber” Harris. Celui-ci avait des idées stratégiques bien arrêtées. Grâce à son impulsion et au nouveau matériel qui entrait en service, le BCH allait prendre l’initiative.
En dehors des effectifs, le principal problème que Harris eut à régler fut celui de la précision des bombardements. Problème qu’il résolut en le supprimant ! La doctrine qui serait dorénavant utilisée serait celle de l’area bombing : on ne se focalisait plus sur une usine noyée dans un tissu urbain, mais sur une zone industrielle. Quand on lui objecta que la propagande de l’Axe crierait au « terrorisme du ciel » (ce qu’elle fit en effet), Harris répondit calmement qu’il fallait deux mois pour rebâtir une usine, mais vingt ans pour un ouvrier.
Il put alors s’attaquer à la question du meilleur moyen de porter la guerre aérienne au dessus du territoire de l’Allemagne.

Le matériel : Halifax, Lancaster… et les autres
Bien évidemment, les matériels les plus anciens avaient été les premiers expédiés loin du Royaume-Uni. Les Short Stirling furent pour la plupart envoyés en Méditerranée – ce qui leur permit d’écrire une page d’histoire lors du grand bombardement des raffineries de pétrole roumaines du Ploesti en fin d’année (opération Blowlamp/Lampe à souder). De même, tous les Avro Manchester ou presque partirent pour l’Asie et le Pacifique.
Le BCH disposait à présent de Handley-Page Halifax et d’Avro Lancaster chaque jour plus nombreux. Ils étaient soutenus par les Vickers Wellington, nombreux et fiables, mais dont les performances étaient limitées, par les De Havilland Mosquito, chargés principalement à ce moment du marquage d’objectif, et par les peu nombreux mais fameux Avro Lincoln (version VHA du Lancaster). Les Vickers Victoria devaient s’ajouter à la VHA Force en 1942 puis en 1943 et recevoir eux aussi des missions d’appui ou de complément.
Il est paradoxal de constater que les deux principaux bombardiers utilisés par la RAF au-dessus du Reich, le Halifax et le Lancaster, bien que conçus dans des optiques différentes, se retrouvèrent tous deux à effectuer des missions très variées. Le Halifax avait des spécifications relativement souples (fuselage plus large, portes d’accès multiples…), mais pour le Lancaster, conçu au départ comme un pur camion à bombes, ce fut moins facile. Néanmoins, le “Lanc’” démontra sa versatilité pour devenir la légende que l’on connaît aujourd’hui. C’est de Lancaster que fut équipé le Squadron 617, créé spécialement pour mener des opérations très particulières – bombardement des barrages de la Ruhr, de l’usine d’eau lourde en Norvège, ou des navires de guerre allemands dans les fjords. Et ce sont des Lancaster qui furent modifiés en Lincoln pour opérer à très haute altitude.
Comme pour rétablir l’équilibre, ce furent des Halifax qui allèrent en Inde et dans le Pacifique pour soutenir les troupes alliées en Birmanie, puis en Malaisie et jusqu’en Chine et en Indochine.
Dépourvu des Stirling et des Manchester, le BCH ne put concéder que des Wellington au Coastal Command. Pour subvenir aux besoins de ce dernier, la RAF acheta des appareils aux Etats-Unis : des B-17 et surtout des B-24, dont les chaînes d’assemblage, dopées au départ par les commandes de l’Armée de l’Air, tournaient à toute vitesse – leur grand rayon d’action en faisait d’excellents chasseurs d'U-boot en Atlantique. Plus tard, on retrouvera les B-24 sur le front méditerranéen dans le cadre d’une homogénéisation du matériel avec l’allié français, pendant que les quelques B-17 partaient pour l’Extrême-Orient.


Le Bomber Command fin 1942
Bomber Command Home
No.1 Group – 5 Sqn de Lancaster, 4 Sqn de Wellington (remplacés progressivement par des Mosquito sur deux ans)
No.4 Group – 5 Sqn de Halifax, 4 Sqn de Wellington (remplacés progressivement par des Mosquito sur deux ans)
No.5 Group – 8 Sqn de Lancaster
No.6 Group (RCAF) – 8 Sqn de Halifax
No.8 Group – L’équivalent de 2 Sqn de Wellington VI (1 seul mi-1943, quelques avions fin 1943) et 1 Sqn de Lincoln (2 mi-1943 : les Sqn 209 et 409). Il s’y ajoutera 2 Sqn de Victoria à partir de mi-1943 (3 fin 1943 : les Sqn 109, 309 et 509).
Il ne s’agit ici que des unités destinées à une utilisation stratégique. Le BCH comportait aussi le No.7 Group (entraînement et conversion sur avions lourds) et de nombreuses unités opérationnelles et tactiques de la RAF, de la RCAF, de la SAAF et des forces aériennes alliées (tchèque, belge, polonaise…), en général équipées de bimoteurs légers.
………
Bomber Command Middle East
No.3 Group – 6 Sqn de Stirling, 2 Sqn de Wellington, 1 Sqn de Whitley (remplacés peu à peu par des Wellington)
Il ne s’agit ici que des unités destinées à une utilisation stratégique. Le BCME comportait aussi le No.2 Group (Mines et bombardement tactique), équipé de Wellington, Beaufort, Blenheim et Beaumont et de nombreuses unités opérationnelles et tactiques, en général équipées de bimoteurs légers.
………
Bomber Command Far East
2 Sqn de Manchester (RAF) (remplacés par 3 Sqn de Halifax en 1943, puis 4 en 1944)
2 Sqn de Manchester (RAAF) (remplacés par 3 Sqn de Halifax en 1943, puis 4 en 1944)
6 Sqn de Wellington (RAF) (2 en 1943)
2 Sqn de Wellington (RAAF)
2 Sqn de Whitley (RAAF) (remplacés peu à peu par des Wellington)
Il ne s’agit ici que des unités cataloguées comme stratégiques. Le BCFE comportait aussi de nombreuses unités opérationnelles et tactiques de la RAF et de la RAAF, en général équipées de bimoteurs légers.

Les tactiques : area bombing, streams et pathfinders
Le Bomber Command améliora considérablement ses tactiques en un temps relativement bref. C’est ainsi qu’il inaugura le bombardement en stream (flux) afin de saturer les défenses allemandes en concentrant sur la cible un maximum de bombardiers dans un minimum de temps. Avec cette méthode, le taux de pertes tomba provisoirement à 4 %.
D’autres innovations entrèrent en service en 1942, comme le radar de bombardement et le marquage de cible par des éclaireurs (pathfinders, en général des Mosquito ou des appareils VHA, Wellington VI et Lincoln) qui permirent d’augmenter (relativement) la précision des bombardements. La combinaison des quadrimoteurs de bombardement et des pathfinders, soutenus par les systèmes de navigation GEE et OBOE, allait se révéler mortelle pour nombre de villes allemandes. L’association du marquage des cibles par les pathfinders, du radioguidage, du radar de bombardement, des streams de bombardiers, de l’area bombing et du remplacement presque complet des bombardiers bimoteurs par des Halifax et des Lancaster allait donner au bombardement stratégique anglais l’image qu’on lui connaît à partir de la fin de 1942.
L’entrée dans cette nouvelle ère fut marquée par l’opération Millenium. Churchill voulait une démonstration de la puissance du lion britannique – les Français étaient loin au sud, les Russes loin à l’est, les B-17 et B-24 des Américains commençaient seulement à arriver en Angleterre : la RAF, elle, réussissait à s’en prendre à la race des seigneurs jusque dans sa Heimat, il fallait le montrer au monde ! D’où le fameux raid sur Cologne de plus de mille bombardiers. Pour atteindre ce nombre, Harris avait dû racler les fonds de tiroirs et emprunter des appareils au Coastal Command !

L’adversaire
La Luftwaffe ne restait évidemment pas inactive, et la chasse de nuit se développait et testait de nouvelles doctrines. Celle dite du “lit à baldaquin” attribuait des zones de patrouilles et des contrôleurs à la chasse, tandis que d’autres zones étaient du ressort exclusif de la DCA – en effet, celle-ci dépendait de gauleiters locaux, jaloux de leurs prérogatives. En fait, pour transformer leurs Gruppen (volant souvent sur un matériel obsolète), leur DCA et leurs radars Freya et Würzburg en une ligne de défense cohérente, il manqua sans doute aux Allemands un chef ayant une vue assez claire de la situation et des spécificités de la défense aérienne nocturne.
De plus, la chasse de nuit ne disposait pas d’appareils en nombre suffisant. Le Messerschmitt Bf 110 était au début son cheval de bataille, mais la Luftwaffe avait besoin de ses Zestörers sur le front russe et la sortie du Me 210 se faisait attendre. En l’absence d’un nombre suffisant de chasseurs bimoteurs, la Nachtjagd eut donc à improviser et l’on élabora des versions de chasse de nuit à partir de toutes sortes d’appareils, allant du Ju 88 au Do 217. Messerschmitt développa une version bifuselage du Bf 109 (le Me 109 Z), mais le projet ne survécut pas aux changements de priorités des programmes dus aux premiers revers sur le front de l’Est, aggravés par des épisodes tels que l’incendie par la Résistance de la grande soufflerie de Meudon, où l’appareil devait être mis au point.
Néanmoins, les appareils et l’organisation de la défense allemande s’améliorèrent peu à peu.


1943 : la Bataille de la Ruhr

L’épisode le plus important de l’année 1943 dans le ciel d’Allemagne fut ce que l’histoire a retenu comme la Bataille de la Ruhr, qui dura environ cinq mois, de février à juin, et dans laquelle les célèbres VHA-bombers, Victoria et Lincoln, ne jouèrent qu’un rôle relativement secondaire.

La Vallée Heureuse
La bataille de la Ruhr fut la plus grande campagne stratégique assignée au Bomber Command Home. La tâche assignée était énorme – détruire la “forge des armes du Reich” et l’empêcher de se reconstruire. Les objectifs – en tout vingt-six cibles majeures – étaient des usines d’armement comme Krupp (Essen) ou Rheinmetal-Borsig (Düsseldorf), des centrales électriques, des hauts-fourneaux et dix usines d’essence synthétique comme Nordstern (Gelsenkirchen). La bataille devait inclure des cibles qui n’étaient pas situées, stricto sensu, dans la vallée de la Ruhr, comme Cologne, car la ville était reliée au complexe industriel de la Ruhr. Les barrages sur la Ruhr et ses affluents firent aussi partie des objectifs : on créa pour cela un squadron spécialisé, le n°617, avec des Lancaster modifiés pour emporter une bombe spéciale anti-barrage.
Néanmoins, il faut préciser que l’importance de la dispersion industrielle allemande n’avait pas été réalisée – même l’anéantissement total de la vallée de la Ruhr n’aurait pas mis fin à la production d’armement allemande.
La Ruhr était une cible très difficile à atteindre, en raison de la densité des défenses… et de la grande quantité de polluants industriels crachés par ses usines, responsables d’une brume industrielle ou d’un smog semi-permanent qui rendait difficile la visée des bombardiers.
La défense elle-même comprenait à la fois des armes anti-aériennes et des chasseurs. Durant la bataille, le Bomber Command estima que les deux tiers de ses pertes environ étaient dues à des chasseurs guidés par radar. En juillet 1943, la chasse de nuit allemande comprenait 650 appareils couvrant le Reich (dont la majorité dans la région de la Ruhr) et environ 300 ailleurs (notamment dans la région de Ploesti). Parallèlement, la puissance des défenses anti-aériennes dans la vallée de la Ruhr s’accrut continuellement. Toujours en juillet 1943, on comptait dans la région plus de 1 000 canons anti-aériens de gros calibre (88 mm et plus) et 1 500 canons plus légers (surtout des 20 mm et des 37 mm). C’était environ un tiers de tous les canons anti-aériens d’Allemagne. Cette Flak mobilisait 600 000 servants.
Le résultat fut que les équipages britanniques et leurs alliés baptisèrent la Ruhr “la Vallée Heureuse” ou “la Vallée Sans Retour”.
………
Au bout de cinq mois de combats, la victoire sur la Ruhr était britannique : au prix de pertes élevées, certaine villes, comme Dortmund, Cologne, Düsseldorf, Essen, Francfort, étaient détruites, pour certaines à 85 %, laissant des millions d’Allemands sans logement. De plus, en tenant compte des attaques contre les barrages menées par les Lancaster Dambusters, plus du tiers du réseau de distribution de gaz ou d’électricité était détruit.
Après la fin de la bataille proprement dite, l’opération Gomorrah ouvrit la “Bataille de Hambourg”, une sorte de post-scriptum à la campagne de la Ruhr. Par la suite, d’importants raids se poursuivirent sur la Ruhr – en partie pour disperser l’effort de défense allemand, en partie pour empêcher la reconstruction des usines détruites.

Les VHA
L’année 1943 fut aussi marquée par l’accentuation des bombardements à très haute altitude… du moins est-ce l’impression qu’on peut avoir, grâce à l’efficacité de la propagande britannique et du service de presse de la société Vickers. Certes, après avoir débroussaillé le terrain avec des Wellington pressurisés (Vickers Wellington V et VI), après avoir modifié des Lancaster pour en faire des Avro 684 Lincoln, la RAF prétendit se lancer dans des bombardements massifs à très haute altitude (VHA bombing) avec le Vickers Victoria, dérivé d’un successeur raté du Wellington, le Warwick (1). Cependant, il faut bien admettre que ce ne sont pas les quelques dizaines de Victoria et de Lincoln, dont les bombes tombaient le plus souvent là où les jet streams les envoyaient, qui mirent véritablement à mal l’industrie allemande. Le rôle le plus utile de ces appareils fut en fait celui de partenaires des Halifax et Lancaster pour le brouillage radar et radio et pour le marquage des objectifs, ainsi que pour l’attaque des bases de chasseurs de nuit.
Néanmoins, le fait que des appareils anglais sans escorte (au début) fussent capables de survoler le Reich de jour en toute impunité, faisant dès 1943 des allers-retours avec le front italien, fut abondamment exploité par la propagande. Les Allemands durent d’ailleurs réagir en développant divers chasseurs de très haute altitude, mais l’effort consenti ne valait sans doute pas la limitation des bombardements VHA des Britanniques qu’il obtint.

La mutation du Bomber Command Home
L’attrition due à la campagne de la Ruhr (plus de 600 appareils perdus et presque 1 500 endommagés) avait été très sévère. Certes, les pertes en bombardiers VHA étaient infimes, mais les Victoria étaient plus longs et plus chers à construire que les Lancaster ou les Halifax et, en raison de leur imprécision, ils étaient plus difficiles à utiliser efficacement (les Lincoln n’étaient pas véritablement des bombardiers, leur cinquième moteur, chargé de compresser l’air destiné aux quatre autres, tenant trop de place !). Donner la priorité aux Victoria dans les usines aurait conduit le Bomber Command à se retrouver en sous-effectifs et à affronter un “gap opérationnel” risquant d’annuler les effets de la coûteuse campagne 1943. Il fut donc décidé de maintenir la production des Lancaster et des Halifax.
C’est en réalité un autre type d’appareil qui bénéficia le plus des pertes en “heavies” : la Wooden Wonder de De Havilland, le Mosquito lui-même. Avec seulement deux hommes d’équipage et une vitesse qui lui permettait de réduire beaucoup le risque d’interception, l’élégant bimoteur emportait sur une grande partie des cibles du BCH un tonnage de bombes du même ordre que celui des Halifax et Lancaster.
Au début de 1944, les effectifs du BCH étaient finalement du même ordre qu’un an plus tôt, mais autour de l’ossature des Lancaster et Halifax, les Mosquito avaient remplacé les Wellington classiques et les Victoria les Wellington VHA.


Bomber Command Home : le phénix

Les bombardements de l’Europe de l’Ouest à partir de 1941 furent pour le Bomber Command une véritable renaissance. Véritable phénix, réduit en cendres au sortir de la bataille de France, il avait su renaître, s’adapter à des missions qui n’étaient pas forcément les siennes dans la bataille de l’Atlantique, puis monter en puissance et aller frapper le cœur même du IIIe Reich. Lors de la bataille de la Ruhr furent éprouvés des matériels et des doctrines dont la plupart avaient été élaborés avant la guerre.
La validité de ces doctrines fut-elle pour autant démontrée ? Dans tous les camps, il est apparu que la guerre aérienne ne pouvait prétendre (à elle seule du moins) casser le moral d’une population civile. Sans doute, l’appareil productif du Reich fut-il perturbé par les pertes infligées aux civils, mais la plupart des morts et des blessés n’étaient pas des ouvriers d’usine. Après la bataille de la Ruhr, l’industrie allemande s’adapta : elle s’enterra. Là encore, cela n’améliora sûrement pas sa productivité, mais sous le régime de la Total Krieg, on vit malgré tout augmenter continuellement les chiffres de production d’appareils ou de véhicules allemands.
Du moins peut-on penser que les Alliés pouvaient se permettre d’allouer des ressources à l’aviation de bombardement stratégique et que cela obligea les Allemands à dépenser pour lutter contre ces attaques des ressources qui leur manquèrent ailleurs. Mais il est certain que les modestes Stirling engagés dans l’opération Blowlamp firent sans doute beaucoup plus pour hâter la fin de la guerre que les bombardements anti-cités.


Note
1- Rappelons que le Victoria aurait dû s’appeler le Victor – c’est au moment de sa mise en service opérationnel que l’on s’aperçut que, sur le terrain, le nom Victoria s’imposait. Prestige de la première Impératrice des Indes ou préférence des équipages pour un prénom féminin ? Quoi qu’il en soit, Vickers accepta sans difficulté de changer le nom de son VHA-bomber.


Dernière édition par Casus Frankie le Sam Sep 03, 2016 12:12; édité 1 fois
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MessagePosté le: Sam Sep 03, 2016 11:47    Sujet du message: Répondre en citant

Appendice
Les failles d’une belle idée
Défauts et limitations des “bombes VHA”


Lors de la campagne de bombardement de la Ruhr de 1943, la RAF mit en œuvre un certain nombre de bombes spéciales dues à l’inventivité de M. Barnes Wallis, et en fit par la suite un éloge particulièrement appuyé. Si les bombes cylindriques destinées à venir à bout des barrages de la vallée de la Ruhr sont bien connues, d’autres le sont moins, comme les bombes larguées par des avions volant à très haute altitude (very high altitude ou VHA bombers) et destinées à mettre à mal les infrastructures urbaines ou industrielles souterraines (égouts, réseaux d’eau, de gaz, d’électricité, de téléphone) ou à provoquer l’effondrement de bâtiments comme sous l’effet d’une secousse sismique. Ces projectiles, dont l’effet provenait en grande partie de l’altitude à laquelle ils étaient largués et de l’énergie que leur chute leur conférait, ont été éclipsés par les bombes de fort tonnage qui démontrèrent leur effet destructeur sur les hangars à sous-marins ou sur des ouvrages d’art impossibles à démolir avec des bombes conventionnelles.
En fait, les bombes VHA souffraient de quatre défauts majeurs : le manque de précision des bombardements, les faiblesses de leur tactique d’emploi, la surévaluation de leurs effets et l’existence de contre-mesures relativement simples.
………
En ce qui concerne la précision, le sujet a été largement débattu : il était tout bonnement impossible d’obtenir une précision meilleure que plusieurs centaines de mètres avec les moyens de visée de l’époque. Et quant bien même les dispositifs de visée eussent-ils été parfaits, l’aspect aléatoire des trajectoires, en raison du manque de connaissance des vents à haute altitude, n’aurait pas permis d’atteindre la précision requise : ce fait explique que les bombardiers VHA, faits pour opérer de jour à la limite de la stratosphère, aient été le plus souvent utilisés de nuit à huit mille mètres. De nuit, les techniques de bombardement employées (illumination de la cible par des bombes éclairantes sous parachute puis marquage par des dispositifs pyrotechniques sur lesquels se calaient les bombardiers suivants ou, par mauvaises conditions météo, marquage pyrotechnique ou éclairage en altitude) portaient en elles-mêmes les causes de leur imprécision.
Ces techniques ont néanmoins donné de bons résultats, mais uniquement quand elles ont été mises en œuvre par des unités très expérimentées et bien entraînées, sur des cibles bien délimitées et souvent au prix de risques considérables, car à relativement basse altitude. Tout cela était hors de portée de la moyenne des effectifs du Bomber Command, qui bombardaient presqu’en aveugle des zones étendues.
………
La tactique d’emploi, de son côté, fut adaptée au fil du temps, mais au détriment de sa cohérence.
A l’origine, ces projectiles étaient destinés à être largués de jour, à très haute altitude, pour s’enfoncer profondément dans le sol grâce à la vitesse acquise pendant la chute (voisine de celle du son), avant d’exploser à 7 ou 8 mètres de profondeur, la cavité créée par l’explosion produisant l’effondrement des bâtiments situés au dessus, sans compter les effets à distance liées à l’onde de choc, comme la fissuration des constructions et la rupture des conduites d’eau et de gaz dans un secteur étendu. La première utilisation opérationnelle, lors de l’attaque des chantiers navals de Wilhelmshaven, sembla justifier le bien-fondé de cette tactique, mais l’évaluation des dégâts basée sur des photographies aériennes fut, comme souvent, largement optimiste. Surtout, l’estimation de la part de ces dégâts revenant aux effets spécifiques des bombes VHA était davantage due à l’intense lobbying de Barnes Wallis qu’à autre chose.
Par la suite, bien que cette tactique initiale n’eût pas été entièrement abandonnée, le largage de nuit devint la règle, à une altitude plus réduite pour améliorer la précision. Mais les bombes ne s’enfonçaient plus aussi profondément que prévu initialement et leurs effets théoriques étaient donc atténués.
L’utilisation des bombes VHA comme bombes anti-pistes contre les bases des chasseurs de nuit de la Luftwaffe fut par la suite très développée, avec des effets, comme nous le verrons, plus apparents que réels.
………
Lors de la plupart des bombardements effectués dans le cadre de la bataille de la Ruhr, le principe devint de procéder à un bombardement VHA de la cible au début de l’attaque, avant les bombardiers standards. L’idée était la suivante : en détruisant les infrastructures de distribution d’eau, on empêcherait les pompiers de faire leur travail quand la vague principale de bombardiers chargés de projectiles incendiaires arriverait – avec un peu de chance, une ou deux explosions de conduite de gaz auraient déjà provoqué des dégâts et la rupture des canalisations d’eau gênerait la lutte contre les incendies.
Cependant, la probabilité d’atteindre directement une canalisation d’eau critique pour le travail des pompiers était infime, et la possibilité de rompre à distance des canalisations grâce à l’onde de choc de l’explosion avait été très largement surévaluée, faute d’essais réalistes. Des essais systématiques de résistance des canalisations enterrées à des explosions dans le voisinage furent entrepris un demi-siècle plus tard, pour le compte de l’exploitation pétrolière ou gazière. Ils montrèrent que les tuyauteries d’eau et de gaz étaient bien plus résistantes que ce que l’on pensait (les tuyaux se déforment certes, mais sans se rompre), et surtout que les effets de l’onde de choc se dissipaient très rapidement avec la distance.
Les bombes conventionnelles, en la matière, étaient nettement plus efficaces, pour un coût bien moindre, grâce au fait qu’à poids égal, elles contenaient beaucoup plus d’explosif. La bombe VHA d’une tonne n’embarquait que 20 % d’explosif, car l’enveloppe capable de résister à l’impact, en acier à haute résistance très coûteux à fabriquer et à usiner, pesait 80 % du poids du projectile. Dans une bombe conventionnelle, l’explosif représentait 50 à 75 % du poids de l’ensemble, et l’enveloppe était fabriquée en tube d’acier standard.
Le Bomber Command finit par comprendre que les effets sur les canalisations souterraines étaient bien moindres qu’espéré. C’est pourquoi, toujours dans l’idée d’éliminer les moyens de lutte contre les incendies, on commença à charger un certain nombre de bombardiers standards de bombes antipersonnel à retardement, pour tuer les pompiers…
En revanche, l’effet de démolition des bâtiments par effondrement était impressionnant, quand il se produisait, mais, pour la plupart des immeubles, les bombes ordinaires suffisaient largement pour faire le travail, de façon moins spectaculaire mais aussi efficace.
En fait, les meilleurs résultats étaient obtenus sur les installations industrielles. Dans ce type d’environnement construit sur des dalles de béton, la bombe s’enfonçait moins qu’en environnement urbain, même dense, et provoquait des dégâts jusqu’au niveau du sol, déstabilisant et mettant hors d’usage les équipements lourds (laminoirs, convertisseurs…), et pour longtemps, car la réparation de leurs fondations était longue et souvent compliquée. Mais, en raison du manque de précision des bombardements, dans la plupart des cas, seule une bombe sur cinquante ou cent produisait ce genre de résultats, les autres allant exploser à un endroit sans intérêt pour ce type de projectile (l’efficacité du bombardement des chantiers navals de Wilhelmshaven étant due à des conditions atmosphériques particulièrement favorables, qui se traduisirent par une précision très supérieure à la moyenne).
………
Si les Allemands furent surpris lors des bombardements VHA, c’est d’abord parce qu’ils ne comprenaient pas à quoi ces bombes pouvaient bien servir, puisque, statistiquement, seule une faible proportion avaient des effets importants. La plupart allaient creuser un trou dans une cour ou un jardin, quand ce n’était pas dans un champ, pour ensuite exploser en sous-sol, sans même provoquer un cratère en surface… Mieux valait, du point de vue du défenseur, recevoir cent bombes VHA dont une ou deux touchaient juste, que cent bombes classiques dont cinquante touchaient (plus ou moins) juste.
Néanmoins, les Allemands comprirent rapidement que les VHA pouvaient avoir des effets dangereux sur les canalisations, et les équipes de défense passive coupèrent systématiquement l’eau et surtout le gaz au voisinage des points d’impact, et limitant donc les conséquences d’une éventuelle rupture. Comme, en milieu urbain, ces réseaux sont maillés, l’effet de la coupure volontaire d’un tronçon était limité aux points desservis par ce tronçon, sans conséquence pour le reste de la maille et les mailles voisines.
Enfin, l’utilisation anti-pistes de ces bombes connut un certain succès, mais de façon le plus souvent très indirecte. En effet, à l’image des impacts sur les installations industrielles, si ces bombes frappaient une piste en béton, le résultat était excellent. Par contre, si la bombe tombait dans l’herbe à côté de la piste, ce qui était bien plus fréquent, la cavité souterraine produite ne produisait qu’une gêne mineure, car de trop faible diamètre, et ne laissait que peu de traces visibles de l’extérieur. Les Allemands en vinrent donc à exagérer l’effet des bombardements de ce type sur leurs bases aériennes tels qu’ils pouvaient apparaître sur les photos prises par les appareils de reconnaissance, en déployant des toiles peintes ad hoc sur les pistes le lendemain de l’attaque…
Néanmoins, il leur était difficile d’ignorer tout à fait les raids des VHA contre les bases au moment même où celles-ci étaient en train de faire décoller leurs chasseurs. Il s’ensuivit une désorganisation de leurs activités, accentuée à partir de la fin de 1943 par l’utilisation couplée de bombardiers VHA et de Mosquito chasseurs de nuit.
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MessagePosté le: Lun Sep 05, 2016 13:37    Sujet du message: Répondre en citant

Excellente annexe, faisant un point détaillé de l'évolution du Bomber Command.
Juste un petit détail, le Warwick n'est pas le successeur du Wellington. Ces deux appareils furent développés en parallèle, selon deux spécifications différentes. Celle du Warwick demandait un bombardier lourd bimoteur, avec une plus grande charge de bombes et une plus grande autonomie que le Wellington. Du fait des priorité et des charges de travail chez Vickers, le développement du Warwick pris du retard (avec lui aussi des problèmes de motorisation). Quand il fut prêt, la RAF s’aperçut qu'elle n'en n'avait pas d'usage, car ses fonctions étaient remplies par des bombardiers quadrimoteurs. Finalement, il fut employé avec succès par le Coastal Command, les services SAR, et le transport.
plus d'infos ici : https://forum.aviationsmilitaires.net/viewtopic.php?f=54&t=3345&p=108714#p108714
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MessagePosté le: Lun Sep 05, 2016 14:04    Sujet du message: Répondre en citant

"Successeur" du Wellington n'est peut-être pas un mot idéal. Disons "cousin plus lourd".
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