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Avions n°235

 
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Etienne



Inscrit le: 18 Juil 2016
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MessagePosté le: Lun Juin 29, 2020 12:35    Sujet du message: Avions n°235 Répondre en citant

Ce magazine traite de la bataille de France (80 ans après)

Je n'ai pas encore lu (juste reçu ce matin), mais je commenterais, si besoin
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Deltafan



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MessagePosté le: Lun Juin 29, 2020 23:17    Sujet du message: Re: Avions n°235 Répondre en citant

Etienne a écrit:
Ce magazine traite de la bataille de France (80 ans après)

Je n'ai pas encore lu (juste reçu ce matin), mais je commenterais, si besoin

En fait de la bataille de France, sur les 7 articles, il est surtout question de l'as français méconnu Leblanc, des futurs as de la I./JG 20, de l'as allemand W. Schmidt et du prototype du chasseur CAO 200...
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Etienne



Inscrit le: 18 Juil 2016
Messages: 2256
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MessagePosté le: Mar Juin 30, 2020 23:18    Sujet du message: Répondre en citant

En effet. Rien de bien nouveau, ni d'exploitable.
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DMZ



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MessagePosté le: Sam Oct 10, 2020 11:46    Sujet du message: Répondre en citant

Avec un peu de retard, moi aussi j'ai été déçu : des témoignages intéressants mais rien de bien nouveau.

Il y a toutefois quelques informations qui confortent ma vision suivant laquelle le choix du LN 161 aurait largement changé la donne.

Dans l'article sur Émile Leblanc, le 10 mai :
Citation:
Je n'ai eu aucune difficulté à me placer derrière, mais sur les trois premiers, je n'ai pu tirer aucune rafale avec mon Morane, car ils dégageaient en piqué vers le sol ou en chandelle et je ne pouvait pas les suivre.

Rien de neuf mais le témoignage est clair : les Morane sont surclassés dans tous les plans, vitesse de piqué trop faible et vitesse ascensionnelle ridicule. Les Nieuport n'auraient pas permis facilement de telles évasions et le score aurait été autrement plus sévère, même avec des pilotes moins doués que Leblanc qui dit avoir été en position trois fois avant de pouvoir abattre un Bf 109 à la quatrième tentative.

Sur le CA0-200, il est intéressant de constater que les performances du prototype, doté du même moteur que le LN 161, étaient en amélioration très nettes par rapport à ce dernier en ce qui concerne la vitesse horizontale (550 km/h à 4.500 m dans le tableau alors que le texte parle de 545 km/h à 6.000 m, cette dernière valeur ne semblant pas compatible avec les caractéristiques du 12Y31 dont l'altitude de rétablissement est bien inférieure). Le LN 161 de série en 1940, s'il avait utilisé une aile similaire à celle du CAO-200, aurait donc bien largement dépassé les 520 km/h du D.520 (bien que ce dernier ait eu un moteur plus puissant : 910 CV contre 860 CV) sans présenter les mêmes problèmes de mise au point puisque l'appareil aurait été en service depuis au moins un an et demi.

Les temps de montée du CAO-200, en revanche, se dégradent un peu par rapport au proto LN 161-03 pour revenir au niveau du 01 ; probablement une aile moins portante (surface alaire plus faible).

L'aile du CAO-200 étant doté de fente de bord d'attaque, on peut penser que les problèmes de décrochage des D.520 en combat tournoyant auraient été moins marqués (s'il s'agissait de volets automatiques) sur les CAO-200 ou les LN 161 à ailes modifiées.

Une mention pour le radiateur qui a été déplacé rapidement des ailes au fuselage (tout comme sur le D.520 d'ailleurs) ce qui prouve une fois de plus, s'il en avait été besoin, que la modification aurait pu être faite sur le LN 161 et donc que le radiateur n'était pas le problème.
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Deltafan



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MessagePosté le: Lun Oct 12, 2020 00:02    Sujet du message: Répondre en citant

Pour info, dans Avions 236, il y a une photo d'une maquette de soufflerie de 1939 du CAO 1000, devant succéder au CAO 200. Son fuselage ressemble, en plus aérodynamique (notamment le cockpit), à celui de la maquette de l'hydravion CAO 500, les ailes ressemblent à celles du CAO 200 et les petites dérives verticales aux extrémités de l'empennage horizontal ont disparu.
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